Электронных ассистентов в машине предостаточно: тут и контроль полосы, и распознавание дорожных знаков. Но работают они один в один как в Insignia. Понятно, что Saab 9-5 и Opel Insignia — близнецы под капотом, и от электроники, которую можно перепрошить, ждёшь фирменного «саабовского» характера. Хотя кое-что уникальное найти можно. Дисплей на приборной панели умеет переключаться в режим, напоминающий авиагоризонт: цифры скорости бегут сверху вниз и перечёркиваются горизонтальными линиями, словно указатель тангажа на самолёте. Правда, лётчикам такой режим лучше не показывать — увидят 80 км/ч на «кабрировании» и могут испытать культурный шок.
Забавно, что скорость продублирована аж в трёх местах: на классическом спидометре, на «авиагоризонте» и на проекции на лобовое стекло. Туда же выводятся подсказки навигатора. Штука полезная, но едешь против солнца — и лучи начинают фокусироваться в призме проектора, превращаясь в «лазер», который норовит выжечь глаз. Выход один — сидеть, наклонившись влево или вправо, что не очень удобно.
- В багажнике — опелевская раздвижная перегородка, которая ездит по U-образной направляющей. Удобно делить пространство: например, зафиксировать небольшую сумку с фотоаппаратом.
- Живое наследие GM, в отличие от умозрительного саабовского, встречается повсюду: на горловине бензобака или на тормозных суппортах.
Впрочем, посадка за рулём была бы неважна, если бы 9-5 не умел ездить. А он умеет. Платформа у шведа с немцем общая, но по характеру «швед» — совсем не «немец». Почти весь тест-драйв я провёл за рулём версии с 300-сильной «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. Управляется «девять-пятый» острее и собраннее Insignia, особенно на малых углах поворота руля. Opel на его фоне кажется валким в начале виража, а реакции — излишне сглаженными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно сказать, Audi A6.
На пределе 9-5 ведёт себя интеллигентно. В начале поворота появляется лёгкая недостаточная поворачиваемость: нос на мгновение уходит наружу, но затем Saab, будто одумавшись, встаёт на нужную дугу — спасибо заднему дифференциалу с электронным управлением. Стабилен он и при резком сбросе газа. Правда, это на пологих шоссейных виражах. На закрученных трассах полигона 9-5, возможно, покажет себя иначе. Бог даст — проверим.
Запомнился шестицилиндровый Saab, прежде всего, адекватной реакцией на газ — без свойственной многим современным машинам эко-задержки. Хотя разгон — ровный и степенный, как у троллейбуса. Никаких подхватов и ям: до 2000 об/мин мотор будто раздумывает, а после (точно по паспорту) тянет ровно до 5500 об/мин. На последних 500 оборотах до красной зоны характера уже не хватает: интенсивность разгона падает, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» сочным не назовёшь. Он нераздражающий — вот, пожалуй, точное определение. Самое интересное в нём — отчётливо слышный свист турбины. Отдаёт херитаджем, знаете ли...
Лучшая, чем у Insignia, курсовая устойчивость — в том числе и заслуга увеличенной на 10 см колёсной базы.
Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме позволяя мотору упереться в отсечку. А вот переходы вниз не такие гладкие. Да и активно тормозить двигателем не выходит, даже в ручном режиме: электроника блокирует понижение, пока коленвал не замедлится до 3500 об/мин. А помощь коробки при торможении не помешала бы — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — поэтому не всегда удаётся точно дозировать усилие.
Полноприводный Saab 9-5 с двухлитровым турбомотором на секунду с лишним медленнее в разгоне до 100 км/ч, чем версия 2.8. Субъективно разница в динамике почти незаметна. Сказывается меньшая масса, хотя точных данных по разным модификациям шведы не приводят. На переднеприводном седане 2.0, который ещё резвее, прокатиться не удалось. Вообще, версия 2.0 — самая разносторонняя: её можно заказать с «механикой» или с «автоматом», с двумя ведущими колёсами или с четырьмя. Базовый Saab 9-5 1.6 — это только «ручка» и монопривод, а двигатель объёмом 2,8 л доступен лишь с «автоматом» и трансмиссией xWD.
Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода со «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Insignia OPC.
Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.
Стефен Рундквист, специалист по настройке ходовой, на презентации Saab 9-5 отдувался за всех технических специалистов. Если вам посчастливится с ним встретиться, не слишком донимайте его расспросами о сходстве Сааба 9-5 и Insignia — обижается...
Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба 9-5, утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intelligent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab 9-5 безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.
Сквозная линия остекления на корме, соединяющая фонари, смотрится очень красиво. Головная оптика по сравнению с этим выглядит скромнее.
Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в 9-5 даже на скорости 120 км/ч можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 км/ч — против аэродинамики не пойдёшь...
На шведских дорогах суровые ограничения скорости: большинство двухполосных шоссе регионального значения оборудовано знаками «70». Камер много, встречаются и полицейские, а наказания суровые: за превышение на 13 км/ч легко получить штраф в 200 евро. Так и ездил я на провоцирующей топ-модели 9-5 Aero: нажимал на газ — и боялся.
О том, что Saab 9-5 может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.
- Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab 9-5 оказался во второй группе.
Особый дизайн 19-дюймовых дисков версии Aero должен, по мнению создателей, напоминать нам о крыльчатках турбин.
| Модель | 1.6T | 2.0T | 2.8T | 2.0TiD |
|---|---|---|---|---|
| Кузов | ||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 5006 | 5006 | 5006 | 5006 |
| Ширина, мм | 1867 | 1867 | 1867 | 1867 |
| Высота, мм | 1466 | 1466 | 1466 | 1466 |
| Колёсная база, мм | 2837 | 2837 | 2837 | 2837 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1585 | 1585/1585 | 1585/1585 | 1585/1585 |
| Снаряжённая масса, кг | 1575–2025 | 1575–2025 | 1575–2025 | 1575–2025 |
| Полная масса, кг | ||||
| Объём багажника, л | 515 | 515 | 515 | 515 |
| Двигатель | ||||
| Тип | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с турбонаддувом | бензиновый с турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1998 | 2792 | 1956 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/5500 | 220/5300 | 300/5500 | 160/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 230/2200 | 350/2500 | 400/2000 | 350/1750 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) | автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний/полный | полный | передний |
| Ходовая часть | ||||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 245/45 R18 | 245/40 R19 | 225/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||||
| Максимальная скорость, км/ч | 220 | 240 (235)*/230** (230) | 250 | 215 (209) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,5 | 7,9 (8,5)/8,0 (8,8) | 6,9 | 9,9 (10,1) |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| — городской цикл | 10,6 | 12,4 (12,4)/12,4 (12,8) | 16,2 | 6,9 (9,3) |
| — загородный цикл | 6,0 | 6,3 (6,7)/6,5 (7,0) | 7,3 | 4,4 (5,3) |
| — смешанный цикл | 7,6 | 8,4 (9,4)/8,8 (9,9) | 10,6 | 5,3 (6,8) |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 | 70 | 70 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
- Не удивляйтесь опелевским техническим иллюстрациям: на своих пресс-материалах в Saab решили сэкономить. Не беда: новый Saab 9-5 использует ту же платформу Epsilon 2, что и Opel Insignia. Шведы растянули «тележку» на 10 см, изменили настройки стабилизаторов, амортизаторов и пружин, но принципиально все компоненты остались на своих местах. Спереди — стандартная подвеска McPherson или её модернизированный вариант с отдельными поворотными кулаками (подробнее ниже). Как и у Insignia, здесь применяется система полного привода с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колёс и ещё одной муфтой, отвечающей за блокировку заднего дифференциала, что вместе с задействованием тормозов позволяет управлять моментом на колёсах.
- Адаптивные амортизаторы — тоже джиэмовские, с магнитореологической жидкостью. Опелевцы их называют FlexRide, а шведы — DriveSence.
- Двухлитровый двигатель семейства Turbo Ecotec (вверху) — тот же, что и у Insignia. Отличается только декоративной крышкой и настройками блока управления. Но развивает мотор те же 220 л.с. при 5300 об/мин и крутящий момент 350 Н•м при 2000–4000 об/мин.
- «Шестёрка» 2.8 (внизу), хотя и используется на обычной Insignia и версии OPC, на деле один из немногих агрегатов, который можно назвать саабовским. Его совместно подготовили ещё в 2004 году инженеры фирм Saab и Holden. Правда, вживую он впервые появился на Опелях, Сигнуме и Вектре, но вскоре занял место под капотом автомобилей Saab 9-3 в 280-сильном варианте (370 Н•м). У Insignia этот двигатель развивает 260 л.с. и 400 Н•м, у OPC — 325 л.с. и 435 Н•м. Saab 9-5 может похвастаться тремя сотнями «лошадей» (5500 об/мин) и четырьмя сотнями «ньютонов» — уже при 2000 об/мин.
