Новая высота (Subaru Impreza XV)
Наш журнал уже дважды рассказывал об Импрезе, поэтому вдвойне любопытно было опробовать версию XV, которая сочетает полный привод с увеличенным до 185 мм клиренсом. Понятно, что для серьёзного бездорожья такой автомобиль не предназначен, но для грунтовки или заснеженного города — то, что нужно.
ТО0 — 4 500 | ТО1 — 7 000 | ТО2 — 11 000 | ТО3 — 7 000 | ТО4 — 11 000 | ТО5 — 22 000 | ТО6 — 7 000 | ТО7 — 11 000
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Внутри всё устроено достаточно продуманно, претензий нет. Мотор в салоне абсолютно не слышен. И дело тут не только в шумоизоляции — под капотом стоит фирменный оппозитник. Он не только бесшумен, но и не передаёт ни малейшей вибрации. Порадовало, что чехлы сидений крепятся на молниях: испачкалось — снял и постирал, очень удобно. А вот музыка меня разочаровала, хотя динамиков здесь целых десять.
Однако берут такую машину явно не ради музыки. Главное — как она едет, слушается руля и насколько комфортна. Мы проехали по ухабистому утрамбованному снегу, и нас не растрясло. Уже неплохо. Полный привод позволяет трогаться на скользком покрытии без единой пробуксовки. Я решил усложнить задачу: правые колёса на асфальте, левые — на льду. Резкий старт — и машина так же легко, без вмешательства противобуксовочной системы, разгоняется. Вот она, магия полного привода. Кстати, о 4WD на «неджипе» подробнее. Раньше я считал, что для города четыре ведущих колеса не особо нужны, даже в дождь или гололёд. Ведь есть система стабилизации, которая подправит. Но вот мы поехали по дороге с глубокой колеёй. Без полного привода выбраться оттуда было бы сложно. В лучшем случае на небольшой скорости передние колёса вытянули бы машину, а задние — нет. И автомобиль норовил бы развернуться поперёк дороги. А здесь, с полным приводом, таких проблем не возникло: машина легко и предсказуемо выходит из колеи или пересекает её. Полный привод! Он нужен не только для грязи или снега. Единственное, что меня удивило, — неравномерное торможение правой и левой сторон на разных покрытиях: машину заметно уводит в сторону.
Теперь о двигателе и коробке. Пик мощности мотора объёмом 2.0 приходится на 6400 об/мин. По паспорту, с механикой машина разменивает сотню за 10,3 секунды. Не спорткар, конечно, но достойно. На тестовом авто стоял 4АКПП, который ухудшает показатель до 12,3 секунды. Зато максимальный крутящий момент доступен уже на 3200 об/мин, что намекает на хорошую тягу на низах. А как на деле? Да, машина «тяжеловата на подъём», чувствуется пауза при переключениях. Но если не требовать от неё спортивных подвигов и ехать спокойно, то вы удивитесь, как легко она катит. Плавное (не резкое!) нажатие на газ даёт адекватный разгон. Впрочем, другого поведения от 4АКПП ждать и не стоило. Подробнее об этом на сайте «Автоклуб-Казань» в статье «Просто о сложном: передаточные числа КПП». Кстати, это единственная известная мне 4АКПП с абсолютно честным «ручным режимом»: если выбрано «3», то и будет честно третья передача.
У Субару отлично продуманы комплектации. Уже в «базе» есть почти всё необходимое. А в «топе» появляется даже электролюк! Мы с Альфредом не упустили такой возможности и пустили солнечные лучи в салон. А летом электролюк подарит владельцу ещё больше приятных эмоций.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Странный у нас всё-таки город. Ударил мороз под 25 — и количество машин на дорогах сократилось чуть ли не вдвое, и так было пару дней, пока не наступил день тест-драйва. Но в тот день людям, видимо, резко стало нужно на работу или по делам, причём пораньше утром, плюнув на мороз, который и не думал отступать. Как итог всего этого — я всё же застрял в пробках. Так получилось, что был цейтнот и нужно было вернуть машину в определённое время, и я попросил автосалон подготовить её заранее и выдать без задержек. Они-то молодцы, всё сделали как надо, а вот я опаздывал на целых полчаса. Быстрое фото у салона, и, быстро забрав машину, мы покатили на площадку, где можно было бы её пофотографировать со всех сторон без ограничений. К сожалению, в этот раз мы не сможем попасть на нашу тестовую площадку, а очень-очень жаль.
