Что же подтолкнуло чехов к столь решительной смене облика кроссовера Skoda Yeti? Можно было бы списать всё на неудачный дизайн и слабые продажи, но статистика утверждает обратное. За период с сентября 2009-го по сентябрь 2013-го по миру разошлось почти 290 тысяч этих автомобилей, и спрос не падал, а только рос: в 2012-м реализовали 87 400 машин — на 24% больше, чем годом ранее. При этом изначально в Млада-Болеславе рассчитывали продавать не более 45–50 тысяч ежегодно. Настоящая причина преображения — стремление вписать модель в новый корпоративный стиль марки.
Городские версии кроссовера выделяются бамперами и молдингами, выкрашенными в цвет кузова. В гамме есть и экономичные исполнения с мотором 1.6 TDI, которые щеголяют шинами с уменьшенным сопротивлением качению, системой start/stop и клиренсом, сниженным до 155 мм (вместо стандартных 180).
Как видно по другим моделям Skoda, корпоративный стиль требует строгости и лаконичности, вытесняя ту самую эмоциональную нотку, что ранее сочеталась с традиционными чертами автомобилей из Млада-Болеслава. Это уже произошло с Октавией при смене поколений и с Superb после рестайлинга. Теперь очередь дошла и до Yeti: сняв свою четырёхглазую маску, он явил миру новое лицо — ухоженное, но совершенно лишённое индивидуальности. Сзади появились фонари со светодиодными полосками и крышка багажника с фирменными треугольными выштамповками по бокам от номерной площадки. Важное новшество — теперь Yeti предлагается в двух дизайн-версиях: городской и внедорожной. Первая подразумевает бамперы, корпуса зеркал и пороги в цвет кузова. Вторая носит имя Outdoor (в Германии доплата составляет 200 евро) и отличается иными бамперами, некрашеным пластиком по периметру и серебристыми зеркалами.
В списке опций появились четыре новых рисунка колёсных дисков, а палитру кузова пополнили столько же свежих оттенков. Все они — «металлики»: белый, зелёный, серый и коричневый (последний доступен лишь для версии Laurin & Klement).
А вот интерьеру не помешала бы более серьёзная работа. Новый руль, безусловно, приятен, но о нём быстро забываешь, когда начинаешь безуспешно искать удобное положение за рулём. Я, например, так и не смог устроиться с комфортом. Виновата слишком пологая установка рулевой колонки: верхняя точка обода оказывается чересчур далеко. Если придвинуться ближе, начинают протестовать ноги, которым приходится слишком сильно сгибаться в коленях. Вдобавок раздражают неудачно расположенная площадка для левой ноги, рычаг КПП, висящий слишком низко относительно регулируемого подлокотника, и мелковатые боковые зеркала, которые можно было бы сделать и побольше. Зато впервые в истории Skoda здесь появилась камера заднего вида!
Трёхспицевый руль перекочевал сюда с нынешней Октавии, а вот кнопка запуска двигателя и бесключевой доступ — оборудование, которого раньше у чешского паркетника не было вовсе. Всё прочее, от мультимедийных систем до фурнитуры, осталось прежним.
Столь же революционных перемен в технике, как появление камеры, не случилось. Четыре дизеля и три бензиновых турбомотора остались нетронутыми. Прежней осталась и гамма коробок: преселективные «роботы» DSG с двумя сцеплениями на шесть или семь передач. Главная новинка — в новых сочетаниях. К примеру, в Европе теперь можно заказать 170-сильный дизель с полным приводом и DSG, а также переднеприводный Yeti со 105-сильным дизелем и «роботом». Для России же предусмотрены уже знакомые версии: передний привод с моторами 1.2 TSI (105 л.с.) и 1.4 TSI (122 л.с.), а также полный привод с 1.8 TSI (152 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Бензиновые агрегаты сочетаются как с «механикой», так и с DSG, а дизель — только с «роботом».
Камера заднего вида радует чёткой и крупной картинкой, но динамические линии траектории неподвижны и не зависят от поворота руля. К тому же объектив быстро пачкается в сырую погоду. Зато ассистент автоматической парковки стал заметно умнее: он сам паркует машину как параллельно, так и перпендикулярно (задним ходом), а также помогает выбраться с места параллельной парковки.
Наш маршрут по окрестностям Кёльна и Дюссельдорфа уложился в 300 километров, но за это время мы сменили три разных Yeti. Начали с версии со 105-сильным мотором и шестиступенчатой «механикой». От такой прыти 1.2 TSI (175 Н•м в диапазоне 1550–4100 об/мин), которому приходится таскать 1340 кг снаряжённой массы, не ожидаешь. Если активно работать короткоходным рычагом, в городском потоке можно чувствовать себя вполне бодро, и никто не заподозрит, что под капотом — почти игрушечный агрегат. Но есть и оговорки. Такой Yeti очень чутко реагирует на загрузку: каждый лишний пассажир ощутимо сказывается на динамике. К тому же мотору не хватает тяги на низах, а в сочетании с малопонятливой педалью газа это превращает старт с места в довольно вялое действо. Впрочем, покупатели, видимо, думают иначе — именно Yeti 1.2 TSI пользуется в России наибольшим спросом (51% продаж).
Внедорожные таланты Yeti вполне достаточны для тех, кто адекватно понимает назначение подобных машин. А вот энтузиастам, ждущим большего, быстро испортят настроение средняя геометрическая проходимость и низко расположенные рычаги задней подвески.
