Путаница с размахом. Пытаемся понять, для кого создан Renault Latitude / Тест-драйвы Renault

Renault Latitude — модель, созданная в первую очередь для водителей из Южной Кореи. Именно там этот седан проектировали, там же организовали его производство, и корейский рынок стал для него стартовой площадкой. Название модели переводится с французского как «широта» или «размах», и с января 2010 года корейская версия Samsung SM5 разошлась тиражом более 60 тысяч экземпляров. В Renault такие показатели не без оснований считают триумфом. Габариты у Latitude солидные: 4887 мм в длину — это уже выходит за рамки привычного D-класса. Многие представители более высокого сегмента E уступают ему в размерах. Колёсная база составляет 2762 мм, что меньше, чем у Toyota Camry или Ford Mondeo. Считается, что предпочтения российских и корейских покупателей во многом схожи — мы тоже ценим просторные и щедро оснащённые машины. Но по своей сути Latitude — это та самая Laguna, у которой базу растянули всего на шесть миллиметров. Причём Laguna, напомню, с треском уходит с нашего рынка: за семь месяцев 2010-го нашли своих владельцев лишь 188 таких машин. От неё Латитюду достались силовой каркас кузова (адаптированный под седан, ведь Laguna — хэтчбек), стойки McPherson спереди и рулевой механизм. А вот сзади вместо простой балки установлена многорычажная конструкция от Nissan Teana, который в Корее продаётся как Samsung SM5 и SM7. Так что намёки на бизнес-класс у Renault всё-таки имеются. Салон встречает добротной эргономикой. Приборы читаются без усилий, экран мультимедиа, утопленный в центральную консоль, отлично виден с места водителя. Правда, чтобы разобраться в кнопках климат-контроля, понадобится время. Качество материалов и сборка создают ощущение, что машина стоит дороже, чем есть на самом деле. Водительское кресло, которое на вид кажется бесформенным, на деле неплохо распределяет нагрузку, но в поворотах рассчитывать на его боковую поддержку не приходится. У версии Privilege в подушках сидений задействованы пять пневмокамер, отвечающих за поясничную поддержку и массаж. Доступно четыре режима — все деликатные и действенные, но к блоку управления придётся привыкать, нащупывая кнопки вслепую. Сзади просторно, диван мягкий, однако если передний пассажир опустит своё кресло до упора, места для ног почти не останется. Думаю, что из двух доступных в России моторов большей популярностью будет пользоваться двухлитровая «четвёрка» M4R мощностью 139 л.с. и крутящим моментом 191 Н·м в паре с вариатором. Цены на такую версию стартуют с 835 тысяч рублей, и уже в базовом оснащении значатся шесть подушек безопасности, кондиционер и доступ в салон по чип-карте. Для сравнения: самый простой Ford Mondeo 2.3 (161 л.с.) с автоматической коробкой обойдётся в 919 800 рублей без учёта сезонных скидок, а Volkswagen Passat 1.4 TSI мощностью 122 л.с. — в 1 065 000 рублей. В Европе Latitude появится лишь в начале 2011-го, и тогда же станут доступны дизельные версии на 150, 175 и 240 л.с. Казалось бы, при таком раскладе — цена, размеры, оснащение — Latitude просто создан для корпоративных автопарков. Но вряд ли Renault подходит для поездок с шофёром. Я протестировал задний диван: места там достаточно, а панорамная крыша добавляет ощущение воздуха. Однако на ровном шоссе седан мерно покачивается на волнах, напоминая баржу. Стоит асфальту стать типично восточноевропейским, как подвеска начинает казаться излишне жёсткой. За рулём картина та же. Зато спереди заметно тише: водителя не беспокоят ни шум шин, ни звук выпускной системы при резком ускорении — это удел пассажиров сзади. Акустический комфорт — ахиллесова пята модели. Шум от колёсных арок явственно слышен тем, кто сидит сзади, а спереди добавляется свист