Идеальный автомобиль для покупки — это не тот, что умеет абсолютно всё, а тот, что отлично справляется с поставленными задачами. Но что делать, если машина в семье одна? Приходится быть универсалом: немного тем, немного этим. И при этом цена не должна кусаться, как полотно кисти Малевича, иначе толку от такой покупки мало. Нужна золотая середина — разумная достаточность.
Skoda Octavia — первое, что приходит на ум в этом контексте. По сути, это тот же Volkswagen Golf, но доступнее по цене. А это весомый аргумент, ведь Golf — эталон сбалансированности в своем классе. Плюс ко всему, Octavia практичнее немецкого собрата хотя бы благодаря багажнику, который по вместительности тянет на небольшой ангар. Вдобавок, Шкода всегда славилась своей непритязательностью, несмотря на богатый список опций. Согласитесь, глупо хвастаться ручкой, которая стоит вдвое дороже обычной шариковой, если она всё равно не Montblanc. Это как минимум недальновидно.
Однако рестайлинговые версии изменили этому принципу. Видимо, в Чехии решили, что скромность — не лучший попутчик в дороге, и отказались от стратегии «тот же Фольксваген, но дешевле». Маркетологи вспомнили о более чем вековой истории бренда и его оригинальных технических находках... Правда, в той истории не нашлось места ни одному семиместному кабриолету-внедорожнику: до прихода под крыло VW Skoda в Восточной Европе ценилась не выше, чем продукция АвтоВАЗа.
Теперь дизайн стал более дорогим на вид. Но новая мордашка Октавии напомнила мне детскую шалость, когда я растягивал пальцами веки, изображая азиата. Передок сам по себе неплох, однако с практически неизменной кормой он смотрится чужеродно. Понимаю, что так надо, но осадок остался.
Куда важнее — салон. Деталей поменяли немного, а впечатление — совершенно иное. Тут и симпатичный руль, и навигация с жестким диском (как на Гольфе шестого поколения, Пассате и Супербе), и новый блок климат-контроля, и, наконец-то, нормальная подсветка приборов, а не та, что напоминала дешевые японские магнитолы из 80-х.
Материалы отделки — на высоте. Конечно, владельцы Гольфа всегда смогут упрекнуть Шкоду в простоте: мол, и ручки потолочные без микролифта, и зеркала в козырьках не подсвечены, и кожа попроще. Но это всё мелочи. А вот найти серьезные огрехи — у меня не вышло, как ни старался.
Техническая начинка — почти полностью от Гольфа. Актуальных бензиновых моторов — полный набор, чего не скажешь о современных дизелях с common rail, которые достались «шестому» Гольфу. Кроме устаревшего 1.6 на 102 силы и атмосферника 1.4 на 80 л.с., есть турбированные TSI объемом 1.4 (122 л.с.) и 1.8 (152 л.с.). В пару к новым двигателям — семиступенчатые «роботы» DSG с двумя сухими сцеплениями.
Шасси — вылитый Гольф. В городе Октавия легка на подъем, верткая и отзывчивая. Управляемость — образцовая для переднеприводной машины, почти нейтральная. Комфорт тоже на месте: крены есть, но вертикальной раскачки почти не ощущаешь, а 16-дюймовые покрышки неплохо справляются с весенними ямами. Единственное, что раздражает, — маленькие боковые зеркала, из-за которых обзор назад оставляет желать лучшего.
Приятно удивляет и то, что расслабленная в городском потоке Октавия способна и на драйв. Моя тестовая версия с мотором 1.8 и семиступенчатым «роботом» позволяла играть в хот-хэтч: коробка шустро перебирает передачи, а двигатель тянет с самых низов и до отсечки.
Но и у «разумно-идеальной» машины нашлись огрехи. В пробках напрягает DSG: робот подергивается даже в спокойном режиме, особенно при трогании в подъем — сухие сцепления работают более резко, чем мокрые в шестиступенчатом варианте.
На шоссе Октавия не боится колеи, а запаса мощности хватает на уверенные обгоны даже очень серьезных соперников. В салоне тихо, а толчки коробки на скорости исчезают, оставляя лишь ее молниеносную реакцию. А вот боковой ветер заставляет нервничать: при обгоне фуры руль приходится держать крепче. Так что идеальной курсовой устойчивости на трассе нет. И это обидно.
Ведь именно устойчивости ждешь от машины с таким просторным салоном и багажником на 560 литров — самым большим в классе. Конечно, грузопассажирские таланты не обязывают Октавию быть дачной, скорее она городская жительница, но хочется, чтобы и на скорости она вела себя безупречно.
Аналогичная ситуация и со Скаутом. Увеличенный клиренс добавил ему парусности, кренов и смазал реакции на руль. Но, как ни странно, управляемость всё равно отличная, причем полный привод никак не мешает: машина ведет себя как переднеприводная. На асфальте Scout ведет себя куда воспитаннее, чем кроссоверы за те же деньги. Полный привод — муфта Haldex четвертого поколения (у дорестайлинга была второго). А с клиренсом в 180 мм он даст фору иному паркетнику. Жаль только, что версия с полным приводом предлагается исключительно с механической коробкой, а автоматическую хочется.
