Нынешняя Impreza XV, если кто-то ещё не забыл, была чем-то вроде попытки запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда. Subaru тогда явно не хватило ни времени, ни желания на полноценную разработку компактного кроссовера. Когда осознание неизбежности пришло, в ход пошла спешно адаптированная «Импреза» с увеличенным клиренсом, усиленной ходовой и пластиковыми накладками. Её продвигали с таким рвением, что с рынка даже исчезли другие маломощные версии. Похоже, японцы сделали определённые выводы. Нет, они не пошли на создание отдельной модели — я почти уверен, что новый кузов у Impreza будет общим, но порядок действий изменили так, чтобы внедорожная модификация хэтчбека выехала на рынок самой первой.
Прибавка в длину — всего пара сантиметров (теперь 4450 мм), в ширину — десять миллиметров (1780 мм). Колесная база подросла на 20 мм (до 2635 мм), и это, скорее всего, результат перенастроенной подвески. Снаряженная масса уменьшилась: XV с двухлитровым бензиновым мотором и вариатором весит 1415 кг против прежних 1505 кг. Правда, раньше машина была с «автоматом». Задняя дверь получила новую рамку с маленьким окошком, и теперь стекло опускается полностью.
Колеса — огромные, брутальные, дорожный просвет — один из рекордных в классе: 220 мм... При этом высота осталась прежней — 1570 мм. То есть XV ниже, чем Nissan Qashqai на 45 мм и Mitsubishi ASX на 55 мм. На фоне одноклассников Subaru смотрится тем, чем и является, — приподнятым хэтчем. Образ лёгкий и динамичный, но, садясь за руль, я всё же приложился головой о сильно наклонённую переднюю стойку. В салоны конкурентов заходишь почти как домой, а узкий проём Subaru напоминает о реальности гольф-класса. Зато внутри — приятно. Панель теперь отделана мягким пластиком (палец утапливается на сантиметр), а диапазоны регулировки руля и кресла позволяют устроиться идеально и по педалям, и по рукам. Почти вертикальная рулевая колонка и плотное кресло с фрикционной кожаной обивкой — уже два повода сразу выехать на флорентийские серпантины.
Интерьер простоватый и не самого весёлого вида, но продуман отлично. И основные органы управления, и климат-контроль, и центральный сенсорный дисплей с приятной графикой — всё под рукой и логично.
В «суфлёрской будке» под лобовым стеклом прячутся два разнокалиберных дисплея, как у Mazda. В солнечную погоду их показания читаются только на максимальной яркости подсветки. Мультимедиа включает навигацию, которая немного притормаживает с подсказками, и камеру заднего вида.
Организаторы дали попробовать все модификации для европейского рынка: от 114-сильного бензинового 1.6 до 147-сильного турбодизеля. Двигатели, как и положено, оппозитные. Времени хватило лишь на двухлитровые версии — бензиновую и дизельную, обе с шестиступенчатой «механикой». Бензиновый «атмосферник» серии FB, который пришёл на смену EJ, удивил абсолютно тихой работой на холостых и грубым, утробным, но приятным уху урчанием под нагрузкой. Разгон — ровный и гладкий, как лёд в Pacific Coliseum. Мотор уверенно подхватывает уже с 2000 об/мин, хотя паспортные 10,5 секунды до сотни XV, кажется, не выдаёт. Впрочем, ни в городе, ни на трассе (до 130 км/ч) обделённым себя не чувствуешь.
Не верь глазам своим! У передних сидений ярко выраженная боковая поддержка, хотя с виду и не скажешь. Бесформенное на первый взгляд кресло плотно обнимает тело, удерживая бёдра и спину в правильном положении. Сзади — рай для двоих. Места много и над головой (кулак свободно проходит между потолком и макушкой), и перед коленями. Хотя я бы не отказался от более глубокой формовки центральной части подушки, чтобы сидеть втроём было удобнее.