ветра в районе передних стоек. Динамика двухлитровой версии удовлетворительна разве что до 80 км/ч. Впрочем, чего ждать от автомобиля массой 1495 кг, у которого на тонну приходится лишь 93 силы? Примерно как у 125-сильного Focus, только тот спасается механической коробкой. А вариатор Латитюда переключает шкивы без спешки. Утапливаешь педаль в пол до кикдауна — стрелка тахометра неторопливо добирается до отметки 6000 об/мин, и под пронзительный вой мотора остаётся лишь гадать, успеет ли Renault обогнать развозной фургон до встречной полосы. Руль при этом откликается быстро и точно, но остаётся неизменно лёгким, усилие на нём почти не меняется, а информативность — крайне низкая. Если бережёте нервы, лучше сразу занять правый ряд и плыть в спокойном темпе. Полусонный режим приносит куда больше удовольствия, чем выжимание всех соков из машины, к которому Latitude явно не расположен. В корпоративном парке такая машина предназначается не рядовому сотруднику, но флит-менеджеры жалуются: начальство не жалует «овощные» автомобили. Люди отказываются пересесть даже на Mondeo 2.3 — у того вялый двигатель и устаревший «автомат», все хотят более шустрый Passat. На что тогда рассчитывает Renault? Устойчивость Латитюда на высокой скорости не вызывает нареканий лишь на идеально гладком покрытии. Стоит появиться трещинам и небрежным заплаткам, как корма начинает пританцовывать. Может, дело в топовом V6 объёмом 2.5 литра и мощностью 177 л.с.? С одной стороны, ниссановская «шестёрка» серии VQ мощнее и тяговитее — 233 Н·м против 191. Но с другой, такая версия тяжелее на 105 кг (1600 кг), так что выигрыш в динамике не так уж велик. Разгон увереннее во всех диапазонах, особенно после 120 км/ч. Однако шестиступенчатый «автомат» заметно задумывается, когда от него требуют максимального ускорения. Увеличение числа цилиндров не меняет формулы счастья: никакой агрессивной езды и резких нажатий на газ. Не дёргаете коробку — получаете плавные переключения и умеренный аппетит: в рамках теста вышло 10 л/100 км. У V6-версии руль заметно приятнее: вместо электрогидравлики с Laguna здесь обычный гидроусилитель с прогрессивной характеристикой. Разница видна по довольному лицу водителя. В поворотах баранка наливается тяжестью, понимаешь, что происходит с передними колёсами, на скорости проще держать прямую. Всё бы хорошо, но крены и отклонения кормы на неровностях портят впечатление. Ни один из моторов не порадует любителя погонять — их реакции на нажатие педали запаздывают. Так что если у вас есть миллион рублей на Latitude, стоит присмотреться к 139-сильной версии Dynamique Confort. В неё входят кожаный салон, поворотные биксеноновые фары, электропривод водительского кресла и аудиосистема Arkamys с шестью динамиками и поддержкой MP3. Панорамная стеклянная крыша — опция за 40 тысяч рублей, доступная только в топовой версии Privilege. Причём заднему пассажиру выше 185 см многослойный потолок уже давит на голову. Главный козырь Renault — уровень оснащения. За версию с V6 просят 1 145 000 рублей. В базе — неотключаемая система стабилизации, двухзонный климат-контроль с ионизатором и ароматизатором, кожаные сиденья, массажёр в водительском кресле, поворотные биксеноновые фары и 17-дюймовые диски. При доплате в 72 тысячи машину оснастят трёхзонным «климатом», панорамной крышей и аудиосистемой Bose с десятью динамиками и сабвуфером. По внешним признакам версии различаются просто: у седана с «четвёркой» один выхлопной патрубок, у V6 — два. Семнадцатидюймовые легкосплавные диски положены только Privilege, остальные довольствуются 16-дюймовыми — штампованными или литыми. Багажник аккуратный и вместительный — 477 литров, запаска полноразмерная, а спинка заднего дивана складывается в пропорции 60:40.

