Немец из Чехии (Skoda Octavia)
Известно, что в концерне Ауди-Фольксваген-Шкода-Сеат любят по-разному настраивать одни и те же моторы и коробки передач под каждую марку. Мы только недавно делились впечатлениями от Ауди А1 с турбированным 1.4 и DSG, а теперь в наших руках Октавия с таким же агрегатом.
Шины — 195/65 R15
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Все знают, что внутри концерна VAG один и тот же двигатель с коробкой могут перенастроить под конкретный бренд. Мы только что тестировали Ауди А1 с мотором 1.4 турбо и DSG, а затем взяли Октавию с тем же силовым агрегатом. И машины по характеру вышли абсолютно разными. Смотрим на расход: А1 в нашем тесте сжег 9,3 литра на сотню, а Октавия — всего 7,6. И поведение на дороге отличается. А1 разгоняется легко, а в спортивном режиме превращается в агрессивного зверька, который готов обойти любого. Октавия же ведет себя спокойнее, на низких оборотах тяги иногда не хватает. Лишь включив «Спорт», она начинает напоминать А1 в режиме «Драйв». Не забываем, что Октавия тяжелее А1 более чем на 200 килограммов, поэтому ее разгон хуже. Но как тогда ей удается быть такой экономичной?
Опять отмечу роботизированную коробку DSG с двумя сцеплениями. Она работает мягко, оперативно и помогает экономить топливо. На Октавии мне понравилось: если в ручном режиме включена седьмая передача, достаточно резко нажать педаль газа, и коробка мгновенно переключится на третью, обеспечивая мощный разгон. Кстати, в автоматическом режиме с седьмой передачи DSG при тех же условиях переходит только на четвертую.
Часто говорят, что качество материалов в салоне Шкоды не уступает Фольксвагену. Доля правды в этом есть. Например, у Superb с этим полный порядок. Но после теста Октавии я пересел в Гольф и понял: в классе С разница ощутима. В Октавии все выполнено проще. Меня сильно расстроила тканевая обивка сидений. У нас с Альфредом в машинах такая же ткань, и она тоже пачкается. Но здесь, на новой машине с минимальным пробегом, уже видны пятна и разводы! Хорошо, что есть решение — заказать опцию с комбинированной обивкой. Это и выглядит лучше, и в эксплуатации удобнее. Есть еще пару мелких недочетов. К примеру, при таком количестве динамиков звук радиостанций оставлял желать лучшего. Дело не в аудиосистеме. Когда я запустил автопоиск, магнитола нашла только половину станций. Вот в чем проблема — антенна. Мелочь, которую легко исправить. Но осадок остался. Еще один момент: шумоизоляция хорошая, однако на трассе слышался свист ветра возле правой задней двери. Покрутив все, мы нашли причину — дверь закрыта неплотно. Это тоже мелочь, дилер исправит. Но на новом автомобиле такое удивляет.
Как обычно, мы испытали машину на ледовой площадке. Октавия оснащена системой стабилизации, которую нельзя отключить, а вот антипробуксовку деактивировать можно. К работе ESP нужно привыкать на каждой машине. Иногда система вмешивается резко, не давая никакой свободы — это самый безопасный вариант, но постоянный контроль напрягает даже в простых ситуациях. Бывает, что система срабатывает слишком поздно, и тогда она не успевает помочь новичку, а опытному водителю может помешать — это самый опасный случай, требующий осторожности. Чаще встречается компромисс: водителю дают свободу, но на резкий поворот руля система реагирует мгновенно, приглушая мотор и притормаживая колеса. Именно эту свободу мы и хотели проверить на льду. При резком повороте руля все предсказуемо: машина тормозит, двигатель не реагирует на газ, траектория непредсказуема. Зато скорость падает резко. Альфред имитировал ручником объезд препятствия с выездом на соседнюю полосу. Олег Шатов (Казанская ШВВМ) заметил, что машина сначала стабилизируется на чужой полосе, теряя скорость, а потом позволяет вернуться на свою. Такой маневр лучше делать с отключенной антипробуксовкой. Мне удалось немного поскользить боком. Очень дружелюбная и понятная машина! Всегда ясно, насколько повернуты колеса, и легко рассчитать траекторию. Браво, Октавия! Но крутить руль слишком сильно не стоит — система сразу придушит двигатель.