Но зачем нужен флегматичный бензиновый мотор, когда есть волшебный турбодизель?! Любое нажатие на акселератор — толчок в спину! Каждое движение стрелки тахометра между «1500» и «3500» — короткая, но абсолютно счастливая жизнь! И пусть дизель без стеснения тарахтит прямо в ухо, за бешеные 350 Н•м момента ему простишь всё. Тем более что вибрации на органы управления не передаются. У дизельной версии сцепление жёстче и с меньшим ходом, чем у бензиновой, а рычаг шестиступенчатой «механики» такой же — с короткими ходами и чётким включением.
Интерьер XV — сплошные противоречия. Сборка качественная, материалы недешёвые, оборудование богатое — это плюсы. Но даже в топовых версиях у потолочных ручек нет микролифта, подсвечена только кнопка стеклоподъёмника водителя, а в зеркалах на козырьках нет лампочек. Карман в спинке — только у правого переднего кресла... Слева от руля внизу панели — клавиши отключения start/stop и трекшн-контроля.
Именно турбодизель раскрывает скрытые таланты шасси. Он тяжелее бензинового собрата, но лишние килограммы не мешают кроссоверу нырять в повороты, не упираясь на входе. Сказывается оппозитное расположение цилиндров и низкий центр масс? Автомобиль чувствуется великолепно: информация о дороге и положении колёс передаётся в руки по тончайшим невидимым струнам, существование которых физики вряд ли докажут. Правда, есть ощущение искусственной тяжести, когда электроусилитель снижает отдачу при повороте руля, но это не сбивает с толку. Даже на знакомых по моему Clio RS шинах Yokohama IG30 без шипов Subaru XV поражает стабильностью в поворотах. При знакопеременных перегрузках кузов почти не кренится.
Subaru XV легко и непринуждённо проходит повороты любой крутизны, а на пределе возможностей шасси ведёт себя безопасно: машина сначала уходит наружу передком, а затем переходит в занос всеми четырьмя колёсами.
Японцам удалось сохранить баланс: подвеска с перенастроенной геометрией и новыми демпферами не заставит вас страдать. Конечно, вы будете знать, с чем имеют дело колёса: щербатый ли асфальт, какого размера трещина, насколько глубокая яма. Но все невзгоды приходят в салон аккуратными вертикальными ускорениями разной амплитуды со скромным звуковым сопровождением, в основном от передней подвески. Раскачку «икс-ви» может позволить себе только после полной остановки. Руль хорошо изолирован от ударов крупных колдобин. А вот к шумоизоляции арок (традиционная японская беда) вопросы есть. Ровный фоновый шум слышен даже на сухом асфальте, а в дождь звуковое давление усиливается.
Тип полного привода по-прежнему зависит от коробки передач. «Механика» — с симметричным межосевым дифференциалом и встроенной вискомуфтой блокировки. «Вариатор» — с многодисковой электрогидравлической муфтой на задней оси, куда идёт 5–40% тяги. Настоящего бездорожья мы не нашли, но там, куда всё же заехали, XV с бензиновым мотором смотрелся блекло. Без понижающей передачи (её теперь не будет вовсе) ему не хватает тяги на подъёмах и ухабах, что приводит к насилию над сцеплением.
Японцы возлагают на XV большие надежды в России. Новое руководство Subaru за счёт кроссовера планирует увеличить продажи более чем вполовину: с нынешних 13–14 тысяч до 20 тысяч машин в 2012 году. Поначалу к нам будут привозить только полноприводные бензиновые версии 1.6 и 2.0 — с «механикой» или вариатором Lineartronic. А как же дизель? Глава российского представительства Subaru Огура Шигеру заявил, что сделает всё возможное, чтобы модификация на тяжёлом топливе к нам добралась. Из разговоров я понял, что японцев сдерживает не столько качество российского дизтоплива, сколько отсутствие подходящей автоматической коробки для тяговитого наддувного мотора. Под эти нужды обещают адаптировать вариатор. Остаётся надеяться, что заветный огонёк в глазах семейных россиян не погасят слёзы от необъявленных пока цен.
