Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином

Сначала мы осваивали обращение с пушкой начала XIX века. Из ствола нужно было вытащить остатки прошлого заряда специальным крюком, потом трижды пройтись по нему банником, смоченным в воде, — каждый проход сопровождался пятью поворотами. Иначе новый заряд мог воспламениться раньше времени. Дальше — картуз с порохом утрамбовывается прибойником, через запальное отверстие пробивается канал, туда насыпается порох, и только затем подносишь пальник. И, разумеется, следишь, чтобы при откате орудие не переехало тебе ногу.

Пока я запоминал эту последовательность, меня посетила мысль: не каждый из нас легко управился бы с автомобилем столетней давности. Те машины требовали ручного запуска двигателя, а угол опережения зажигания на ходу регулировался вручную. Но ведь всему можно научиться, главное — ввязаться в бой, а там разберёмся.

Именно в такую колоритную авантюру превратила Subaru российскую премьеру обновлённых Legacy и Outback 2013 модельного года. Автомобили привезли на Бородинское поле, погрузив всё действо в атмосферу двухсотлетней давности. Испытания проходили по маршруту Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва, чтобы оценить машины в самых разных условиях.

Близ Горок, в середине пути, организаторы воссоздали военный бивуак эпохи 1812 года. Там мы не только погнали Subaru по разбитой и мокрой грунтовке, по которой, как говорят, отступала французская армия, но и прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён Наполеоновских войн.

Ребята из клуба военно-исторической реконструкции, увлечённые своим делом до фанатизма, раскрыли нам немало секретов. Обращение со старинным оружием — это целая наука: с какой стороны встать у пушки, как положить руку на древко того или иного инструмента. С непривычки на заряжание и выстрел уходит далеко не одна минута. А опытные расчёты в Бородинском сражении умудрялись делать по три-четыре выстрела в минуту.

Кремнёвое гладкоствольное ружьё — оружие капризное. Искра иногда проскакивает, но летит не туда, и порох на полке не воспламеняется. Зато когда всё срабатывает как надо, вспышка перед глазами становится объяснением, почему двести лет назад солдаты стреляли, зажмурившись. О прицельной стрельбе речи не было — полагались на залпы.

Внешне обе модели 2013 года отличают изменённые фары, противотуманки, новая решётка радиатора и передний бампер, плюс свежий дизайн колёсных дисков.

От рестайлинговых машин Subaru я не ждал ничего сверхъестественного. Хорошая проходимость по меркам класса и уверенное поведение на асфальте и так были их коньком. Но реальность оказалась интереснее. Легковушки неожиданно блеснули в несвойственных им ролях: приподнятый универсал Outback, рассчитанный на песок и глину, оказался шустрым и цепким на мокрых извилистых шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Legacy сумели добраться до бивуака по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и местами приличными лужами.

В день презентации, когда мы только подъезжали к месту «боевых действий», начался дождь, перешедший в мокрый снег. Внедорожная трасса, приготовленная организаторами, от этого стала ещё более грязной.

До поля нужно было ещё добраться. Первый отрезок мы с напарником проехали на серебристом седане Legacy с атмосферным мотором 2.5 и вариатором. Последний, как обычно, вносит свою лепту: разгон сопровождается назойливым воем двигателя, который трансмиссия загоняет вверх, да и при резком нажатии на газ ощущается заминка. Впрочем, результат не расстроит никого, кроме самых придирчивых. Если нажимать на педаль чуть заранее, с учётом небольшой паузы в начале, обгон проходит без малейшего напряжения.

Притягательность этой машины вовсе не в динамике разгона. Разгон до сотни у версии с 2,5-литровым двигателем — вполне заурядные 10,3 секунды для такого класса и объёма. Главное — как автомобиль реагирует на команду сменить полосу. Он ни на миг не заставляет усомниться в возможности резкого манёвра. Полноприводный седан на скоростном шоссе порадовал предсказуемо. А вот более тяжёлый (в нашей версии — на 66 кг) и высокий универсал, почти кроссовер, по-настоящему удивил: он лихо проходил узкие крутые повороты под дождём. Паспортный дорожный просвет у седана — 150 мм, у Outback — все 213.

Секрет в технических изменениях, произошедших при рестайлинге. Все они касаются шасси. На обеих моделях спереди и сзади появились более жёсткие пружины и перенастроенные амортизаторы, у которых повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых скоростях. Это улучшило реакцию автомобиля на повороты руля.

