Представляя нового «Форестера», приехавшего из Японии, руководитель проекта Такуджи Даи скромно назвал себя отцом. «На самом деле я отец и мать», — пошутил он. Впервые посетив Россию, Даи-сан проехал за рулем своего творения по маршруту от Волгограда до Астрахани и, похоже, был искренне удивлен. Японец не ожидал, что местные дороги окажутся настолько разбитыми, а бездорожье — таким суровым, и что его «ребенок» сможет со всем этим справиться. Увиденное натолкнуло его на мысль: «Теперь я понимаю, вам нужен турбодизельный Форестер, — заявил менеджер. — Мы подумаем над этим!»
О своем детище Такуджи Даи, как и положено заботливому родителю, отзывается только хорошо, по крайней мере, публично. Главными достоинствами новинки он считает спокойствие и уверенность, которые она дарит водителю, а также удовольствие от управления и превосходный комфорт.
Первое знакомство с «четвертым» «Форестером» в России прошло в теплой, почти семейной атмосфере. Дело не только в присутствии «отца» модели. На встречу с кроссовером собрались настоящие единомышленники, ласково называющие его «Фориком», а саму марку — «Субариком». Пригласили не только журналистов, многие из которых надели фирменную атрибутику Subaru, но и членов фан-клуба владельцев «Форестеров», что случается нечасто. Практически каждый второй гость оказался нынешним или бывшим обладателем какой-либо модели Subaru.
Как только мы отправились в путь, стало понятно: эти люди вовсе не тихая семейка. В этом почтенном на вид обществе скрывается бесёнок, который то и дело выпрыгивает наружу. Один жмет 180 км/ч по трассе, другой срывается с места и несется по степи, третий штурмует подъем задним ходом, четвертый тормозит «в пол» перед ямой. Какая уж тут семья? Самый настоящий клан!
В нашей стране «третий» «Форестер» — бестселлер Subaru. За 2012 год россияне купили 7024 таких автомобиля. На втором месте — кроссовер Subaru XV: с апреля по декабрь дилеры продали 4044 машины. Вполне возможно, что по итогам 2013-го «Икс-Ви» и «Форестер» поменяются в рейтинге местами.
Члены клуба охотно отвечают на вопросы «посторонних». Почему именно «Форестер»? Причины называют разные: раллийное прошлое, японская надежность, приемлемая цена, честный полный привод, сдержанная внешность, неплохое оснащение. Итог — универсальный автомобиль на все случаи жизни: и душу порадовать, и семью перевезти. По крайней мере, три предыдущих поколения могли похвастаться такой универсальностью. Новый же, хоть и стал лучше во многих аспектах, дает не меньше поводов для раздумий.
Передний бампер в «спортивном стиле» с характерными выштамповками у противотуманок и 18-дюймовые легкосплавные диски — отличительная черта двух топовых версий, включая турбированную XT. Однако такой бампер доступен и в одной из средних комплектаций — 2.0i-S.
У кроссоверов XV и «Форестер» разные «отцы». «Папой» «Икс-Ви» считается Акихиде Такеучи, отвечавший за «Импрезу». Однако во многом «детишки» — близнецы. У них общая платформа, одинаковый интерьер, заметна унификация. При этом позиционируются они как совершенно разные автомобили для разных покупателей. «Форик» должен быть загородным вседорожником, стоящим на ступень выше компактного городского паркетника XV.
Салон простоват. Светло, просторно, опрятно. Ни намека на роскошь, но и откровенной дешевизны нет. Воплощение разумной достаточности. Все необходимое на месте и под рукой. Привыкаешь к обстановке быстро. Жаль только, что центральная консоль не развернута к водителю: главный дисплей бликует на солнце, и его показания почти невозможно прочитать.
Запаса регулировок передних кресел достаточно. Не с запасом, но вполне. Сзади удобно не меньше, чем спереди, — места хватит и для длинноногих пассажиров.
Российские покупатели не жалуют «Форик» с «механикой» — на такие версии приходится лишь 1% продаж. Поэтому на тесте был только один автомобиль с шестиступенчатой МКПП, за руль которого мало кто стремился. Основная борьба развернулась за турбированный Forester XT, и тут у «не членов семьи» шансов не было: «родственники» в прямом смысле брали машину в кольцо. Знакомство с фанатской версией пришлось отложить до отдельного теста, а нам достались две модификации с атмосферным мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и вариатором Lineartronic.
В профиль новый «Форик» легко спутать со старым. Назовем это преемственностью стиля. Но обратите внимание: боковые зеркала переехали с передних стоек на двери, там же появились треугольные окошки. Это немного улучшило и без того неплохую обзорность. Также пороги теперь прикрыты дверями, поэтому они остаются чистыми и не пачкают одежду.