Что характерно для этого автомобиля — так это особый характер подвески. Построенная на шасси старого «форика», с повадками нынешней Импрезы, машина легко глотает неровности. Подвеска плотная и непробиваемая, и вот очень хотелось бы оценить общую управляемость. Я, конечно, попробовал изобразить нечто похожее на упражнение «змейка», но кроме того, что руль тяжеловат, больше ничего понять не смог. Руль нагружен специально, так же, как и в более мощных Субару WRX STI, и при этом он не электрический, а именно гидравлический. Это даёт более ощутимую обратную связь, отсутствие «пустоты» руля и, как следствие, постоянный контроль над автомобилем.
Ещё в автосалоне я успел перекинуться парой слов с посетителем, который был недоволен некрашеными бамперами и порогами. Я с ним не согласился, моим аргументом было то, что этим не только подчёркивается «кроссоверность» автомобиля, но и есть чисто практичный смысл. Спокойно можно тыкаться в сугробы, не боясь испортить краску. Вообще шумиха вокруг этого автомобиля устроена благодаря небольшому лифту до заветных паркетных 185 мм. Имея такой низкий центр тяжести, Субару может себе это позволить, практически без потери в управляемости. Знаменитый «оппозитник», который находится в одной геометрической плоскости со всей трансмиссией, что практически исключает вибрации, и на холостых оборотах двигатель работает, словно электрический агрегат на гибридном автомобиле. Это справедливо относится практически ко всем Субару.
Салон остался практически без изменений, слегка аскетичный, со здоровой долей консерватизма, но с точки зрения эргономики всё на месте. Любители плотной посадки оценят сиденья-ковши, которыми оснащён автомобиль. На спортивный манер, тело плотно проваливается в кресле и отлично держится в любых поворотах. Сзади особых благ для пассажиров нет, но тем не менее благодаря правильному наклону спинки сиденья сидеть там вполне удобно, я ожидал худшего.
Как уже отметил Вадим — а это, кстати, лишний раз подтверждает магию постоянного полного привода, — старт на любом типе покрытия здесь по-настоящему впечатляет. Подобную уверенность и чувство надёжности стоит прочувствовать каждому. Причём работу противобуксовочной системы удалось заметить лишь на по-настоящему ледяной поверхности, и то она проявлялась исключительно миганием индикатора на приборке, а не какими-то ощущениями в движении. Постоянный полный привод здорово упрощает жизнь водителям в нашу снежную зиму. И суть здесь вовсе не в проходимости или способности штурмовать препятствия, а в спокойной и стабильной езде по скользкому асфальту. Тот странный увод при торможении, о котором упоминал Вадим, оказался следствием разного давления в шинах — это выяснилось уже после возвращения в салон. Подобное поведение сразу вызвало подозрение: современная машина с четырёхканальной ABS так вести себя не должна. Здесь, как и в тестировавшейся ранее Subaru Legacy Outback, реализован полный привод, а потому можно позволить себе и лёгкую пробуксовку без риска перегреть или убить коробку.
При своих скромных размерах этот автомобиль всё же занимает вполне достойное место в семействе Subaru и не теряется на фоне более крупных собратьев. Загородная поездка скорее показала, что в автомате явно не хватает пятой ступени: двухлитровый мотор мощностью 150 сил отлично реагирует на нажатие педали газа, но коробка будто не даёт полностью раскрыть его характер. Тем не менее общие впечатления от машины и те эмоции, которые она дарит, остаются очень приятными. Традиционная управляемость и способность уверенно держать дугу в повороте, несмотря на заметно приподнятый кузов, нисколько не пострадали. Едва ощутимый крен ничуть не мешает — автомобиль отлично справляется, и нам даже не удалось спровоцировать срабатывание системы стабилизации. На скорости руль становится тяжелее, наполняясь приятным усилием. Снова пожалел, что в программе сегодня не было площадки с «змейкой» и лосиным тестом — уверен, на XV эти упражнения были бы весьма интересны. В городе машина чувствует себя как дома. Это, пожалуй, её родная стихия даже больше, чем трасса. Заваленные снегом дворы уже не вызывают прежней тревоги. Не самая выдающаяся шумоизоляция здесь уже не так бросается в глаза, зато разбитые дороги позволяют в полной мере оценить подвеску, которую пробить довольно сложно. Мы заехали и на грунтовку, но из-за снегопада дорога оказалась укатанной и без серьёзных неровностей — не то что в городе. Сейчас на улице плюс три, и, как у нас водится, множество ям спрятано под лужами. Вот теперь я думаю, что этот автомобиль с его плотной подвеской и хорошим дорожным просветом стал бы ещё более актуальным.