Octavia с изюмом

Никто уже не вспомнит, кому первому пришла в голову мысль добавлять изюм в тесто. В Москве гуляет байка о булочнике Филиппове, который будто бы однажды подал московскому губернатору Закревскому сдобу с тараканом, а когда оплошность вскрылась, прямо на глазах начальства съел насекомое, заявив, что это всего лишь изюминка.

Как бы там ни было, я всегда любил, как сушёные виноградины оживляют куличи, кексы и ромовые бабы. А в школьных булочках каждая такая ягода была настоящим событием — попадалась она редко и оттого казалась особенно сладкой.

Примерно то же чувство испытываешь, когда производитель выпускает новую версию давно знакомой модели. В случае со Skoda в сентябре у российских дилеров появятся сразу две обновлённые Octavia "с изюминкой" — заряженная RS и полноприводный внедорожный Scout. Обе машины нам удалось опробовать в Венгрии на дорогах общего пользования и на специальной трассе.

Демаскировка

Если продолжать фруктовые аналогии, то Octavia RS прошлого поколения была той самой фигой в кармане у владельца, которую он мог при случае показать соседям по потоку. Особенно если машина была универсалом.

Кто вообще мог отличить "горячую" Октавию от обычной? Знатоки, конечно, замечали другой обвес и спойлер на пятой двери, но большинство водителей и не подозревали, что под капотом этой скромной внешне машины прячутся 200 лошадей. И потому очень удивлялись, когда "серая лошадка" неожиданно выигрывала гонку от светофора.

Новая Octavia RS так маскироваться уже не может. И главная причина в том, что после фейслифтинга сильно изменилась сама базовая модель. По большому счёту, поменялись лишь оптика, капот, решётка радиатора и обвес, но этого хватило, чтобы освежить внешность "Октавии" и привести её в соответствие с новым семейным стилем всех "шкод".

Теперь чешский гольф-класс полностью в тренде — тут и фары со сложным контуром, которые разместились в новых прорезях, проделанных в прежних крыльях, и штамповка с рёбрами и выпуклыми поверхностями.

В итоге от "гражданской" версии ждёшь уже большего, чем от прежнего поколения, а "Эр-эс-ка" выделяется сразу — за счёт хищного бампера и крупной яркой эмблемы с буквами "RS" и на решётке, и на багажнике. Так что спрятаться под видом дачника, чтобы потом резко раствориться на горизонте, теперь не выйдет даже на универсале.

Инженерные гены

Хорошо, что при всей своей новой внешности Octavia RS осталась верна себе и по-прежнему гармонична в любой обстановке — хоть на треке, хоть в городе. Похоже, инженеры сознательно не стали вмешиваться в настройки, чтобы не испортить и без того прекрасно сбалансированный продукт.

Во-первых, под капотом остались прежние моторы, которые дают отличную динамику и при этом экономичны. Это двухлитровый бензиновый TSI мощностью 200 сил, разгоняющий машину до сотни за 7,2 секунды, и такой же по объёму 170-сильный дизель TDI, уступающий бензиновому в спринте лишь 1,1 секунды. При этом TSI в смешанном цикле тратит 7,7 литра на сотню, а TDI — всего шесть.

Правда, дизель в Россию поставлять не будут — так что на чешском "заряженном" хэтчбеке с соляркой нам больше не поездить. Зато бензиновую "эр-эс-ку" теперь можно заказать не только с механикой, но и с шестиступенчатым "роботом" DSG. И это отличная новость для тех, кто собирается ездить на такой машине не только на трек, но и на работу. С "роботом" стоять в пробках действительно комфортнее, чем с "ручкой".

К тому же в "боевом" режиме DSG держит обороты и подтыкает пониженные передачи не хуже опытного пилота. По крайней мере, на трассе Euroring, где проходила часть теста, коробка соображала быстрее меня — она и помогала тормозить перед апексом, и выжимала из мотора все лошади и ньютон-метры на выходе из виража.

А "табун" под капотом так и хотелось пустить в полный опор — Octavia RS крутых поворотов не боится. Подвеска, опущенная на 13 миллиметров относительно "гражданской" версии, спокойно переварит амбиции почти любого любителя, проходя повороты с минимальными кренами. Настройки шасси дают почти нейтральную поворачиваемость, а туговатый, но информативный руль держит машину на траектории железной хваткой.

Правда, для настоящего спорта подвеска всё же мягковата, но это честная плата за комфорт, который "горячая" Octavia дарит за пределами гоночного кольца — на шоссе и обычных дорогах. Это тот самый удачный компромисс, который инженеры нашли ещё при работе над прошлой RS и бережно перенесли в новую машину.

Чешский пионер

Шасси второй "вкусной" новинки — Octavia Scout — обновляли по тому же принципу: "не навреди".

Новый капот и фары? Пожалуйста. Но настройки подвески и рулевое управление — не трогать. Именно благодаря им "Скаут" и во втором поколении рулится, держит прямую и входит в повороты как обычный универсал, хотя его клиренс вырос почти на четыре сантиметра по сравнению с обычной "Октавией" — до 179 миллиметров.

Амортизаторы и пружины, рассчитанные на вседорожную эксплуатацию, позволяют кузову заметно крениться в поворотах, но при этом не допускают вертикальной раскачки. Более того, "Скаут" не только уверенно чертит дуги по асфальту, но и старательно сглаживает любые неровности — информация о ямах и колдобинах доходит до водителя лишь в виде едва слышного "бум".

