Новую Octavia RS чехи впервые показали миру не где-нибудь, а на трассе Goodwood Circuit. Правда, само кольцо в знаменитом Фестивале скорости не участвует — оно, по сути, простаивает. Последний раз здесь что-то серьёзное происходило аж 2 июля 1966 года, когда проходила встреча Британского клуба автогонщиков. Сейчас трассу используют для тестов и как аэродром для малой авиации. И вот сюда-то и привезли премьеру Skoda для всей мировой автопрессы. Мы стояли на террасе павильона, названного в честь чемпиона Формулы-1 Джеки Стюарта, и ждали обещанного шоу. На асфальт выскочила пара бело-зелёных монстров и, подняв неимоверный шум, принялась жечь резину. Напустив едкого дыма и оставив на покрытии чёрные круги, раллийные Fabia S2000 умчались, уступив место главной героине. Лифтбек и универсал подъехали тихо и буднично, встали как ни в чём не бывало. После такого фабийного безумства Octavia RS смотрелась не как горячий хот-хэтч, а как обычная семейная машина. И в этом был свой расчёт.

Снаружи «эр-эску» от обычной Октавии отличают пара заметных, но не кричащих деталей. Спереди лифтбек и универсал одинаковы: главный опознавательный знак — бампер с сетчатым «фартуком», прищуренные противотуманки и шильдик RS/vRS. Сбоку «горячую» версию выдают 17-дюймовые легкосплавные диски особого RS-дизайна, а сквозь них проглядывают красные тормозные суппорты.

«Это не просто семейный автомобиль», — гласил рекламный слоган в Гудвуде. Чехи явно хотят сказать, что новая Skoda Octavia RS ломает стереотипы о том, какой должна быть машина для семьи. Она гораздо интереснее, чем все привыкли думать. Но при этом «эр-эска» — самый что ни на есть «everyday family car». Практичность и функциональность «горячей» Октавии в повседневной жизни подчёркивал на презентации сам председатель совета директоров Шкоды Винфрид Фаланд. Его поддерживали шеф-дизайнер Йозеф Кабан и остальные разработчики. Мол, спортивный нрав с турбомотором 2.0 TSI (220 л.с., 350 Н•м), максималкой 248 км/ч и разгоном до сотни за 6,8 с не менее важен, чем вместительность: багажник от 590 литров остался при ней. Родителям, которые любят иногда погонять, больше не придётся выбирать между добром и злом. В «эр-эске» сочетается и то и другое — это идеальный компромисс, эдакое «злобро».

Сзади RS-версию опознать просто: чёрный диффузор с красной светоотражающей полосой и «кривоугольными» хромированными патрубками. На крышке багажника (или двери грузового отсека у универсала) красуется спойлер. Плюс для «эр-эски» придумали три эксклюзивных цвета кузова: серый Steel Gray (как на фото), зелёный «металлик» Rallye Green и жёлтый Sprint Yellow.

Мы думали, что презентация в Гудвуде ограничится статичным показом — посмотреть, пощупать, пофотографировать стоящие машины. Тем более что полноценный тест-драйв был запланирован на август в Румынии. Но, видимо, дух Фестиваля скорости не позволил организаторам оставить нас на нуле километров в час: нам выдали ключи и разрешили проехать 45 км по окрестностям Гудвуда. Сумки осиротело остались у кромки футбольного поля, которое у универсала гордо именуется багажником. Бензиновый турбомотор завёлся с какой-то дизельной вибрацией, рычаг шестиступенчатой DSG встал в положение D, и наша леворульная Октавия выкатилась на узкую правостороннюю британскую дорожку.

Универсал Octavia RS Combi отличается от лифтбека несильно: «сарай» выше на 3 мм, клиренс меньше на 1 мм, и так далее. Главное — багажник у универсала больше на 20 литров (610 л).

На пробочных скоростях Октавия нетерпеливо подрагивает. Если резко нажать на газ, сначала следует секундная пауза, но зато потом «эр-эска» вылетает из турбоямы очень зло — скорость нарастает лавиной вслед за ходом педали. Разгон сопровождается густым рокотом мотора, который снаружи не слышен, — за это спасибо встроенному во впускной коллектор резонатору с подвижной мембраной. Быстро разобравшись с этим арсеналом, стоит остановиться и нырнуть в меню настроек. Главное — не утонуть. Потому что Normal, Sport, Eco и Individual — это не просто названия режимов, а ещё и внутрирежимные настройки руля, двигателя и прочего. Времени разбираться не было, поэтому мы загнали все алгоритмы в «Спорт» и не пожалели.