Безопасность
- Саабисты, как и их коллеги из Volvo, много внимания уделяют безопасности. Но в личных разговорах сетуют, что Volvo оказалась в более выигрышной позиции: их пиар целиком строится на краш-тестах. Хотя Нильс Болин придумал ремни безопасности, еще работая на Saab, и только потом перебрался к конкурентам.
- Сейчас, говорят шведы, Saab, как и Volvo, разбирает каждое ДТП с участием своих машин в стране. В базе данных, когда создавали модель 9-5, было 6,1 тыс. аварий. Кроме того, саабисты регулярно испытывают машины на собственном полигоне, работая не только по схеме EuroNCAP (тут у «девять-пятого» и так пять звезд), но и воспроизводя сценарии аварий, которые ближе к реальной жизни, чем удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер.
Новый Saab 9-5, естественно, тоже проверили по «альтернативной» схеме. На полигоне в Тролльхеттане автомобили столкнули с суммарной скоростью 120 км/ч. Анализ данных после аварии показал: все в машине «выжили» и даже не получили серьезных повреждений.
Разбитые машины поставили у зала, где шла пресс-конференция. Журналистам предлагали самим убедиться, что, несмотря на высокую скорость столкновения, целостность «клетки» не пострадала. Действительно, не пострадала, хотя дверь открывалась и закрывалась (причем не до конца) с трудом. Или просто любопытные уже расшатали петли?
Дизайн 
Концепт Saab Aero X, показанный в 2006 году, стоит в музее компании рядом с первым автомобилем марки — малюткой Saab 92, выпущенным в 1949-м. Логика такая: Aero X означает возвращение Saab к истокам: «авиационному» дизайну, футуристическим решениям и одновременно простоте линий. Новый Saab 9-5, как утверждают шведы, внешне обязан именно концепту Aero X. Вот такая дизайнерская линия от великолепного прошлого к не менее великолепному будущему, как надеются в Саабе.
Главный дизайнер Симон Падиан, поглаживая вылепленную из глины модель 9-5, явно доволен работой. «Мы разучиваем новые слова, чтобы рассказать историю бренда», — такими образами он объясняет задачу, стоявшую перед дизайнерами. Проще говоря, шведы хотели сделать Saab с запоминающимся образом, который напоминал бы об авиационных корнях (снова самолеты!). Признаем: вышло действительно неплохо.
Главные детали в облике седана 9-5 — блоки головной оптики (шведы сравнивают их с ледовыми скульптурами), а также задние фонари, соединенные сверху стеклянными плашками (со спрятанными диодами) и хромом. Зауженное к корме остекление должно напоминать классический Saab 900. Зеркала сделаны черными, а не в цвет кузова, чтобы в окнах не мелькали светлые пятна.
Седина в голову 
На этом Саабе 93 глава компании Виктор Мюллер в 2010 году проехал ралли Mille Miglia. Скажу прямо, это, судя по всему, был настоящий подвиг. По нынешним меркам эта машина (ее делали с 1955 по 1960 год) немногим удобнее табуретки с мотором и колесами. Кресло жестко вкручено в пол далеко от руля, к баранке приходится тянуться, а четырехточечные ремни (поставленные специально для гонки) этого не позволяют. Педали сдвинуты вправо, рычаг КПП на руле и такой «четкий», что попасть вместо первой в третью — проще простого. Двухтактный 748-кубовый трехцилиндровый мотор на 33 л.с. требует нежности: трогаться можно, только раскочегарив его до звона, а потом очень быстро, но очень плавно бросив сцепление. Тоненький руль с приличным люфтом — поворачивать страшно. Но... какое же это ни с чем не сравнимое удовольствие — ездить на такой машине!
Максимальная вместимость универсала Saab 95 середины 60-х — семь человек: двоим предлагалось сидеть на откидной лавочке в багажнике (см. фото). За рулем «девяносто пятого» чуть удобнее, чем в «девяносто третьем», — кресло ближе к рулю, а педали на своих местах. Мотор здесь мощнее, но субъективно по динамике 95 все же проигрывает.