Паспортные данные
Техника
Второе поколение кроссовера Subaru XV базируется на доработанной платформе актуальной Impreza. Архитектура ходовой части осталась прежней: спереди стойки McPherson, сзади многорычажная схема. Колёсную базу при этом растянули на 20 мм. Амортизаторы получили усиленные опоры и дополнительные внутренние демпферы отбоя. Крепления передних рычагов стали жёстче. В задних стойках теперь работают более отзывчивые клапаны, а в поперечных рычагах резиновые втулки уступили место шарнирам. Стабилизатор поперечной устойчивости сделали толще, а втулки заднего подрамника — жёстче. Всё это, по задумке инженеров, должно позитивно сказаться на управляемости и виброкомфорте.
О конструктивных особенностях нового бензинового оппозитника серии FB мы уже писали подробно. Это первый полностью новый мотор Subaru за последние два десятилетия, его дебют состоялся в сентябре 2010-го. Атмосферный двигатель с форсунками, перенесёнными из впускного коллектора в головки блока, и приводом клапанов через коромысла выдаёт прежние 150 л.с. и 196 Н•м. Главное достижение — снижение аппетита и выбросов до норм Евро-5.
Двухлитровый дизель EE20 — первенец Subaru в этом сегменте, его показали в 2007 году в Женеве. Давление в топливной рампе доходит до 1800 бар. Поршни имеют дополнительные проточки для масла и лучшего отвода тепла. Турбина с изменяемой геометрией спрятана под двигателем и объединена с выпускным коллектором и катализаторами. На тосканских серпантинах при активной езде дизельный XV уложился в 7,5 л/100 км, тогда как бензиновый собрат требовал 11,8 л.
Вариатор Lineatronic с цепью от Luk — как у Audi Multitronic — единственная бесступенчатая коробка, которая умеет работать при продольной установке вместе с полным приводом. Вместо привычных фрикционных пакетов здесь используется классический гидротрансформатор. По сути, японцы скомбинировали вариатор и автомат. Судя по Legacy, такая связка не отличается прытью. Зато производитель обещает экономию топлива благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости выше 8 км/ч. Плюс Lineatronic хвастается быстрыми переключениями в ручном режиме: виртуальные ступени меняются за 0,1 секунды.
Чтобы не красть пространство салона, ведущий шкив вариатора сместили относительно оси коленвала и поставили промежуточную зубчатую передачу. За подачу момента на заднюю ось отвечает многодисковое сцепление с электронным управлением.
История
Subaru XV теперь самостоятельная модель — из названия убрали слово Impreza. А вот предшественник, вышедший весной 2010-го, официально был версией Импрезы и назывался Impreza XV. От обычного хэтчбека он отличался пластиковым обвесом, клиренсом, увеличенным на 30 мм до 185 мм, и более энергоёмкими амортизаторами. Из-за поднятого центра тяжести подвеску пришлось ужесточить: стабилизаторы стали толще на миллиметр, пружины жёстче на сжатие, а сайлент-блоки менее податливыми. Impreza XV предлагалась с двумя двухлитровыми моторами — бензиновым (150 л.с., 196 Н•м) и дизельным (147 л.с., 350 Н•м). Четырёхступенчатый автомат сочетался только с бензиновым агрегатом. Производство на заводе в Ота завершили в 2011-м.
За кадром
Эта поездка прошла далеко не гладко. Сначала посольство задержало визу, и во Флоренцию через Рим я попал почти на сутки позже. Самолёт из Рима через 20 минут полёта развернулся назад: турбулентность была такой, что я впервые в жизни вцепился в руку соседа. Рейс отложили на шесть часов. В ожидании никто не остался — авиакомпания пустила автобус, на котором я за четыре с половиной часа добрался до Флоренции. Жаль только, что и без того короткий тест-драйв сократился вдвое.
Фотографии, не вошедшие в материал, вы, как обычно, можете найти на странице DRIVE.RU в сети Facebook.