Subaru Удивляемся серьёзности маленького купе Subaru BRZ

Цен на BRZ пока никто не называл, но представители Subaru обещают уложиться в 1,6 миллиона рублей. Первые товарные машины доедут до дилеров к июлю. При этом в стартовой линейке будет только версия с механической коробкой. «Автомат» подключат позже, когда на него сформируется спрос. Синергия — это фирменный приём Toyota. В данном случае она сработала на сочетании полезного с приятным. Поклонники марки давно вздыхали по компактному спорткару, но на замену переднеприводной Celica или среднемоторному MR2 так и не решились — эти модели вышли из моды. Вкладываться в разработку машины для ниши, которая заросла бурьяном, — значит выбрасывать деньги. Зато можно было недорого заказать у Subaru (а доля в этой компании у Toyota есть) купе на базе Impreza, но с модным теперь задним приводом. Продавать его под тремя брендами — Subaru BRZ, Toyota GT 86 или Scion FR-S — и попытаться зажечь молодёжь. В Японии старт продаж многократно превысил прогнозы, при том что местная молодёжь в целом охладела к автомобилям. Средний возраст покупателя BRZ — меньше сорока лет, а четверть покупателей вообще не достигла тридцати. Лёд тронулся! С идеологами проекта из Toyota я встречался несколько раз. Разговоры были не слишком захватывающими: японцы занимались в основном организацией производства и дизайном. Сборку, как и ожидалось, разместили на мощностях Subaru. С внешностью тоже особенно не церемонились. Если GT 86 выглядит самобытно, то BRZ словно донашивает маску, которую снял Peugeot. Но, как ни странно, тому, кто уже посидел за рулём, на внешность наплевать. А значит, нет повода жалеть, что знакомство началось именно с Subaru. Всё-таки BRZ — плоть от плоти Impreza. Ощущения, правда, совершенно другие. Сидишь ниже, чем в Impreza: пятки всего в 20 сантиметрах от асфальта, таз — ненамного выше. Непривычная посадка, непривычная олдскульная передняя панель. Отвесная плоскость из матового пластика, руль установлен почти вертикально... Впрочем, минимализм отделки знаком, а тахометр расположен в центре приборки. В эластичном 50-литровом баке плещется «девяносто восьмой». Не одним ралли теперь живёт Subaru. Интерьер сделан качественно, хоть и из недорогих материалов. Все кнопки и ручки срабатывают с приятным усилием. Рукоятки климат-контроля (в базе — кондиционер) выполнены в форме гаек. Кресла цепкие, но скроены под человека без лишнего веса. При моём росте задние сиденья превращаются в багажную полку. Сразу вспоминаются мерседесовские родстеры пятидесятых, где за доплату предлагалось третье пассажирское место поперёк. Сколько раз уже говорили: важна не динамика сама по себе, а удобство управления разгоном. Вот вам и доказательство. Всего 200 л.с. и 205 Н·м без наддува — а какой яркий эффект! Разгон долгий — по паспорту больше семи секунд до сотни — но увлекательный. Правда, двухлитровый оппозитный «атмосферник» постоянно нужно пришпоривать (максимальная тяга — аж на 6500 об/мин), но результат того стоит. Появляется чувство завоёванной скорости. Да и орёт мотор красиво, хрипло. Не Porsche, конечно, и не Высоцкий. Джигурда. Паспортное время разгона до 100 км/ч с «механикой» — 7,6 секунды. Версия с «автоматом» на шесть десятых медленнее — 8,2 секунды. Разница в массе всего 22 кг, но у машины с АКПП короче главная пара — 4,1 против 3,73. Педаль сцепления упругая и не блещет образцовой информативностью, но спасает небольшой ход. Обе коробки для BRZ делает Aisin: укороченный «автомат» — от Lexus IS-F, «механика» — как на серийных Toyota, хотя переработана на 80%. Она отлично подходит BRZ по духу: работает чётко, но требует твёрдой руки. Педали расположены удобно, чтобы делать перегазовки пяткой при интенсивном торможении. «Автомат» в целом неплох, но живёт своей жизнью. С акселерометрами не дружит, повороты не распознаёт. Может переключиться прямо в вираже, как будто так и надо. Для машины, чувствительной к динамическому изменению развесовки, это плохо. «Механика» с трёхконусными синхронизаторами на трёх низших передачах — в характере BRZ. «Автомат» слишком бережётся. Перестраховывается по оборотам, не давая включить понижающую так, чтобы держать обороты в зоне максимальной отдачи. Впрочем, предполагается, что у Subaru больше продаж придётся на «механику», тогда как у близняшки-Toyota, наоборот, на «автомат». По управляемости BRZ — не по-субаровски деликатная машина. Impreza, закончившая школу гейш. Выполнит любой каприз, хотя природное упрямство в характере осталось. Разработчики утверждают, что вокруг вертикальной оси BRZ крутится легче, чем Mazda RX-8. Загнули. Subaru не ныряет в поворот рыбкой, слишком высок запас курсовой устойчивости. На дугу Subaru надо