Ни один автомобиль в Е- или D-классе за такие деньги не способен предложить подобный перечень опций. Однако Latitude словно обращается к тому покупателю, которому абсолютно безразлично, где именно расслабляться во время сеанса массажа и вдыхать ароматизированный ионизированный воздух. Хотелось бы, чтобы разработчики машины точнее определились с её характером и добились большей цельности образа. Пусть без харизмы, но приведите настройки шасси к единому знаменателю! Возможно, тогда и верное позиционирование найдётся само собой. Пока же Latitude, к сожалению, не отличается цельной натурой. Это автомобиль для тех, кто сам не ведает, чего хочет.

Паспортные данные

Reanult Latitude	2.0 CVT	V6 2.5
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5
Длина, мм	4887	4887
Ширина, мм	1832	1832
Высота, мм	1483	1483
Колёсная база, мм	2762	2762
Снаряжённая масса, кг	1495	1600
Полная масса, кг	2050	2110
Объём багажника, л	477	477
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	6, V-образно
Число клапанов	16	24
Рабочий объём, см³	1997	2495
Макс. мощность, л.с./об/мин	139/6000	177/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	191/4400	233/4400
Трансмиссия
Коробка передач	вариатор	автоматическая шестиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	215/55 R16	215/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	186	209
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	н.д.	10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11	13,4
— загородный цикл	7	7,7
— смешанный цикл	8,3	9,7
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	70	70
Топливо	АИ-95	АИ-95

Техника

Снаружи Renault Latitude умело маскируется: Laguna (на иллюстрации) угадывается в нём лишь в боковой проекции. Но с технической точки зрения седан и хэтчбек, базирующийся на ниссановской переднеприводной платформе D, расходятся немногим: у первого колёсная база длиннее на шесть миллиметров (суммарно 2762 мм), а сзади установлена многорычажная подвеска от Теаны. А ведь Teana бывает и полноприводной! Однако, как отметил технический специалист Renault в России Сергей Богомолов, рынок не требует Latitude 4×4.

Базовая алюминиевая «четвёрка» M4R объёмом 1997 см³ увидела свет в ноябре 2006 года. Этот мотор, созданный совместными усилиями инженеров Renault и Nissan, получил фазовращатель на впуске. Ровный, даже флегматичный нрав этого атмосферника нам уже знаком по другим моделям Renault, например, по трёхдверке Megane Coupe. Во время тест-драйва, надсадно и недовольно повышая голос при каждом обгоне, «четвёрка» расходовала до 8,7 л/100 км.

Шестицилиндровый агрегат VQ25DE объёмом 2495 см³ ведёт свою родословную с 1994 года. На седане Latitude «шестёрка» с механизмом изменения фаз газораспределения выдаёт 177 л.с. и 233 Н•м, чего по документам должно хватать для разгона до 100 км/ч за 10,7 с. К слову, Teana достигает сотни через 9,6 с после старта, так как отдача мотора там доведена до 182 л.с. и 228 Н•м. Но если на Теане VQ25DE трудится в паре с вариатором, то на Латитюде — в связке с шестиступенчатым «автоматом». Двигатель соответствует нормам токсичности Евро-4 и заправляется бензином АИ-95.

История

Сегодня Latitude выполняет роль флагмана компании Renault в Европе. Но исторически сложилось так, что на вершине модельного ряда у французов чаще всего находились пятидверки. О некоторых из них и пойдёт речь.

Начнём с лифтбека Renault 25, представленного французами в 1983 году. Автомобиль, маскирующийся под седан, рисовали два дизайнера — Гастон Жуше и Роберт Опрон. По меркам того времени «двадцать пятый» относился к классу E, о чём свидетельствовал интерьер с отделкой из натуральной кожи и вяза. И оснащение было под стать: АБС, электростеклоподъёмники и электропривод боковых зеркал, кондиционер, аудиосистема Philips и электрорегулировка передних кресел. В разные годы на Renault 25 устанавливали бензиновые четырёхцилиндровые моторы 2.0 (103–136 л.с.), 2.2 (110–123) и «шестёрки» 2.5 Turbo (182), 2.7 (144) и 2.9 (139–160). В гамме присутствовал и дизель — «четвёрка» 2.1 мощностью 65 или 88 сил. Коробок передач предлагалось две — пятиступенчатая «механика» и довольно ненадёжный трёхступенчатый «автомат». Выпуск Renault 25 на заводе в Сандувиле длился до 1992 года.