Аудиосистема Harman/Kardon с восемью динамиками звучит достойно, хотя сабвуфера нет: его роль выполняют динамики в дверях. Навигация с сенсорным экраном нареканий не вызвала. Маленький дисплей наверху, в отличие от главного, отлично читается в любую погоду. На него выводятся расход, часы, температура за бортом, календарь и данные самодиагностики.
Если нажать педаль газа в пол, не церемонясь, «Форестер» срывается с места с пробуксовкой. До средних скоростей разгон бодрый, чувствуются все 2,5 литра. Но вот дальше «Форик» ускоряется неохотно. Для обгонов на трассе ускорение слишком плавное, и переключения подрулевыми лепестками создают больше шума, чем пользы. Хоть на вторую, хоть на третью — реакции резче не становятся. Похоже, «Форестер» предпочитает не обгонять, а спокойно опережать поток. Недаром в названии вариатора есть слово linear: разгон идет по прямой линии, без рывков. Торможение тоже нарастает плавно, пропорционально нажатию на педаль. Эта деликатность в реакциях была свойственна и предшественнику. Можно сказать, фамильная черта.
По сравнению с предшественником «четвертый» «Форестер» стал длиннее и выше на 35 мм, шире на 15 мм. Колесная база выросла на 25 мм. Дорожный просвет увеличился на 5 мм и достиг 220 мм.
«Форик» может иметь два варианта ручного режима переключения. Версия с буквой L — фишка для бездорожья: при выборе этого положения постоянно держится первая передача. Подрулевые лепестки в такой комплектации не предусмотрены. Обычный вариант обозначается буквой M — это имитация вариатором шестиступенчатой «механики», и лепестки, разумеется, есть.
Обратная сторона деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль мягко покачивается и плывет вальяжно. Ему безразлично, что под колесами: гладкий асфальт или разбитая дорога. Подвеска по-настоящему комфортная, не жесткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — едет себе непоколебимо. К тому же кроссовер не досаждает пассажирам посторонними звуками — шумоизоляция безупречна. Расход — 11 л/100 км при спокойной езде. Если ехать быстро — 12 л.
Систему стабилизации VDC на «Форестере» полностью отключить нельзя, но похулиганить все равно можно.
Красавцем новый «Форик» не назовешь. А вот красавцем-вездеходом — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (с вариатором — блокировка дифференциала гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система X-Mode позволяют показывать на косогорах впечатляющие фокусы. Активируешь «икс-мод» забавно пищащей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей — и «Форик» сам аккуратно спускается, подтормаживая и поддерживая заданную скорость (но не выше 20 км/ч). Водителю остается только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает свое дело.
Система помощи при спуске встроена в X-Mode и включается сама, распознав уклон и то, что водитель отпустил газ и тормоз. Специалисты Subaru утверждают, что она работает даже лучше опытного водителя, потому что человек тормозит все колеса одинаково, а автоматика управляет каждым колесом индивидуально.
Включение X-Mode означает, что системы помощи начинают активнее обмениваться данными и быстрее и жестче работают с блокировками. Именно поэтому действие X-Mode ограничено скоростью 40 км/ч (при превышении система отключается). Действительно, без X-Mode «Форестер» тоже справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника чисто маркетинговой уловкой не стоит.
Второй фокус X-Mode показывает на подъеме. Водитель снова бросает газ и тормоз, а система удерживает машину. Впрочем, немного скатиться, примерно на метр, она все же позволяет. Кстати, угол въезда у «Форика» — 25 градусов, съезда — 26.
В отличие от «икс-мода», вторая фирменная фишка — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — почти не дала о себе знать. По задумке, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортивный режим S, чтобы выложиться по полной, либо Intelligent, чтобы добиться минимального расхода топлива. На практике уловить разницу непросто: при нажатии кнопки раздаётся всё то же забавное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Чтобы найти отличия, понадобился бы долгий пробег с изучением чеков с заправки.
Длина багажного отсека — 940 мм, ширина — 1583 (1073 между колёсными арками). Объём вырос на 55 л и составил 505.
Forester получил электропривод пятой двери с функцией памяти. Слева от руля есть кнопка Memory Height. Если удерживать её, можно отрегулировать высоту подъёма двери, и в следующий раз она поднимется ровно на ту же величину. Это удобно, например, в гараже с низким потолком.
Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.
В Волгограде японскому отцу показали Родину-мать. Компания Subaru в который раз устраивает тест-драйвы с патриотической тематикой. Так, обновлённый «третий» Forester доехал до Брестской крепости, а рестайлинговые Legacy и Outback дошли до Бородина.