А вот в подкапотном пространстве специалисты "Шкоды" всё же покопались. Вместо устаревшего двухлитрового атмосферника на 150 сил они поставили 160-сильный турбомотор объёмом 1,8 литра, с которым Scout стал заметно резвее.

Если старый двигатель, выдававший 200 Ньютон-метров уже при 3500 оборотах, можно было назвать "эластичным", то новый относится к выбранной передаче ещё терпимее. Благодаря турбине TSI выходит на пиковые 250 Ньютон-метров уже при 1500 оборотах и держит эту "полку" до 4200.

К сожалению, дизельного "Скаута" в России не будет. Жаль. Его экономичный двухлитровый TDI развивает 140 сил и выдаёт 320 Ньютон-метров при 1750 оборотах. На трассе такой мотор тратит 5,4 литра на сотню, а в смешанном цикле — 6,4 литра.

Помимо бензинового агрегата, в моторной гамме «Скаута» присутствует и дизель — двухлитровый, выдающий 140 лошадиных сил. Этот двигатель достался рестайлинговой версии от предшественника. Однако в России его ждать не стоит. И это обидно: универсал отлично подходит для длительных путешествий, а экономичный мотор, потребляющий в смешанном цикле всего 6,4 литра на сотню, пришелся бы здесь очень кстати.

Доехать, заехать, выехать

В четвертом поколении Когда требовалось передать тягу на заднюю ось, многодисковая муфта Haldex второго поколения (на прежнем «Скауте») подключалась практически автоматически: как только передние и задние колеса начинали вращаться с разной скоростью, в дело вступал механический гидронасос, сжимавший пакет фрикционов. Электроника в той схеме лишь следила за давлением в системе. Создавая «Хальдекс» четвертой генерации, инженеры упростили конструкцию. Теперь диски сжимаются исключительно электрическим насосом высокого давления, управляемым электроникой. Это позволило ускорить подключение задней оси и добавило возможность заранее блокировать муфту при трогании на скользком покрытии.

Разрабатывая новое поколение Octavia Scout, создатели не забыли о его внедорожной сути. За повышенную проходимость теперь отвечает полноприводная трансмиссия Haldex последнего, четвертого поколения. Ранее на тесте «Авто.Ленты» уже побывал «Скаут» с муфтой второго поколения, и проходимость чешского универсала тогда нас полностью устроила.

Новую систему полного привода, к сожалению, проверить по-настоящему не вышло, хотя мы пытались: съезжали на каждую встреченную проселочную дорогу. Как и ожидалось, некрашеный бампер и защита снизу позволяли без страха преодолевать колдобины и пропускать между колес крупные кочки, а солидный дорожный просвет спасал от неприятностей. Но… под Будапештом в тот день стояла сушь, и даже в лесу мы не отыскали ни раскисшей колеи, ни приличной лужи.

Впрочем, если учесть, что главные отличия между вторым и четвертым поколениями «Хальдекса» сводятся к более простой и быстрой работе новой муфты, то можно не сомневаться: даже на скользкой дороге «Скаут» не подвел бы.

Octavia Sport

По большому счету, к обеим новым «шкодам» придраться не получится. Правда, цены для России на RS и Scout пока не объявлены. Но поскольку обе модификации будут собирать в Калуге, вряд ли стоит ждать неприятных сюрпризов.

Во всяком случае, обычная «Октавия» российской сборки сейчас стоит сравнительно недорого — топ-версия Combi Elegance 1,8 TSI с роботизированной коробкой DSG, полным электропакетом, раздельным климат-контролем, ABS и набором подушек безопасности оценивается в 889 тысяч рублей.

Однако, познакомившись с «Эр-эс-кой» и «Скаутом», я задумался: почему руководство чешской марки не позволяет более гибко комбинировать комплектации разных версий «Октавии»? Взять хотя бы горячую Octavia RS — ей явно не помешал бы полный привод «Хальдекс». А на Octavia Scout можно было бы ставить не только флагманский 1,8-литровый TSI, но и мотор объемом 1,4 литра мощностью 120 сил — для тех, кто предпочитает спокойную езду и экономию топлива. Легкой «Октавии» такого двигателя хватило бы и для полноприводного исполнения.

Кроме того, «Скаут» вполне можно было бы оснащать не только шестиступенчатой механической коробкой, но и роботами DSG. Я отдаю себе отчет, что на «Скауты» ставят исключительно «ручку» в первую очередь из-за того, что основная масса таких машин уходит в Альпы — в Германию, Австрию, Францию, Италию и Швейцарию, где «автоматы» не жалуют. Но без роботизированной трансмиссии завоевать покупателя на равнине, скажем, в России, будет непросто.

Да и обычная 160-сильная «Октавия» со спортивной подвеской от RS стала бы заметно «злее» — в таком виде она могла бы продаваться как промежуточная версия Sport...

Маркетинговые расчеты, где точно известно, какие комплектации и в каких регионах будут продаваться лучше, безусловно, важны. Но все же хочется, чтобы «Шкода» была чуть более гибкой. Особенно в кризис.

Технические характеристики Skoda Octavia RS

Технические характеристики Skoda Octavia Scout