ставить. При первом отклике на поворот руля BRZ очень напоминает Porsche Cayman S, который у японцев был референсным автомобилем на проекте. Никакой легкомысленности в поведении, серьёзный, основательный спорткар. Тем не менее идти по намеченной траектории он будет именно так, как вам хочется. Причём чем выше скорость, тем больше опций. Внутрь, наружу, пыром, боком... Скольжения и развиваются, и стабилизируются плавно. Кренов почти нет. Класс! Систему стабилизации можно выводить из игры постепенно, по мере привыкания к машине. Ослабить ошейник в спортивном режиме, отключить трекшн-контроль или полностью деактивировать помощников. Но электроника всё равно остаётся на страже. Если резко открыть дроссель в шпильке, Subaru защёлкает тормозами, помогая червячной блокировке дифференциала. Пока не проведём сравнительный тест, нельзя сказать, как на самом деле отличаются настройки подвески у Toyota GT 86 и BRZ. Показания союзных сторон расходятся. Если верить субаровцам, их машина жёстче. Тогда я хочу Тойоту, потому что на городских скоростях купе BRZ зубодробительно. Но где-то уже пишут, что тойотовцы утверждают, будто у GT 86 мягче передние пружины, а амортизаторы, напротив, жёстче. Тогда не хочу Тойоту. А хочу скорее разогнаться — вот на высокой скорости о комфорте Subaru не скажешь ни единого дурного слова. Субъективное восприятие качества BRZ напрямую зависит от показаний спидометра: чем выше ход, тем дороже кажется машина. Возможности дифференциала Torsen по передаче момента конструктивно ограничены. Для трека и дрифта лучше ставить более жёсткую дисковую блокировку. Впрочем, там и тормоза просятся другие: стандартных будет в обрез, как в горах. Хотя информативность привода высока. Немного обидно. Ведь BRZ относится к тем автомобилям, на которых совсем не обязательно фигачить как в последний раз: взаимосвязь с машиной великолепна даже в пробках... Их, способных доставлять непрерывное удовольствие, крайне мало: старые Эволюции, Лотусы, MINI первого бээмвэшного призыва... Руль приятно тяжёл, а работа электроусилителя почти идеальна. Лживинка проявляется разве что в ходовых дугах шоссе, но ненатуральность реактивного действия не портит общего впечатления. Она нынче свойственна даже Porsche 911. В целом для системы с расположением редуктора на рулевом валу механизм BRZ работает образцово. Зачётной сотни BRZ достигает на второй передаче, требуя лишь одного переключения. Хотя публичные радары, развешенные в европейских городах, обвиняют спидометр Subaru во лжи где-то на 4–6 км/ч. Ограничитель оборотов срабатывает довольно грубо. Третья ступень длинная — до 140 км/ч. Четвёртая — это почти 180. На шоссе достаточно включить шестую — и BRZ превратится в крузер, а назойливый звук мотора уйдёт на второй план. Всё, что ниже 4000 об/мин (около 160 км/ч на высшей передаче), терпимо для слуха в дальней поездке. Кресло удобно, ветер не досаждает, подвеска пашет в режиме «дорого»... То, как ведёт себя BRZ, незаметно действует на подсознание. Смотришь вдруг в зеркала и удивляешься тому, что видишь. Нет там бёдер Каймана — какие-то чужие, не очень внятные формы. Да и зеркала сами — лопухи лопухами. Двигатель смещён на 140 мм ниже и на 240 мм глубже в пределы базы, чем на Impreza. Высота крыльев наглядно демонстрирует запас места в моторном отсеке. Но если тут всё же когда-нибудь и встанет турбомотор, то алюминиевый капот изменится, ведь интеркулер у Subaru живёт поверх всего хозяйства. По дороге мне даже в голову не пришло взглянуть на расход топлива. А зря: малая масса и хитрая система распределённо-непосредственного впрыска топлива снижают нагрузку на кошелёк владельца. То, что японцы вывели чистокровный driver’s car, означает, что за рулём не будет случайных людей. Не будет в BRZ чётких пацанчиков. А у купивших BRZ по ошибке мы всегда готовы выкупить со скидкой, не правда ли? И битые возьмём — всё равно под трек перестраивать. Трассы-то в России появляются. До конца этого года Subaru хочет продать 50–70 купе. Вот зима 2013-го и отделит зёрна от плевел. Кто её переживёт, тот молодец. В отличие от Toyota GT 86 купе BRZ обходится минимальным декором. Спортивных аксессуаров в Японии уже предлагается немало. Есть и кое-какие завуалированные рекомендации производителей. Сильно выиграет управляемость от перехода с бюджетных шин Michelin Primacy на нечто более специализированное. Доступности ради Toyota настояла на базовых 16-дюймовых колёсах. Оптимум — 17-дюймовые. Но субаровцы намекают: попробуйте R18. А стандартного клиренса в 130 мм хватит на установку коротких пружин — тогда центр тяжести окажется ещё ниже рекордных для бюджетного спорткара 460 мм. Основные мысли по поводу BRZ я собрал в десятиминутный ролик.