Удивительно, но именно «заряженная» Octavia RS получила всё то, чего так не хватает обычным версиям модели. На трассе она действительно хороша: держит прямую, словно скоростной поезд, а руль стал тяжелее и наконец-то получил чёткое усилие в нулевой зоне. Да, трясёт её сильнее — хотя и не так, как Golf GTI или новый Scirocco. Да, новые 18-дюймовые диски жалко будет бить на наших дорогах, но венгерские, где проходило знакомство с машиной, тоже далеки от идеала — и никаких проблем не возникло. Что касается плавности хода, то я лучше потерплю тряску, чем укачивание.
В городе RS тоже оказалась комфортнее! Шестиступенчатая DSG здесь не досаждает рывками, в отличие от семиступенчатой версии. Кстати, в этот раз «эрэску» будут продавать только с бензиновым мотором и только с DSG — видимо, при формировании комплектаций учли опыт продаж Golf GTI, где большинство покупателей отказались от механики.
И, конечно, управляется она совсем не так, как обычная Octavia. Тоже академично, но быстрее, острее и приятнее. На «эрэске» мы выехали на трек Euroring под Будапештом. Машина невероятно послушная — похоже, её вообще невозможно разбить!
Как ни странно, подбирая идеальную Октавию, я в итоге остановился на самой узкоспециализированной версии — RS. И дело тут не в мощности: я бы хотел, чтобы её подвеску и сиденья предлагали хотя бы за доплату на более простых модификациях. Такое шасси не только позволяет позажигать на треке, но и комфортнее на нормальной трассе. Правда, слово «нормальной» тут нужно подчеркнуть.
Для дорог ненормальных подойдёт и обычная Octavia, а ещё лучше — Scout: его я бы назвал идеальной заменой кроссоверам. И если не нужно ехать куда-то особенно далеко или особенно быстро, эти машины отлично справятся со своими задачами.
Вся загвоздка в количестве версий Октавии. Их много, и все они разумно-достаточные: увеличенный клиренс не сделал Скаута валким на асфальте, а ездой на «эрэске» не напугаешь сына, получившего двойку. Любая модификация удовлетворит потребности даже самого придирчивого водителя! К тому же все они будут собираться в Калуге (заказы начнут принимать в сентябре), а значит, и серьёзного разброса по ценам не будет. Как же Skoda всё усложнила. Хорошо хоть, чехи не попытались сделать вариант «всё в одном» — мы знаем, к чему это обычно приводит.
Технические характеристики
* — для версии с кузовом универсал
Было — стало 
За кадром На гоночном треке Octavia RS, может, не так быстра, как другие спортивные хэтчбеки, но предельно понятна и послушна.
Версия RS стала легче на 15–20 килограммов — прежде всего за счёт замены запаски на ремкомплект для шин. Для нас — сомнительное улучшение.
Помимо бензинового двухсотсильного мотора TSI (200 л.с., 280 Н•м) на Октавию RS ставят и дизель (2 л, 170 л.с., 350 Н•м). Но у нас такую версию решено больше не продавать — слишком мал спрос. Ничего страшного: мотор намного шумнее и вибронагруженнее бензинового, а рабочий диапазон слишком узок, чтобы получать дизельный кайф. А передняя подвеска для компенсации большего веса силового агрегата сделана жёстче, что не улучшило управляемость, но ухудшило комфорт.
Помимо внешних отличий Octavia RS отличается от обычной сиденьями, рулём с перфорированной кожей и логотипом RS, а также рычагом КПП.
Передние кресла версии RS хороши, но по уровню боковой поддержки существенно уступают Гольфу GTI. На заказ они теперь могут быть обтянуты кожей.
По сравнению с обычной Октавией версия RS ниже: хэтчбек на 12 мм, универсал — на 13. 18-дюймовые колёса — опция.
| Модель | Octavia 1.8 TSI | Octavia Scout 1.8 TSI | Octavia RS |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4584 | 4584 | 4597 (4598) |
| Ширина, мм | 1769 | 1784 | 1769 |
| Высота, мм | 1450 (1463) | 1533 | 1447 (1451) |
| Колёсная база, мм | 2578 | 2578 | 2578 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1531/1500 | 1531/1500 | 1528/1508 |
| Снаряжённая масса, кг | 1505 | 1545 | 1470 (1485) |
| Полная масса, кг | 2105 | 2145 | 1930 (1945) |
| Объём багажника, л | 560–1350(580–1620) | 580–1620 | 560–1350(580–1620) |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1798 | 1798 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 152/4500–6200 | 160/4500–6200 | 200/5100–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–4500 | 250/1500–4500 | 280/1700–5000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная, семиступенчатая | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
| Привод | передний | полный | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, Макферсон | независимая, Макферсон | независимая, Макферсон |
| Задняя подвеска | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная | независимая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 179 | 128 (127) |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 219 | 211 | 240 (237) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,1 | 8,4 | 7,2 (7,3) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| смешанный цикл | 7,5 | 7,8 | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 | 65 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95–98 |
Обычную рестайлинговую Октавию я взял в начале месяца в Москве и отправился на ней в Нижний Новгород. А уже потом нам пришло приглашение познакомиться с версиями Scout и RS в Венгрии. Трек Euroring под Будапештом, по которому мы гоняли, — тот же, где мы были на презентации Мазды 6 пару лет назад.