История 
Saab 92 — первый автомобиль шведской марки. Он выпускался семь лет — с 1949 по 1956 год. Оснащался 25-сильным двухтактником объемом 764 см³ и разгонялся до 105 км/ч. По тем временам дизайн казался абсолютно футуристическим, а сверхнизкий коэффициент лобового сопротивления (Cx = 0,30) заставлял современников говорить, что он «летает, как самолет». Изначально все «девяносто вторые» красились только в темно-зеленый цвет. По слухам, это было связано с тем, что фирма избавлялась от запасов авиационной краски.
Преемник первого Сааба — 93 — продержался на конвейере всего пять лет (1956–1960). Многие считают эту модель «проходной», мостиком между родоначальником всех Саабов и, пожалуй, самой знаменитой моделью 96. Однако «девяносто третьему» принадлежит важное достижение. Он стал первой экспортной моделью, проданной в США. Двухтактная 33-сильная рядная «тройка» считается предельно надежной, а механическая коробка на руле нравилась спортсменам за возможность быстро переключаться.
Saab 95 — первый в истории марки универсал. Точнее, это шутинг-брейк, ведь кузов был трехдверным. Автомобиль выпускался с 1959 по 1978 год. Изначально он оснащался двухтактником объемом 841 см³, а позже появился четырехтактный полуторалитровый мотор.
А вот и Saab 96, который выпускался аж 20 лет, с 1960-го по 1980-й. В основе — Saab 93, однако инженеры поработали над увеличением пространства для задних пассажиров и багажа. Изначально автомобиль оснащался 38-сильным двухтактником объемом 750 см³, однако к 1963 году его объем увеличили до 841 см³, а мощность довели до 40 л.с. Была доступна и спортивная 57-сильная версия. В 1967 году на «девяносто шестой» начали устанавливать четырехтактный фордовский мотор V4. Но рычаг коробки передач так и остался на рулевой колонке.
А это самый знаменитый из Карлссонов. Он не жил на крыше, зато бесстрашно носился в ралли. Многие называют Saab 96 самым известным автомобилем шведской марки во многом благодаря героизму известного гонщика Эрика Карлссона, одержавшему в 1960-х годах ряд побед на раллийных этапах.
Весной 1965 года руководство фирмы Saab приняло решение о запуске проекта Gudmund, в рамках которого планировалось разработать более крупную машину, чем 96. Для удовлетворения спроса особо требовательной публики. Автомобиль, получивший название Saab 99, был представлен осенью 1967-го.
Было сразу решено отказаться от двухтактного двигателя, хотя инженеры и питали к нему определенную слабость. Так что Saab 99 с самого начала оснащался 86-сильным четырехтактником 1.75 британской компании Triumph. На «девяносто девятом» впервые в истории марки были применены дисковые тормоза всех четырех колес, а ключ зажигания разместился у ноги водителя. В 1978 году в продаже появились версии Saab 99 Turbo с наддувным 145-сильным мотором.
Жизнь купе Saab 90 была коротка. Автомобиль, считавшийся наследником серии 99, выпускался всего четыре года, с 1984-го по 1987-й. По сути он представлял собой сборную солянку из передка Сааба 99 и задней части другой новинки, Сааба 900.
А это уже Saab 900 — модель, которая стала символом марки для многих поколений. Автомобиль выпускался с 1978 по 1993 год и предлагался в самых разных кузовах: от трехдверного хэтчбека до кабриолета. Saab 900 был известен своим надежным двигателем и характерным дизайном, который сочетал в себе авиационные мотивы и практичность. В 1993 году на смену ему пришла новая модель — Saab 900 NG, но классическая версия до сих пор считается легендарной.
Saab 900 дебютировал в 1978-м и задумывался как средство для штурма более дорогого сегмента рынка. В основе первой генерации, выпускавшейся до 1993 года, лежала платформа от Saab 99, и внешне они тоже были схожи. Модель предлагали в нескольких кузовах: седан, купе, трех- и пятидверный хэтчбек, а с 1986 года — еще и кабриолет. Под капотом у «девятьсотого» первого поколения стояли исключительно двухлитровые агрегаты — как атмосферные, так и турбированные, выдававшие от 99 до 175 л.с. Лишь в финальные два года производства появился 140-сильный мотор объемом 2.1 литра. И именно с этой модели пошла традиция версий Aero — самых мощных и роскошно укомплектованных.
