Насколько сильно спрос на Yeti сдерживало отсутствие подходящей коробки передач, видно из цифр: почти половина реализованных кроссоверов — это версии с передним приводом. Без «автомата» покупателей не заманишь ни полным приводом, ни мощными двигателями. Итог — слабые позиции в классе. За 2010 год Skoda продала в России лишь 3738 экземпляров Yeti. Для сравнения, замыкающая десятку лидеров среди компактных паркетников Honda CR-V за тот же период нашла 6095 владельцев, а отличник Nissan Qashqai — все 21 489. Но сейчас ситуация должна измениться.
Заявленный клиренс — 180 мм. Но уж очень низко к земле висят рычаги задней подвески. Тем не менее острые камни, крупные валуны и резкие перепады высот — всё, что попадалось на пути к Ахштырской пещере, мы прошли без труда.
Чтобы мы прочувствовали грядущие перемены, нас пригласили в Сочи — столицу зимней Олимпиады-2014, с которой сотрудничает весь российский Volkswagen. Сплошная стройплощадка! За городом в любом направлении растут спортивные арены, прокладываются железнодорожные ветки и станции, повсюду ремонтируют фасады и перекладывают асфальт. Гид воодушевлённо обещает самые масштабные Игры в истории. Местные жители, понятное дело, энтузиазма не разделяют. Грохот и крики строителей не стихают даже ночью, а от пыли спасает только береговая линия. Нам туда не нужно — основная часть маршрута пролегает по горным серпантинам и бездорожью.
Эргономика — на общем уровне фольксвагеновской линейки. Небольшое неудобство доставляет лишь радиальная разметка шкалы приборов. Качественная отделка салона начинает поскрипывать только на крупных неровностях при пешеходной скорости, когда кузов испытывает серьёзные нагрузки на скручивание. А вот ручки климат-контроля ощутимо болтаются. Сам климат, кстати, отлично выдержал сочинскую жару: при +36 за бортом прохлада подаётся в салон порциями, которые не ощущаются ни сквозняком, ни духотой.
Бензиновая «турбочетвёрка» 1.8 с непосредственным впрыском нам давно знакома. Но всё не можем привыкнуть к её дизельному тарахтению на холостом ходу. Помним и все болячки «робота» DSG! И тут как раз кстати пробка в сторону федеральной трассы. Ставим рычаг в режим D — и осторожно работаем педалью газа с длинным ходом. Именно переходных режимов и знакопеременных нагрузок в плотном потоке не жалует «преселектив» с двумя сцеплениями. Но никаких рывков и в помине нет! При медленном прерывистом движении коробка переключается между первой и второй передачами с олимпийской плавностью. Даже если спровоцировать её резкими нажатиями на газ и торможением, поймать момент перехода с «чётного» вала на «нечётный» не получится.
Передние кресла с плотной набивкой отлично удерживают тело в серии поворотов. Хорошо не только спереди, но и сзади. Пассажиры второго ряда радуются и заметному запасу между коленями и спинками кресел (спасибо вертикальной посадке), и пространству над головой. Плюсы высокого кузова очевидны.
В пару к турбомотору чехи выбрали шестидиапазонный «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Семиступка с «сухими» фрикционами, работающая с тем же двигателем, например, на Супербе, не подходит по двум причинам. Первая — компоновочная: нужно ведь разместить редуктор отбора мощности на заднюю ось. Вторая — запас прочности: у шестиступенчатой коробки предел крутящего момента составляет 350 Н•м против 250, и она увереннее справится с перераспределением момента в полноприводной трансмиссии с муфтой Haldex IV. Пара резких стартов «мокрые» сцепления не отправит в кратковременный нокдаун, в отличие от «сухих».
На скоростной прямой Skoda Yeti — монолит. На колеи почти не реагирует, подруливаний не требует. Плюс это один из самых тихих автомобилей в классе. До 100 км/ч внешний мир напоминает о себе лёгким шорохом, а после этой отметки явно солируют лишь боковые зеркала. Европейская подвеска и 17-дюймовые шины на литых дисках гуманны к пассажирам, но не любят крупных ям — проваливаются в них с ударом. Амортизаторам не хватает жёсткости на ходе отбоя.
Но и Direktschaltgetriebe не без греха. Да, раздражающее в пробках «подхватывание» сцепления вылечили, и при спокойной езде всё прекрасно. Но при полном нажатии на газ, на разгоне «в пол» после первой передачи возникает провал, а включение второй сопровождается коротким конвульсивным рывком. То ли гидравлике «робота» не хватает скорости, то ли он перестраховывается, разрывая поток момента... При быстрых ускорениях с малого и среднего хода коробка иногда берёт паузу до полутора секунд, решая, переключиться ли на две или даже три ступени вниз.