Ладно, хватит про лед, проверим комфорт на обычной дороге. Подвеска порадовала: все неровности отрабатываются мягко, без неприятных ощущений. В дальнюю дорогу я бы на такой машине не поехал, если бы в семье был автомобиль крупнее и мощнее. А для города она идеальна: экономичная, маневренная, с хорошей тягой. Осталось только разобраться с ценой. Недавно знакомый хотел поменять жене Пежо 107 (2008 г.в.) на машину класса С. Он думал, что уложится в 600 тыс. рублей, но я его поправил — минимум 700. Поездка по салонам подтвердила: придется заплатить еще больше. Если не брать у Октавии версии со старыми моторами 1.4 мощностью 80 л.с. и 1.6 на 102 л.с., то средняя комплектация с 1.4 турбо стоит 709 тыс. рублей, а максимальная с 1.8 турбо и DSG — 879. Вполне неплохо.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Вадим сказал «вполне неплохо», а вот я на этот раз, спустя неделю после теста, сижу и не могу вспомнить про машину ничего особенного. Дело не в празднике, который был 23 февраля, а в том, что автомобиль слишком ровный и не вызывает эмоций. А когда я прокатился на нем впервые прошлым летом, он мне очень понравился, и те впечатления я помню отлично. Секрет, видимо, в том, что тогда он был не один, а одним из многих на массовом тест-драйве автомобилей разных классов. Октавия тогда выглядела очень достойно даже на фоне более именитых брендов. Отлично скомпонована, сбита плотно, и без стеснения показывает свои немецкие корни. До этого теста я всю дорогу хвалил машину Вадиму и уверял, что она не оставит его равнодушным.
Принадлежность к концерну Volkswagen-Audi накладывает определенные обязательства, но одновременно открывает и массу возможностей. Создается впечатление, что значок «Шкода» — лишь простая формальность, а перед нами на самом деле хорошо знакомый «Фольксваген», только с более доступной ценой. Стоит лишь заглянуть в салон — и фамильные черты сразу бросаются в глаза: если прикрыть рукой эмблему на руле, то отличить этот автомобиль от VW практически невозможно. Силовые агрегаты, хоть и с другими настройками, полностью повторяют те, что ставят на WV и Audi, знаменитая роботизированная коробка DSG, которую я считаю эталонной на сегодняшний день, тоже позаимствована у старших родственников, а вместе с этим и характер автомобиля. Внутренняя отделка, конечно, отличается, но держит планку на достойном уровне, с приятным на ощупь, мягким и теплым пластиком. Приборная панель внешне один в один с VW, с таким же небольшим экраном бортового компьютера. Одним словом, внутри все выглядит очень солидно, без лишних дизайнерских выкрутасов, и, я бы сказал, по-взрослому.
То же самое и с поведением на дороге: если отбросить в сторону двигатель и коробку передач, то картина полностью соответствует внешнему виду — полное равновесие. Подтверждением этому служит работа системы курсовой устойчивости, которую мы всеми силами пытались сбить с толку, но она оставалась непоколебимой. Даже когда мы ее «отключали», вернее, отключали наполовину, она упорно мешала нам «оторваться», несмотря на все наши попытки зайти в поворот боком с помощью ручника. Октавия каждый раз возвращалась на траекторию, делая это надежно и безоговорочно.
Когда же ESP полностью включена, она действует как старший брат — пристально следит за каждым твоим действием и ни при каких обстоятельствах не позволит сделать ничего лишнего. По традиции мы не обошли вниманием и задний ряд, проверив на себе, как там живется пассажирам. Человеку средней комплекции места хватает, хотя лично моим ступням было тесновато: полозья передних кресел расположены слишком близко друг к другу и съедают часть свободного пространства. Спинка заднего дивана не регулируется по углу наклона, но сидишь при этом не как на стуле, а вполне комфортно. Потолок не давит на голову, в коленях просторно, а упереться в спинку переднего сиденья можно, только если полностью развалиться. По части комфорта подвеска на заднем ряду ощущается так же, как и спереди, — те же усредненные настройки, только аэродинамический шум, о котором упоминал Вадим, здесь слышен чуть отчетливее.
Самое захватывающее в этом автомобиле — его двигатель. Многие покупатели, присматриваясь к такой машине, мучаются вопросом: взять ли 1.4 с турбонаддувом или остановиться на привычном атмосферном 1.6. Народ пока с опаской относится к малолитражным турбомоторам, и я, честно говоря, сам, возможно, не решился бы на такой выбор. Но теперь я точно знаю, что ошибся бы. Машина действительно едет очень бодро, и этого не отнять! Похоже, будущее именно за уменьшением объема и увеличением мощности за счет турбины, а требования к экологии будут только ужесточаться. Мне очень нравится, как автомобиль набирает скорость и как легко на нем идти на обгон. Отличный подхват начинается после 3000 оборотов, а DSG работает просто безупречно, быстро и четко — не зря там стоят два сцепления. Уже ради одной только коробки DSG этот автомобиль можно хвалить бесконечно.
Порадовало и то, как удобно ложится рука на селектор переключения передач — у него специально сделана широкая площадка для ладони. После того как мы опробовали ручной и спортивный режимы, уважение к роботу DSG только укрепилось: настройки очень грамотные, а скорость переключений снова впечатлила. Но даже если чисто гипотетически представить эту машину с механической коробкой, она, конечно, многое потеряет, но все равно останется интересной. Задорный мотор сделает свое дело. Мне очень нравится, как он тянет — уверенно, практически на любых оборотах, с тем самым выраженным подхватом. Это, пожалуй, самая яркая черта автомобиля, во всем остальном он ведет себя сдержанно и достойно. Именно так! Это проявляется во всем: в управлении, в торможении, в интерьере и экстерьере. Настоящий семейный автомобиль на каждый день для прагматика до мозга костей.