В 1989-м, после того как Saab-Scania разделилась, автомобильное отделение оказалось под крылом General Motors. Второе поколение «девятьсотого», стартовавшее в 1994-м, строилось уже на общей платформе с еще одной джиэмовской моделью — Opel Vectra. После легкого рестайлинга в 1998-м машина получила новое имя — Saab 9-3 — и оставалась в продаже под ним до 2002 года.
Первым представителем бизнес-класса у Saab стал 9000, появившийся в 1985 году. Он родился в рамках масштабного проекта международной унификации с концерном FIAT. У модели оказалось сразу несколько родственников: Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Всех их объединяла переднеприводная платформа Tipo4, разработанная итальянцами в конце 1970-х, с независимыми подвесками McPherson по кругу (ее также называют Type Four Chassis). Унификация зашла так далеко, что двери от Фиата подходили к Саабу без доработок. Изначально 9000 выпускали исключительно как пятидверный хэтчбек с двухлитровым 16-клапанным мотором мощностью 175 л.с. Позже, в 1988-м, появился седан, а также версии с двигателем 2.3 — атмосферным или наддувным, развивавшим от 150 до 220 л.с.
Второе поколение Saab 9000, выпускавшееся с 1992 по 1997 год, обзавелось и V-образной трехлитровой «шестеркой» на 210 л.с. Суммарный тираж «девятитысячного» составил 503 087 экземпляров.
Первый Saab 9-5 (нынешнее поколение — уже второе) прославился как один из самых живучих автомобилей в мире. Его выпускали целых 12 лет — с 1997-го по 2009-й. В основе модели лежала платформа GM2900, созданная еще в 1988-м для Opel Vectra A. Поначалу предлагались три двигателя: двухлитровый и 2.3-литровый «четверки» (150 и 170 л.с. соответственно), а также трехлитровая «шестерка» на 200 л.с. Спустя год появилась версия Aero с форсированной до 230 сил «четверкой» 2.3, которую позже дважды поднимали в мощности — до 250, а затем до 260 л.с. За долгую карьеру «девять-пятый» успел перепробовать три дизеля: Alfa Romeo 1.9 (150 л.с.), GM Ecotec 2.2 (120 л.с.) и Isuzu V6 (176 л.с.).
Так «девять-пятый» выглядел после неоднозначного рестайлинга 2005 года. Всего выпустили 483 593 экземпляра 9-5 — чуть меньше, чем предшественника. Впрочем, цифра может еще вырасти: китайская BAIC выкупила у GM права на платформу GM2900 и четырехцилиндровые моторы, чтобы производить «легальные клоны» «девять-пятого». Первые такие автомобили, название которых пока держится в секрете, должны появиться на рынке в середине 2011 года.
Музей Saab
Музей Saab, что в пригороде Тролльхеттана, размерами особо не впечатляет, но дело ведь не в метраже. Внутри найдется Сааб на любой вкус — вплоть до уцелевших экземпляров моделей 92, 93 и 96, на которых в свое время гонял сам невероятный Эрик Карлссон.
Saab Sonnet — машина-легенда. Всего таких построили шесть штук, и на фото — самый первый. Кузов выполнен из стеклопластика, и это в 1955-м! Появлением Sonnet мы обязаны инженеру Saab Рольфу Меллде. Заядлый автоспортсмен, он задумал построить гоночный автомобиль с уникальными техническими характеристиками. Sonnet, он же Saab 94, весил всего 600 кг, и пятидесяти семи с половиной сил от мотора объемом 748 «кубиков» должно было хватить, чтобы разогнаться до планируемых 190 км/ч. Планку так и не взяли: работы остановили в 1957-м. Свой рекорд скорости Saab 94 установил только в 1996-м, когда Эрик Карлссон разогнал этот самый первый Sonnet до 159,4 км/ч.
Если в музее вам встретится его директор Питер Бэкстрём — считайте, день прошел не зря. Этот человек знает об истории Saab, кажется, решительно все.
Производство
На заводе Saab в Тролльхеттане сейчас, по сравнению с февралем этого года, времена получше. Предприятие работает в одну смену, конвейер движется — полгода назад все почти стояло. Однако порядки там до сих пор почти военные: внутри не фотографировать, к рабочим не приставать! Сколько именно 9-5 выезжает за ворота ежедневно, шведы не раскрывают, но к концу года планируют выпустить около 20 тысяч машин. А в целом, повторюсь, после появления версии Sport Combi, рассчитывают собирать 45–60 тысяч автомобилей в год.