Обычно машины с DSG разгоняются до 100 км/ч быстрее, чем с «механикой». Yeti наоборот: заявленное время с «роботом» на 0,3 с больше — ровно девять секунд. И максималка ниже, чем у версии с «ручкой»: 192 км/ч против 200. Претензий к тормозам нет, но контролировать замедление удобнее на высоких скоростях, чем в городе.
В остальном — благодать. Такой союз, как у 152-сильного турбомотора и «преселектива», в классе ещё поискать. Достаточно один раз почувствовать, как свежесобранный тандем уносит Шкоду от местных тонированных Приор, чтобы понять, как не хватало этой версии. «Робот» виртуозно подбирает передачи при динамичной езде и до последнего держит текущую в повороте, чтобы водитель не остался без тяги. А виражи Yeti обожает! Пусть слегка кренится и изредка покачивается, но траекторию держит с уверенностью трёхкратного олимпийского чемпиона по борьбе Бувайсара Сайтиева. И при сбросе газа в пределе удобно доворачивается по крену. В меру острый рулевой механизм — прекрасный собеседник: всё по делу и без лишнего. Лёгкая баранка с ростом скорости наполняется ненавязчивым усилием, а на быстрых дугах — ощутимо тяжелеет. Сцепление передних колёс с дорогой, тип покрытия в пятне контакта — ты в курсе всего.
Расход топлива за время теста составил около 9,5 л, но маршрут включал и внедорожный участок.
Роботизированная коробка, не изменив характера Yeti, стала отличным его дополнением. Это по-прежнему озорной и достаточно эмоциональный автомобиль со сбалансированным шасси и отменной шумоизоляцией. Доплата за DSG вполне вменяемая — 40 тысяч рублей. При том что на Октавии «робот» стоит 60 тысяч, а на Супербе — 65. То есть Yeti 1.8 TSI DSG в базовом исполнении Active (две подушки безопасности, ESP, кондиционер, подогрев передних сидений) стоит 969 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Nissan Qashqai (140 л.с.) с полным приводом и вариатором оценивается минимум в 1 030 000, а 150-сильный полноприводник Kia Sportage с «автоматом» — в 1 089 900. В Шкоде ожидают всплеска интереса к Yeti и роста доли полноприводных версий более чем до 50% от общего объёма продаж. Хочешь выжить — адаптируйся!
Паспортные данные
| Skoda Yeti | 1.8 TSI |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4223 |
| Ширина, мм | 1793 |
| Высота, мм | 1691 |
| Колёсная база, мм | 2578 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1541/1537 |
| Снаряжённая масса, кг | 1540 |
| Полная масса, кг | 2050 |
| Объём багажника, л | 405–1580 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1798 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 152/4300–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–4200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/60 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 180 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 192 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,6 |
| — загородный цикл | 6,8 |
| — смешанный цикл | 8,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
Любопытная деталь: если на седане Superb турбированный двигатель объёмом 1.8 литра работает в паре с семиступенчатой преселективной коробкой, оснащённой «сухими» сцеплениями, то на паркетнике Yeti тот же мотор агрегатируется с шестидиапазонным роботом DSG, где фрикционы работают в масляной ванне. Эта коробка, способная переварить до 350 Нм, дебютировала ещё в 2003-м. Тогда агрегат весил 93 килограмма и предназначался для машин концерна Volkswagen с передним приводом. Собирали её в Касселе, и уже на старте производства ежедневно с конвейера сходило до полутора тысяч таких трансмиссий. Нынешний алгоритм управления настроен так, чтобы по возможности держать высокие передачи — это делается ради экономии топлива. Впрочем, до фанатизма дело не доходит: на шестую ступень при спокойном движении коробка переключается примерно на скорости 70 км/ч.
Техническую начинку Yeti позаимствовал у более крупной Octavia: у неё кроссовер взял и платформу со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией сзади, и всё тот же мотор мощностью 152 лошадиные силы, и трансмиссию на все колёса с муфтой Haldex уже четвёртой генерации. Последняя постоянно находится в лёгком преднатяге и даже в штатных условиях подкидывает на заднюю ось четыре процента тяги. Полностью муфта, правда, не замыкается, и если передние колёса полностью теряют сцепление, назад может уйти лишь 90 процентов момента. Зато реакция у неё молниеносная. Ещё кроссовер оснащён системой помощи при спуске, которая работает вполне внятно. Главное — задать подходящую скорость и решиться убрать ногу с тормоза.
За кадром
Побывав в Сочи, мы воочию убедились, что город вовсю готовится к Олимпиаде. Заодно эта поездка напомнила, каково это — отдыхать на отечественном курорте, и почему с каждым разом туда тянет всё меньше. Впрочем, компания у нас подобралась отличная, да и новые знакомые попались занятные — например, забавный кавээнщик Людвиг Буюклян.
Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook.