Впрочем, если ориентироваться на показатели мощности, то особой разницы не почувствуешь. Новые двигатели по своим паспортным характеристикам почти полностью повторяют прежние оппозитники серии EJ. Всё те же 150 и 172 лошадиные силы, лишь крутящий момент немного подрос. Главное отличие — в геометрии: цилиндры стали на восемь миллиметров уже, зато ход поршня увеличился на 15 миллиметров. Благодаря этому мотор с облегчённой шатунно-поршневой группой теряет на трение на 28% меньше, весит меньше, расходует меньше топлива, быстрее реагирует на газ и увереннее тянет с самых низов и в средней зоне оборотов.
Правда, сам двигатель слегка прибавил в размерах. Но инженерам удалось вписать его между лонжеронами, заменив замысловатый ременный привод ГРМ на простую цепную схему. Плюс у новых оппозитников улучшили охлаждение головок блока, так что двигатель стал менее склонен к детонации. Асимметричные шатуны при ремонте теперь можно извлечь через наружную часть блока. Даже замена масла упростилась: фильтр переехал наверх, прямо возле заливной горловины. Короче говоря, субаровцы наконец-то закрыли многие из тех проблем, которые сами себе создали, когда сделали ставку на оппозитную компоновку.
А может, проще было бы перейти на рядные моторы? Forester отвечает на это удивительной живостью при входе в поворот. Сказывается низкий центр тяжести. Точный руль «японца» не портит даже лёгкая пауза в начале реакции. А какой звук! Атмосферный Forester со 172-сильным двигателем при разгоне издаёт первобытный гортанный рёв, который обрушивается на уши. Не сказать, чтобы он был услаждением для слуха. Просто такого голоса больше нет ни у кого.
Под давлением децибел в непривычном диапазоне начинаешь понимать, почему фанаты так любят Subaru. Эта марка чужда гламуру. Она функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (столько стоит тестовая машина) нет ни парктроника, ни датчика дождя, а новеньким мотором управляет старый четырёхступенчатый «автомат»... Но видали ли вы снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или USB-разъёмом под айпод?
Честно говоря, кроме сочного звука двигателя и долгожданного двухзонного климат-контроля, 170-сильному Форестеру похвастаться особо нечем. От «лесника» с таким зарядом не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно прибавилось, и со средних оборотов кроссовер ускоряется заметно бодрее прежнего. Но если сравнивать его динамику с конкурентами, то она разве что достаточная. Например, куда более гламурный Tiguan не только быстрее, но и удобнее в управлении тягой. Не говоря о том, что он ещё и дешевле...
Возможно, держи я в руках рычаг «механики», мои рассуждения были бы иными. Но я сознательно взял Forester с «автоматом», ведь именно такие машины чаще всего покупают. Коробка хоть и адаптивная, но действует по своему разумению. В одинаковых ситуациях она может и сбросить передачу, и продолжить разгон на текущей. А поскольку запас мощности невелик, через некоторое время трансмиссия всё же переключается вниз. Задержки при переключениях по нынешним меркам тоже приличные. И главное — в ближайшее время ничего не изменится: вариатор (похоже, тот, что на Legacy с подключаемым полным приводом) появится лишь у следующего поколения...
Спасибо организаторам тест-драйва за маршрут, который пролегал не только по гладким белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется безграничной. По разбитым гравийкам несёшься как по асфальту. Перенастроенные амортизаторы словно не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который лишь усиливает чувство вседозволенности. И только на просадках грунта корма кроссовера немного остужает раллийный пыл лёгкой вертикальной раскачкой.
Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester S-Edition, которая скоро появится у дилеров. Мотор здесь ещё старой серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — он выдаёт на 33 «лошади» больше, то есть 263. Коробка только автоматическая, зато это та самая «пятиступка» от Импрезы STI. Отличий от более простых версий в салоне — раз-два и обчёлся. Сиденья обиты цепкой алькантарой, другая комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе здесь, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у S-Edition явно лучше. Зато теперь-то мы поедем! Это же почти ралли-кар, верно?
Нет. Если бы не характерная «ноздря» на капоте, перекрывающая правый габарит, ни за что не догадаешься, что сидишь в самом мощном Форестере. С места он трогается плавно, без нервов. Сумасшедшинка в характере турбомотора просыпается только после трёх тысяч оборотов. Но лёгкости в наборе скорости нет, как и в атмосферной версии. Оттого и ощущения смазанные. Мощность вроде есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и имеет на одну передачу больше, быстрее щёлкать не стал. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего разочаровала подвеска. Она здесь заметно мягче. И не было бы в том ничего страшного, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более выраженная кормовая раскачка на неровностях по сравнению с обычным Форестером. По дорогам среднего качества на таких настройках ехать даже проще, но вот оправданность переплаты в 100 тысяч рублей за S-Edition относительно версии 2.5 XT выглядит сомнительной.
Хорошо, что базовые цены на обновлённый Forester почти не сдвинулись с места. Они и до этого были немаленькими, особенно при нынешнем курсе иены. Самый простой кроссовер с двухлитровым мотором и новым широким «сердцем» оценён в 1 037 700 рублей. Уже в базе есть приличный набор систем безопасности — стабилизация, шесть подушек, а также климат-контроль, правда, однозонный. За автоматическую коробку придётся доплатить 30 тысяч. Версии с более богатым оснащением — 2.0 XS и 2.5 XS — обойдутся в 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Если же непременно хочется турбомотор, то за Forester XT нужно выложить ещё 285 тысяч, а за «горячую» S-Edition — все 1 676 500. Выходит дороговато, и, что самое главное, в этом случае вы осознанно шагаете назад в прошлое.
Паспортные данные
| Subaru Forester | 2.0 XS | 2.5 XS | S-Edition |
| Кузов |
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4560 | 4560 | 4560 |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 | 1780 |
| Высота, мм | 1700 | 1700 | 1675 |
| Колёсная база, мм | 2615 | 2615 | 2615 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1530 | 1530/1530 | 1530/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1485 (1495)* | 1480 (1495) | 1585 |
| Полная масса, кг | 1880 | 2000 | 2000 |
| Объём багажника, л | 450–1660 | 450–1660 | 450–1660 |
| Двигатель |
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 2498 | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 172/5800 | 263/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 198/4200 | 235/4100 | 347/2800–4800 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | постоянный полный
(подключаемый полный) | постоянный полный
(подключаемый полный) | постоянный полный |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 215 | 220 | 225 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 (185) | 194 (185) | 228 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 (12,4) | 9,2 (10,2) | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — городской цикл | 10,6 (10,8) | 12,9 (12,5) | 14,8 |
| — загородный цикл | 6,7 (6,6) | 7,2 (7,5) | 7,9 |
| — смешанный цикл | 8,1 (8,2) | 9,3 (9,3) | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
* В скобках данные для версии с «автоматом».
Техника
В основе Forester лежит корпоративная платформа, предназначенная для машин с продольно расположенным силовым агрегатом, но предыдущего поколения. Переднюю колею со стойками McPherson здесь расширили, нижние рычаги сделали более прочными, а стабилизатор поперечной устойчивости увеличили в диаметре. Амортизаторы перенастроили в сторону большего комфорта. Пружины задней многорычажной подвески (японцы называют её двухрычажной из-за характерной A-образной формы верхнего рычага) тоже стали мягче. Клапаны амортизаторов получили увеличенную производительность, чтобы улучшить демпфирование. Подрамник для повышения жёсткости и уменьшения вибраций теперь крепится к кузову через стальные втулки.
У нового оппозитного двигателя серии FB диаметр цилиндра уменьшили с 92 до 84 мм, зато ход поршня увеличили с 75 до 90 мм. В результате пара шатун/поршень стала легче на 83 г — с 458 до 375 г.
В более компактных головках блока привод клапанов с прямыми толкателями уступил место механизму с коромыслами. Угол развала газоотводных каналов уменьшили с 41 до 27 градусов, что позволило разместить форсунки впрыска прямо в головках — это улучшило смесеобразование.
Газораспределительный механизм здесь приводится цепью. Мотор стал проще в обслуживании и, по заверениям субаровцев, надёжнее. Развитая система охлаждения направляет 85% жидкости к головкам блока, оптимизируя теплообмен и снижая риск детонации.
Для России этот двигатель соответствует нормам Евро-4. Существует и европейская версия под Евро-5, которая может работать по циклу Аткинсона благодаря механизму регулировки подъёма клапанов, оснащена дополнительными вихревыми заслонками на впуске (на фото) и системой рециркуляции отработанных газов с охлаждаемым клапаном.
Как и прежде, тип полноприводной трансмиссии Forester зависит от коробки передач. У версий с «автоматом» за подключение задней оси отвечает электрогидравлическая многодисковая муфта, а машины с механической коробкой оснащаются дифференциальным полным приводом с блокировкой. Версия S-Edition стоит особняком: у неё несимметричный (45:55) планетарный межосевой дифференциал, который блокируется электрогидравлической муфтой.
История
Дмитрий Абрамов
Subaru Forester появился в 1997 году, когда его производство стартовало в Японии. Уже в 1998-м «лесник» добрался и до США. Автомобиль построили на платформе Impreza, он славился отличными ходовыми качествами и быстро завоевал популярность.
Второе поколение Forester вышло в 2003 году. Машина продолжила успех предшественника и собрала множество престижных наград. Например, журнал Car and Driver три года подряд — в 2004-м, 2005-м и 2006-м — признавал «японца» лучшим среди компактных кроссоверов.
В 2005 году «лесник» пережил рестайлинг. Красивее он от этого вряд ли стал, но покупателям было всё равно. Они радовались своим машинам, как дети, особенно модификациям с 2,5-литровым турбомотором. А в 2007-м японский производитель отметил 10-летие модели, выпустив специальную версию.
Японцам повезло особенно. В 2005 году Subaru выпустила на родной рынок безумную версию Forester STI. Поклонники «лесников» буквально молятся на эту машину и видят её во сне каждый день.
За кадром
Два дня в Беларуси мы провели, побывав в местах, известных каждому: Мирский замок и Беловежская пуща. Впрочем, время можно было бы использовать и с большей пользой для дела. Замок оказался новоделом с претензией на европейский стиль: внутри плазменные панели, даже лифт имеется. А заповедник запомнился тучами комаров и блюдом из оленины, которую разводят прямо там — подают её в местном ресторане. Оба места промахнулись мимо цели.
А вот Брестская крепость — совсем другое дело. Это удар в самое сердце. Местный историк Александр Суворов прямо говорит: то, что написано в учебниках о июне 1941-го, сильно расходится с реальными фактами. Никто не спорит с тем, что советские солдаты проявили невероятный героизм. Подвигов было множество, больших и малых. Но героизм соседствовал с исконно русским разгильдяйством. Задолго до начала войны на строительство оборонительных укреплений вокруг крепости ежедневно тратилось сто тысяч дореформенных рублей. А когда грянула беда, которую все ждали, но старались не замечать, большинство укреплений оказались бесполезными. Похоже, иначе мы не умеем.