Появление пары BRZ/GT 86 — это сигнал о том, что индустрия признала альтернативные автоспортивные дисциплины. Американское молодежное подразделение Toyota Scion уже продемонстрировало дрифтовую версию купе. В Японии также появятся облегченные омологационные модификации массой 1190 кг. Пока что фаворитом среди любителей дрифта остается Nissan Silvia: огромный выбор запчастей и безграничные возможности для тюнинга. Признаюсь, я не разбираюсь в дрифте, но уверен, что вскоре мы увидим, смогут ли Subaru и Toyota составить конкуренцию японскому секонд-хенду. Тем более что BRZ — главный кандидат на апгрейд: шасси имеет задел под турбомотор.

Всегда приятно видеть людей, которые делают то, что любят. Давно не встречал таких довольных сотрудников Subaru. Они осознают, что создали отличный продукт, даже если это было сделано по заказу акционеров. При этом нет ни капли ущемленного самолюбия: машина хоть и наша, но все равно наша. Как одесская киностудия по заказу Гостелерадио СССР. Однако успех нельзя разделить на двоих. Теперь интересно понаблюдать, как распределятся предпочтения покупателей между брендами, особенно на нашем неискушенном рынке.

Для Toyota заднеприводная модель — это логичное продолжение традиций. Клиент, знакомый с «хачи-року» AE86 хотя бы по видеоиграм, уже морально готов к GT 86. А вот для Subaru это выход на совершенно новую территорию. Похоже, на лояльность старых поклонников марки здесь не рассчитывают: до 70% продаж должны обеспечить новые покупатели. И это не просто предположение: до знакомства с BRZ я и не думал о возможности владеть Subaru.

Паспортные данные

Subaru BRZ
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/2+2
Длина, мм	4240
Ширина, мм	1775
Высота, мм	1285
Колёсная база, мм	2570
Колея передняя/задняя, мм	1520/1540
Снаряжённая масса, кг	1202 (1224)*
Объём багажника, л	243
Двигатель
Тип	бензиновый, с комбинированным впрыском топлива
Расположение	спереди продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	200/7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	205/6400–6600
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	205/55 R16
Дорожный просвет, мм	130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	230
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,6 (8,2)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,0 (9,4)
— загородный цикл	5,7 (5,5)
— смешанный цикл	6,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-92–98
* В скобках для версии с «автоматом».

 

Техника

За кадром