Кресло с интегрированным подголовником легко настраивается под любую фигуру, отлично держит с боков и радует глаз контрастной прострочкой. Вокруг водителя — эргономический рай по-фольксвагеновски. О том, что это версия RS, напоминают надписи на руле, селекторе трансмиссии, сиденьях и порогах. Спортивный дух призвана поддерживать и отделка «под карбон».

В «Спорте» тяжелеет и «остреет» руль, «робот» работает шустрее, мотор звучит громче. Возвращаться в Normal не хочется, но для медленной езды приходится — в обычном режиме ползать спокойнее и экономичнее. На британских провинциальных дорогах мы как раз больше ползали: виноваты и повсеместные лимиты скорости, и рискованность обгонов в конфигурации «левый руль — правостороннее движение». Эта первая поездка позволила оценить «эр-эску» прежде всего как повседневный семейный автомобиль, и тут всё отлично: шумоизоляция на высоте, подвеска комфортная. Единственное — мелкие неровности Октавия отрабатывает уж слишком дотошно…

В базовую комплектацию Октавии RS для европейского рынка входит подушка безопасности для коленей водителя. Опция — боковые «шторки» для задних пассажиров. Всего в «эр-эске» может быть до девяти эйрбэгов.

Разогнавшись до сотни всего пару раз и вдоволь натаскавшись за грузовиками и автобусами, мы вернулись в спорткомплекс Goodwood Circuit. И тут выяснилось, что нас ждёт ещё одна поездка на Октавии RS — теперь по гоночному треку, на машине с турбодизелем 2.0 TDI (184 л.с., 380 Н•м) и шестиступенчатой «механикой». Ехать нужно было колонной из четырёх автомобилей, обгоны запретили. Педаль сцепления лёгкая, но схватывает неожиданно — с непривычки на старте заглох каждый второй. Впрочем, приноровились все быстро и поехали.

«Эр-эску» часто ругают за недостаточную поворачиваемость, но у новой Шкоды, как нам показалось на треке, с этим всё в порядке. Инженеры говорят, что проблему решили за счёт электронной системы блокировки дифференциала EDS с дополнительным программным модулем XDS, встроенных в систему стабилизации. EDS и XDS распределяют тягу между колёсами, при необходимости подтормаживая переднее внутреннее колесо.

Кольцо Goodwood Circuit оказалось довольно быстрым: кроме двух, все повороты ходовые. Даже в колонне удалось разогнаться до 160–180 км/ч на четвёртой передаче и получить удовольствие от взаимопонимания с машиной. Отличная связь по рулю и педалям. Очень чётко чувствуется грань, за которой при превышении скорости в повороте начинается лёгкий занос. Пожаловаться можно разве что на великоватые крены. Ну и у дизельной «эр-эски» момента побольше (на 30 Н•м), но силёнок поменьше (на 36 л.с.), и это ощущается. За три круга полную картину не сложить, так что лучше дождаться полноценной ездовой презентации. Хотя так или иначе в России Октавии RS на тяжёлом топливе пока ждать не стоит.

Шеф-дизайнер Кабан, рассказав о создании внешности Октавии RS, так и не дождался вопросов. Тогда Йозеф сам поведал, о чём его спрашивают чаще всего. Оказалось — о треугольниках рядом с задними фонарями: почему они тут? «А почему бы и нет?» — процитировал сам себя Кабан.

На следующий день открылся Goodwood Festival of Speed, и новая Skoda Octavia RS предстала перед публикой. Контингент интересующихся «горячей» Октавией несколько удивил. В салон усаживается пенсионер в шляпе, а в багажник заглядывает панк с разноцветным ирокезом. Полная тётя, очкарик в шортах, пузатый дядька в клетчатой рубашке, молодая супружеская пара… Общность очертить сложно, хотя люди в возрасте всё-таки превалировали: крепкие хозяйственники обоих полов озабоченно копались в багажниках.

Мировая премьера Октавии RS на Фестивале скорости в Гудвуде проходила без сумасшедшего ажиотажа, но любопытных в павильоне всегда хватало. Фото сделано около полудня, спустя два часа людей вокруг машин было в два раза больше.

Была и третья поездка на «эр-эске», уже непосредственно на Фестивале скорости. Но та представляла собой 10-минутный клиентский тест-драйв по каким-то аллеям на черепашьей скорости, и рассказывать тут нечего. В лучшем случае это история о том, как непривычно, катаясь «по встречке», переключать передачи левой рукой и контролировать левый габарит. Потому в заключение немного цифр. В 2012 году в нашей стране было продано 843 «эр-эски». В 2013-м, с января по апрель, — 77 штук. Базовая цена составляла 1