В 1992 году на смену Renault 25 пришёл другой лифтбек бизнес-класса — Renault Safrane. В сравнении с предшественником это был огромный шаг вперёд: Safrane отличался лучшей сборкой, более надёжной технической начинкой, жёстче кузовом, был комфортнее и вообще богаче (Safrane стал первым Renault с надувными подушками безопасности). Помимо переднеприводных версий существовали и полноприводные. До рестайлинга 1996 года Safrane комплектовался пятью двигателями: бензиновыми 2.0 (107–140 л.с.), 2.2 (110–140) и V6 3.0 (167), а также турбодизелями — 2.1 (90 сил) и 2.5 фирмы Iveco мощностью 115 «лошадей». После фейслифтинга остались только дизель 2.2 (115 л.с.) и четыре бензиновых агрегата: 2.0 (140 л.с.), 2.5 (170) и 3.0 (194). Покупателям, как и прежде, предлагались ручные и автоматические коробки передач (Aisin-Warner). Особого упоминания заслуживает версия Safrane Biturbo, производство которой началось в 1994 году: на «заряженный» хэтчбек устанавливали битурбомотор V6 3.0 (262 л.с.) от заднемоторного спорткара Alpine A610. До 1996 года было выпущено всего тысяча таких полноприводных Сафранов с «механикой». А сборка гражданских модификаций продолжалась до 2000 года. Кстати, имя Safrane в 2008 году досталось перелицованному седану Nissan Teana первого поколения (он же Samsung SM5), ориентированному на ближневосточный рынок.

Хэтчбек Renault Vel Satis перестал притворяться седаном, но, как и Safrane, не сумел составить серьёзную конкуренцию немецким «бизнесменам» за пределами Франции. Автомобиль, вставший на конвейер завода в Сандувиле в 2001 году, за восемь лет производства нашёл лишь 62 201 покупателя. Главным образом из-за того, что за Vel Satis просили космическую цену: от 33 300 до 55 880 евро. Хотя на разработку машины компания Renault потратила не рекордную по тем временам сумму — 500 миллионов евро. Построенный на платформе «второй» Лагуны (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади) Vel Satis обладал слишком уж смелой внешностью работы Патрика Ле Кемана. Хотя кузов длиной 4860 мм и высотой 1580 мм обеспечивал царский простор в салоне. Да и оснащение было достойным: например, у водительского кресла отдельно регулировался угол наклона верхней части спинки. Выбор двигателей ограничивался двумя «четвёрками» 2.2 (бензиновая развивала 165 л.с. и 250 Н•м, а турбодизельная — 115–150 л.с. и 320 Н•м) и парой «шестёрок»: V6 3.5 (245 л.с., 330 Н•м) да V6 3.0 dCi (180 л.с., 350 Н•м). Все агрегатировались с шестиступенчатой «механикой» или с пятидиапазонным «автоматом».

За кадром

Перед стартом теста нам напомнили: в Чехии за вождение в нетрезвом виде можно схлопотать штраф в 2700–8100 евро. И тут же предостерегли: на дорогах то и дело встречаются овцы, бараны и фазаны. И ведь не соврали! Не прошло и получаса, как в левое заднее крыло нашего Latitude влетел упитанный фазан, который явно решил взлететь прямо перед машиной. К счастью, пернатый быстро отошёл от шока и полетел дальше, будто ничего не случилось. После заезда мы заглянули в пару колоритных местных баров, посетили пивоварню Budejovický Budvar, где разливают то самое пиво Budweiser, а также полюбовались замками в Крумлове и Конопиште.