Рулевые механизмы — и с электро-, и с гидроусилителем — тоже переработали: жёсткость крепления к кузову повысили, переделав четыре точки крепления у каждого узла. Применили новые демпферы для гашения вибраций и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. У гидроусилителя дополнительно подправили программу управления. Итог — меньше вибраций и шумов при более информативном руле.

Стабилизаторы поперечной устойчивости у обеих моделей стали толще, резинометаллические втулки в подвесках — в местах крепления рычагов и реактивных тяг — и резиновые элементы крепления подрамников к кузову жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника добавили штангу-стяжку. Внесли и ещё несколько мелких правок в подвески и подрамники. Лейтмотив — жёстче, жёстче и ещё раз жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили сварной шов длиной всего четыре сантиметра, влияние которого на податливость подрамника и управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне.

Все эти ухищрения направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель — более собранное поведение, лучшее удержание дороги в поворотах, стабильность на прямой, уменьшение кренов и продольной раскачки. Вдобавок к механике система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой.

В салоне изменения одинаковы для Legacy и Outback: на центральной консоли — новый цветной дисплей мультимедийки на 4,3 дюйма, в комбинации приборов — цветной экран на 3,5 дюйма. В части комплектаций появилась навигация с семидюймовым экраном и расширенным функционалом. Консоль и трансмиссионный туннель вместо светло-серебристых стали тёмными, почти чёрными при определённом освещении, потемнели и вставки на спицах руля. Кнопки SI-Drive переехали с центрального тоннеля на руль, кнопка стояночного тормоза — из подрулевой зоны на тоннель. В версиях с тканевым салоном изменилась фактура ткани. А переключатель поворотов получил режим кратковременного включения.

Седану Legacy не пришлось лезть в самую глубокую грязь, но по земле, глине, траве и воде четырёхдверке всё же пошлёпать довелось.

Моторы у моделей 2013 года остались прежними, вопреки прежним слухам. Инженеры лишь добавили старым двигателям момента на низах, паспортные мощности не изменились.

Обновлённые Legacy у нас будут продаваться с оппозитниками 2.5 (167 л.с., вариатор, от 1 412 400 рублей) и 2.5 с турбонаддувом, выдающим 265 лошадей, с пятиступенчатым автоматом и ценой от 1 721 800 рублей. Из гаммы седанов 2013 года исчезли версии с двухлитровым мотором и механикой. Рестайлинговые Outback предлагаются с атмосферником 2.5 (вариатор, от 1 554 900 рублей) и 3.6 (249 л.с., автомат, от 2 204 500 рублей).

Legacy отзывается на команды водителя без промедлений. Но за это приходится платить подробным отчётом о состоянии дороги. Мелкие неровности седан сглаживает, но каждую трещину водитель всё равно чувствует. Подвеску нельзя назвать каменной или некомфортной, однако на любом неровном покрытии невольно вспоминаешь, что при настройке последней версии инженеры поставили во главу угла управляемость, стараясь не убить комфорт окончательно. Задача, надо сказать, непростая.

Вторым участником теста стал белый Subaru Outback с тем же мотором и трансмиссией — он сменил Legacy после Малоярославца. Здесь дороги сузились и пошли сплошные повороты. У Аутбека подвеска оказалась помягче, кузов раскачивается чуть сильнее, а на резкое нажатие педали газа он реагирует с ленцой.

Впрочем, все эти нюансы становятся по-настоящему заметны только если сразу пересесть с Легаси на Аутбек. А если рассматривать универсал сам по себе, то для машины с довольно высоким центром тяжести он кренится удивительно мало, в крутые виражи входит спокойно на приличной скорости, а обгоны фургонов даются без усилий — запаса тяги хватает всегда. Правда, если хочется минимизировать время на встречной полосе, педаль газа лучше давить сразу в пол. Без колебаний, как при атаке. Раз уж решил идти вперед — сомнения только мешают.

Внедорожные способности этого же универсала я проверил чуть севернее села Горки, неподалеку от места, где два века назад располагался командный пункт Кутузова. Маршрут, подготовленный организаторами, не изобиловал огромными валунами или ямами в полколеса, но отдельные выбоины глубиной чуть ли не до половины колеса все же встречались. По крайней мере, с водительского места они выглядели именно так. Забегая вперед, отмечу: ни один журналист Аутбек не повредил, хотя по геометрической проходимости эта модель — явно не внедорожник.