Дальше мы с коллегой пересели в полноприводный Yeti с турбодизелем 2.0 TDI и ручной коробкой, но в младшей версии — на 110 сил. Снаряжённая масса такой машины — 1525 кг, а прибавка в мощности — всего пять «лошадок». Однако тяга в 280 Н•м, доступная с 1750 до 2750 об/мин, буквально окрыляет автомобиль: разгон становится заметно сочнее и приятнее! На шоссе Yeti 2.0 TDI тоже не заставляет нервничать: при обгонах уже не нужно выжимать из мотора всё, как в случае с 1.2 TSI. Вдобавок дизельная версия увереннее трогается с места благодаря чуть более острой реакции на акселератор. При этом по акустическому комфорту 110-сильный дизель не выигрывает у бензинового собрата: оба мотора отчётливо слышны в салоне и оба не радуют слух.
Полный привод при диагональном вывешивании умело имитирует блокировки межколёсных дифференциалов.
Третьим в нашем распоряжении оказался 170-сильный Yeti 2.0 TDI с полным приводом и DSG. По асфальту мы на нём не ездили — только по бездорожью. Пусть оно было подготовленным, но дождь внёс свои коррективы, размыв трассу. Крутящего момента в 350 Н•м (с 1750 об/мин) хватало в любых ситуациях, а преселектив с «мокрыми» сцеплениями вёл себя безупречно даже при долгой езде внатяг на подъём. Не боится длительных пробуксовок и муфта Haldex пятого поколения (раньше была четвёртого), которая стала легче и шустрее предшественницы. Да, организаторы явно не дали бы Yeti оплошать, но, подозреваю, что даже такое бездорожье владельцы этих кроссоверов видели разве что в кошмарных снах.
За время теста бензиновый 1.2 TSI расходовал от 6,2 до 8 литров на сотню, а 110-сильный 2.0 TDI — от 5,7 до 7,2 литра.
Представители Skoda утверждают, что подвеску можно было не трогать. Мы бы поспорили. Yeti великолепен на извилистых дорогах — и руль, и шасси выше всяких похвал, но кому это действительно нужно в данном классе? Думаете, супруга на пассажирском сиденье будет с восторгом просить проехать поворот побыстрее? А затем вы вместе станете горячо обсуждать информативность рулевого управления и собранность ходовой? Не обольщайтесь. Скорее она спросит: «Почему так трясёт на ямах?» И будет права, ведь кроссовер жёстковат почти на любых неровностях. А на 17-дюймовых дисках к этому добавляются ещё и вибрации от неподрессоренных масс. Правда, шумоизоляция на высоте — на неё жалоб точно не будет.
За первые десять месяцев 2013 года в России нашли своих владельцев 10 929 паркетников Yeti. Из них 51% пришёлся на версию 1.2 TSI, по 20% и 26% — на модификации 1.4 TSI и 1.8 TSI 4x4 соответственно. И лишь 3% покупателей выбрали 140-сильный дизель.
В конечном счёте задача любого рестайлинга — сделать автомобиль лучше и привлекательнее, чтобы он без проблем дожил до смены поколений. Обновлённый Yeti с этой задачей справляется. Менее эпатажная внешность, расширенный список модификаций и более современная трансмиссия полного привода наверняка подстегнут спрос. В том числе и в России, где просторный и практичный Yeti в последние годы только набирает обороты. В 2012-м у нас продали 16 958 чешских паркетников — вдвое больше, чем в 2011-м. Но и отставание внушительное: впереди не только Qashqai с результатом 36 793 машины, но и Mitsubishi ASX, разошедшийся тиражом в 20 211 экземпляров.
Паспортные данные
За основу агрегатной базы для этого кроссовера взяли платформу от более крупной Skoda Octavia предыдущего поколения. От неё машина унаследовала и подвеску — спереди стойки McPherson, сзади независимая многорычажка, — и наддувные двигатели, и систему полного привода на базе муфты Haldex. До рестайлинга здесь стояла электрогидравлическая муфта четвёртого поколения, а после обновления её сменил более лёгкий и быстродействующий механизм пятой генерации. В обычных условиях муфта работает с постоянным преднатягом и перебрасывает на задние колёса 4% тяги. Полностью она не блокируется: даже если передние колёса потеряют сцепление, на заднюю ось уйдёт не более 90% момента. Есть и система помощи при спуске с горы, которая работает вполне адекватно. Главное — задать нужную скорость и заставить себя убрать ногу с тормоза.
Под капотом базовой версии — турбомотор объёмом 1197 кубических сантиметров с давлением наддува 1,6 бара и непосредственным впрыском, работающим под давлением 150 бар. Особенность этого восьмиклапанного двигателя, развивающего 105 л.с. и 175 Н•м, — компактная головка блока, благодаря которой выпускной коллектор разместили не сбоку, а спереди. Всеми восемью клапанами управляет один распредвал, который приводит однорядная цепь. Впервые этот турбомотор появился на хэтчбеке Volkswagen Polo в середине 2009 года.
Четырёхцилиндровый мотор 1.4 TSI мощностью 122 л.с. и крутящим моментом 200 Н•м дебютировал в 2007 году на Volkswagen Golf пятого поколения. Рабочий объём этой «четвёрки» — 1390 кубических сантиметров.