Новый кроссовер Subaru Forester готов дать бой соперникам, которых очень много. Против Форика выступают: Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Honda CR-V, Ford Kuga, Volvo XC60, Mazda CX-5, Kia Sorento, Volkswagen Tiguan и другие. Основным конкурентным преимуществом Форестера провозглашён полный привод. Другие достоинства — безопасность, экономичность, оснащение, клиренс.
«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А... ну... — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя...» Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая... иррациональность. Завидная, честно говоря.
Паспортные данные
| Subaru Forester | 2.5i-L | 2.5i-S |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4595 | 4595 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1735 | 1735 |
| Колёсная база, мм | 2640 | 2640 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1545/1550 | 1545/1550 |
| Снаряжённая масса, кг | 1508 | 1513 |
| Объём багажника, л | 505 | 505 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2498 | 2498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 171/5800 | 171/5800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 235/4100 | 235/4100 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | вариатор | вариатор |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 255/60 R17 | 255/50 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 220 | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 196 | 196 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,9 | 9,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,9 | 10,9 |
| — загородный цикл | 6,7 | 6,7 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 8,2 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
«Четвёртый» Forester построен на модифицированной платформе Импрезы. Подвеска практически не отличается от таковой у кроссовера Subaru XV. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка. И всё же по сравнению с предыдущим поколением шасси получило массу пусть не очень больших, но важных изменений.
У передней подвески увеличилась жёсткость (кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек), появились пружины отбоя для снижения уровня шума, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее.
Задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах тоже стала жёстче, что, по идее, улучшило устойчивость и управляемость. Шаровые шарниры заменены резинометаллическими сайлент-блоками. Также была увеличена толщина металла подрамника, поперечных балок и передних креплений поперечных рычагов.
Самым интересным агрегатом для Форестера представляется новый двигатель FA 20 DIT (на фото). Вообще говоря, моторы FA — братья агрегатов семейства FB, отличающиеся геометрическими параметрами цилиндров. Если FB — «длинноходники», призванные обеспечить лучшую экономичность, то FA — это движки со спортивным характером. Так, «атмосферник» FA 20 стоит на Subaru BRZ, а мотор FA 20 DIT с непосредственным впрыском и турбонаддувом теперь есть в арсенале нового Форестера (и ещё ряда машин для японского рынка). В Японии мотор FA 20 DIT развивает до 300 л.с. и 400 Н•м, у нас, из-за особенностей налогового законодательства, Форестер получил вариант о 241 л.с. и 350 Н•м.
В отличие от других «наддувных» моделей Subaru у нового Форестера турбонагнетатель «переехал» сверху вниз: из верхней части подкапотного пространства он перебрался к шкиву коленвала. Впервые такое нововведение было опробовано на модели Legacy GT. Сделано это для снижения вредных выбросов: чем быстрее прогреется нейтрализатор, тем меньше будет этих выбросов, ведь самый высокий их уровень наблюдается в момент холодного запуска и прогрева автомобиля. По прежней схеме выхлопные газы успевали остыть, добравшись до нейтрализатора. Теперь всё рядом и быстро прогревается. Кроме того, перенос нагнетателя вниз почти на секунду ускорил отклик двигателя на нажатие педали акселератора.
Фирменная имиджевая «ноздря» у наддувной версии Форестера не исчезла совсем. Она занырнула под алюминиевый капот, став хитрой скрытной системой. На внутренней стороне капота теперь расположен пластиковый короб, который забирает воздух в щель между решёткой и крышкой капота, подаёт в интеркулер и охлаждает двигатель. Эта схема эффективнее «ноздри», потому что ступенька на капоте приводит к срыву потока: происходит завихрение, разрежение, которое пытается забранный воздух вытащить обратно наружу.
Форестер оснащается двумя типами бесступенчатой трансмиссии Lineartronic: «коротким», который аналогичен вариатору у Subaru XV и Импрезы, и «большим», как у Аутбека. Обе трансмиссии были доработаны для повышения перерабатываемого крутящего момента. Так, вариатор, работающий в паре с турбомотором, теперь спокойно переваривает 350 Н•м. Также был доработан алгоритм муфты привода: к примеру, отныне она получает сигнал с датчика, отслеживающего угол поворота руля, и меняет распределение момента в зависимости от крутизны и скорости прохождения поворота. Интересен ещё и тот факт, что вариатор турбированного Форестера может имитировать восьмиступенчатые «автомат» и, в ручном режиме, «механику» (в обычной модификации вариатор не прикидывается «автоматом», но может изобразить шестидиапазонную МКПП).
Чтобы Форестер стал отзывчивее в управлении, инженеры поработали над жёсткостью кузова. Между опорами стоек появился дополнительный усилитель, работающий как стяжка: он делает реакцию автомобиля более быстрой в начальной фазе поворота, когда происходит рывок, и помогает «внутренней» стороне машины тянуть за собой «внешнюю».
Безопасность
В краш-тестах Euro NCAP Форестер заработал высший балл — пять звёзд. За защиту взрослых и детей эксперты дали 91%, а вот пешеходы оказались в менее выгодном положении — 73% (главная претензия — кромка капота). Электронные ассистенты были оценены в 86%. Американские специалисты из IIHS тоже остались довольны: в мае 2013 года они включили Subaru Forester в список Top Safety Pick (TSP).
История (Роберт Есенов)
Прародителем Форестера стал концепт Streega, показанный Subaru на Токийском автосалоне в ноябре 1995 года. Серийная версия первого поколения появилась в Японии в начале 1997-го, а до США добралась лишь год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм и снаряжённой массой 1430 кг, с колёсной базой 2525 мм. В основе лежала платформа от Импрезы тех лет. В зависимости от рынка под капотом оказывались атмосферные двигатели 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167 л.с.), а также двухлитровый турбомотор мощностью от 170 до 177 сил — он устанавливался на версии S-Turbo и GT. Топовой была модификация STi с 250-сильным двухлитровым агрегатом. Все моторы — оппозитные. Первый SUV Subaru был исключительно полноприводным, но трансмиссия зависела от коробки передач. С пятиступенчатой «механикой» устанавливался демультипликатор, а момент распределялся между осями поровну — 50:50. Версии с четырёхдиапазонным «автоматом» оснащались электронноуправляемой многодисковой муфтой: в обычных условиях на переднюю ось шло 90% тяги, но при разнице скоростей вращения передних и задних колёс в 20% большая часть момента уходила на корму. В списке опций значились подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, обогрев передних сидений, аудиосистема с CD-чейнджером и стеклянный люк. Японское производство завершилось в 2002 году.
Второе поколение не изменило концепции: Форестер по-прежнему оставался образцом того, как в одном автомобиле уживаются неплохая проходимость и породистое поведение на асфальте. Лаконичность в дизайне и интерьере тоже никуда не делась. Габариты остались прежними, колёсная база — те же 2525 мм. Новинка снова базировалась на платформе Импрезы, а тип полного привода по-прежнему зависел от коробки передач. Среди серьёзных изменений — облегчённый кузов (снаряжённая масса снизилась до 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей и алюминиевыми внешними панелями (капот делали из «крылатого металла»), а также модернизированные двигатели. Базовый двухлитровый атмосферник выдавал 137 сил, мотор 2.5 — от 152 до 175 л.с., турбированные 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы соответственно. В пару к оппозитным «четвёркам» предлагались обновлённая «механика» и совершенно новый четырёхдиапазонный «автомат». В гамме оставался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и шестиступенчатой ручной коробкой. Производство второго поколения продолжалось с 2002 по 2008 год.
Дебют Форестера третьего поколения в декабре 2007 года вряд ли можно назвать праздником для поклонников Subaru. Лесник прибавил в весе (от 1470 кг), визуально постарел и превратился в обычный кроссовер, каких к 2008 году на рынке было пруд пруди. От былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: в движении Forester стал скучнее. Утешением служит лишь то, что автомобиль увеличился во всех направлениях. Длина выросла до 4560 мм, ширина и высота — до 1780 и 1700 мм (раньше было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм, достигнув 2615 мм. Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади, однако все элементы и настройки пересмотрели. Двигатели — оппозитные бензиновые (атмосферные и турбированные) и дизельные «четвёрки» объёмом от 2 до 2,5 литра и мощностью от 147 до 263 сил. В продаже были только полноприводные версии с тремя типами коробок: «механика» на пять или шесть ступеней и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке была модификация tS (263 л.с.), разгонявшаяся до 100 км/ч за 6,5 секунды. Выпуск «третьего» Форестера завершился в 2012 году.
За кадром
Тест-драйв Форестера был задуман как поездка вдоль великой русской реки. Однако Волга в пути была не столько спутником, сколько фоном: нас постоянно преследовал сильный ветер — шквалистый, временами переходящий в ураганный. Стоящий автомобиль с двумя пассажирами раскачивало, словно колыбель с плачущим младенцем. Этому ветру хватало силы, чтобы сбить человека с ног. У знаменитого солёного озера Баскунчак, где проходила внедорожная часть теста, один из коллег привычным движением открыл дверь изнутри — а следовало держать её обеими руками. Ветер вырвал дверь и распахнул её с такой силой, что на внешней стороне появилась вмятина. Позже мы мчались по бескрайним степям, глядя, как нас обгоняют огромные клубки перекати-поле. В Волгограде нам устроили короткую экскурсию по достопримечательностям, а в конце организаторы приготовили рыбалку в туркомплексе на берегу Волги. Но ветер снова вмешался, пустив нас туда лишь на следующий день. И всё равно уловом никто из нас похвастаться не смог.