Инструкторы давали предсказуемые советы: большую часть грунтовки нужно было проходить ходом — не слишком быстро, но и не слишком медленно, избегая лишней пробуксовки и стараясь по возможности не останавливаться. Машину то заносило боком, то бросало в колею, то уводило к обочине, а крупные неровности и вовсе сбивали с выбранной траектории. Рулем приходилось активно работать в обе стороны, чтобы не вылететь в высокую траву и кусты по краям. И при этом универсал уверенно греб всеми четырьмя колесами по этой жиже и, похоже, останавливаться не собирался.

Главная сложность дня: трасса была очень скользкой. Так что с тягой нужно было обращаться осторожно. Стоило переусердствовать — и буксующая дорожная резина моментально забивалась липкой грязью, из-за чего машину начинало еще сильнее мотать из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, который номинально даже не является кроссовером, показал себя настоящим бойцом.

На отдельных участках бездорожья встречались серьезные рытвины, проскакивать которые «на полном ходу» было просто опасно для подвески. В таких местах я сбрасывал скорость до минимума, но универсал продолжал уверенно тянуть сам себя через грязь. Именно эта версия — с мотором 2.5 и вариатором — понравилась мне в тот день больше всех. За свою сбалансированность во всех дисциплинах.

Полный привод на этой модификации Аутбека устроен так: передние колеса получают тягу жестко, а момент на заднюю ось передает многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Но было бы ошибкой думать, что муфта просто подключает задний мост при пробуксовке передних колес. С такой логикой машина вряд ли справилась бы со скользкой трассой. Нет, муфта здесь постоянно включена, поясняют специалисты компании. Достаточно перевести рычаг трансмиссии в положение D — и на диски муфты подается давление, они зажимаются. Поэтому тяга на заднюю ось идет всегда. Другое дело, что сила сжатия дисков регулируется каждую секунду в зависимости от дорожной ситуации (по сигналам множества датчиков).

Будем честны: после множества кругов, когда за рулем успели посидеть несколько водителей, Аутбек все же умудрился застрять в одном месте тестовой трассы. Но случилось это на таком раскисшем участке, где буксовал даже лифтованный «уазик» на зубастых покрышках. Именно он и вытянул «японца» тросом на несколько метров, а дальше универсал уже поехал самостоятельно.

Обратно в Москву я ехал за рулем Аутбека с шестицилиндровым двигателем 3.6. Сказать о нем что-то новое сложно. Как и другие версии, он получил доработанную подвеску, а почти 250 «лошадей» и 350 Н•м и раньше были серьезным подспорьем. Паспортные 7,5 секунды до сотни здесь реально ощущаются. Классический «автомат» бодро подыгрывает мотору, а на шоссе высокая скорость в Аутбеке не ощущается чем-то экстремальным. В итоге на этой машине хочется ехать быстро, но... всему мешают правила.

Раз уж я упомянул машину с «автоматом», стоит вернуться к вариатору. Сравнивая свои ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я понял: к автоматической коробке мы просто привыкли больше. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ масса. Он способен превратить неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе в практически идеальную на выходе, он умеет держать мотор в наиболее выгодном для конкретной ситуации режиме, а его возможности по перепрограммированию очень широки. Именно уверенность Субару во всех этих вещах и привела к решению постепенно расширять использование бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду.

На деле здесь доказывают, что современные вариаторы могут справляться с большими мощностями и моментами. Недавно на японском рынке появилась любопытная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на верхнем снимке). Аббревиатура расшифровывается как непосредственный впрыск и турбонаддув. Этот мотор развивает 300 «лошадей» и 400 Н•м, и весь этот момент отправляется именно на вариатор.

Двигатель 2.0GT DIT и работающий с ним в паре вариатор.

Для нас эта модификация интересна не просто как абстрактный пример инженерных достижений Субару. Со временем она доберется и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя снизят на полсотни «лошадей» — чтобы попасть в более выгодную налоговую категорию. Но крутящий момент останется таким же высоким, как у японской версии.

Да, к вариаторам есть вопросы по долговечности и КПД, им нужна более мощная, чем «автоматам», гидравлика с более высоким давлением… Но у них есть перспектива, так что будем их совершенствовать дальше. Такова в общих чертах «стратегия наступления» Субару, которая выбрала путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти или даже десяти. Кто прав — покажет время.

Эта ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Его придумали лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья все еще не получили широкого распространения. Недостатки имевшихся образцов, в частности долгое время заряжания, перевешивали их главное достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем в итоге все закончилось.

За кадром