Обновлённая внешность с массивными блоками фар, цельной решёткой радиатора и более выразительным передним бампером — это работа, выполненная в рамках прежней дизайнерской концепции. Этот автомобиль стал последним, к которому не успел приложить руку новый главный дизайнер Лоренс ван ден Акер, пришедший из Мазды. Вспомните обновлённый Twingo: там успели хотя бы оперативно переделать передний бампер. Здесь же все решения были утверждены ещё при Патрике Ле Кемане.
В отличие от России, в Европе Koleos доступен и с передним приводом, однако такие версии составляют не более 30% продаж. При этом 65% всех Koleos уходит на рынки за пределами Старого Света. Ключевой рынок — Китай, где в 2010 году было реализовано 15 тысяч этих паркетников.
В добротно отделанном салоне перемен почти не видно. По-прежнему удобны подрулевые переключатели и блок климат-контроля. Вот только электромеханический ручник почему-то не снимается с фиксации автоматически, когда трогаешься с места. И уж точно вызывает недоумение в сугубо семейном автомобиле отделка центральной консоли под карбон (вместо матового чёрного пластика).
Яркий дисплей мультимедийной системы надёжно спрятан от солнечных лучей в глубоком козырьке, а навигация даёт чёткие и своевременные подсказки. Приборная панель подсвечивается белым.
Пожалуй, самое эффектное в обновлённом экстерьере — новый броский цвет кузова Cayenne Orange. Но на презентации в такие перечно-оранжевые оттенки были окрашены только машины с малопопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на его долю приходится не больше 10% продаж Колеосов). Поэтому нас отправили колесить по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богато оснащённых версиях со 171-сильным бензиновым атмосферником 2.5 и вариатором — и в самых обычных цветах. Что касается техники, то изменений практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знали раньше.
Водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок. Спинку можно поставить даже вертикально. В дорестайлинговой машине при таком положении подголовник сильно давил в затылок, теперь же и его можно настроить. Сзади места ровно столько, чтобы пассажиры не касались головами потолка, а коленями — спинок передних сидений. Если потесниться, сзади вполне можно усесться втроём — ширины салона и почти плоского пола для этого достаточно.
Система складывания сидений Easybreak доступна в богатых комплектациях, но за неё нужно доплачивать. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки легли вровень с полом. Если сложить не только второй ряд, но и спинку переднего пассажирского кресла, то в салоне можно перевозить вещи длиной до 2,6 м... Откидной борт рассчитан на 200 кг. Наши 150 кг он выдержал без проблем.
Это по-прежнему автомобиль, который в первую очередь заботится о комфорте пассажиров, а не о драйверских эмоциях. Высоко расположенное кожаное кресло с оптимальной жёсткостью наполнителя очень удобно. Обзорность во все стороны отличная. Но посадка за отлого настроенным рулём своеобразна: на педали приходится нажимать сверху. В остальном к эргономике органов управления и приборов претензий нет, а свободного места хватает даже для крупных людей.
Интерьер радует обилием мест для мелочей. Охлаждаемый перчаточный ящик настолько вместителен, что в его недрах поместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.
В движении автомобиль словно отстраняется от водителя. Связка бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки ведёт себя послушно только в «овощном режиме». Природа кроссовера сопротивляется активной езде. Педаль газа излишне задемпфирована, и более-менее приличное ускорение можно получить, только вдавив её в пол. На плавные перемещения педали силовой агрегат отвечает вяло. Вариатор долго выводит мотор на нужные обороты. Ездить с полностью открытым дросселем тоже тяжело — на 6000 об/мин однотонный гул двигателя буквально сверлит мозг. А вот в спокойном темпе мотор ведёт себя вполне тихо.
Вот он, Renault Cayenne Orange! При размеренном движении не слышно моторов ни в дизельном Koleos (на фото), ни в бензиновом. В салоне преобладают дорожные шумы и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.
Управляемость тоже не терпит спешки. На разрешённых скоростях при плавных действиях рулём Koleos отзывчив, а обратная связь на руле не даёт возникнуть информационному голоду. Однако стоит прибавить ходу, как «француз» впадает в задумчивость. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, а заметные крены и ранний снос передней оси при превышении скорости не оставляют выбора, кроме как сбросить газ. Зато к тормозам претензий нет. Привод понятен и в пробках, и на трассе, а у педали есть лишь небольшой свободный ход.
На скоростной прямой рулю Koleos не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов едва покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.
Но портрет Koleos был бы неполным без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и экологичнее. А поскольку других изменений нет, мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos на солярке медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!
Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильной пятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.
- Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
- Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.
Несмотря на все недостатки Koleos, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.
Бензиновому Koleos требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как и то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.
Цены на обновлённый Koleos для российского рынка станут известны лишь ближе к началу продаж — в конце 2011 года. В офисе Renault пообещали, что даже если стоимость и пересмотрят, то увеличение будет совсем незначительным. Покупатели и так считают кроссовер завышенным по цене, хотя уже в базовой версии он укомплектован по-богатому. Беда в том, что рестайлинг не исправил главного: машина так и не стала свежее с точки зрения экстерьера. С этим «усреднённо-корейским» обликом французы явно запоздали. Вполне возможно, что нынешний Koleos Phase II довольно скоро уступит место версии Phase III, которую доведут до ума под чутким руководством ван ден Акера. А там, глядишь, придётся снова знакомиться с автомобилем заново.
Техническая начинка
Ходовая часть — это наследие японских собратьев по платформе: спереди стойки McPherson, сзади многорычажная конструкция, всё на стальных подрамниках. Но у «француза» ходы подвесок щедрее, чем, скажем, у того же X-Trail. А упругие элементы настраивали явно в угоду комфорту. Полный привод All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой на задней оси — тоже родом с «икс-трейла». Даже в режиме Lock муфта не сжимается до конца и позволяет фрикционам пробуксовывать. Электронная система стабилизации умело пользуется задним приводом для улучшения устойчивости. А при трогании с места муфта заранее подкидывает момент на задние колёса даже в автоматическом режиме.
Бензиновый двигатель — тоже заимствование, на этот раз у Nissan X-Trail. Рядная «четвёрка» QR25DE увидела свет ещё в 2000 году под капотом минивэна Nissan Bassara. Алюминиевый блок, пара балансирных валов и цепной привод ГРМ — вот её основные черты. Для Koleos этот мотор по умолчанию работает в паре с шестиступенчатой механикой, а за доплату можно получить вариатор клиноремённого типа. На европейских версиях двигатель соответствует нормам Евро-5, тогда как российские модификации довольствуются Евро-4.
Дизельная рядная «четвёрка» M9R — плод совместных трудов инженеров Renault и Nissan. Этот мотор появился относительно недавно — в 2005 году его начали ставить на модели Laguna. Здесь применена система впрыска common rail и турбина с изменяемой геометрией. На российском рынке Koleos доступен только со 150-сильной версией 2.0 dCi, выдающей 320 Н•м, и только в паре с полным приводом и шестиступенчатым «автоматом». Европейцам же предлагают и моноприводный вариант с механикой. Кроме того, в Старом Свете есть версия с форсированным до 175 л.с. (360 Н•м) этим же дизелем. Все версии, независимо от рынка, соответствуют Евро-5.
За кадром
На знакомство с Koleos мы отправились сразу после Франкфуртского автосалона. Устроители мероприятия явно постарались, чтобы усталость от выставки не омрачила парижские впечатления. Продуманный маршрут, заезды на испытательный полигон, прогулки по городу... Вот только жареный голубь, поданный в одном из уважаемых ресторанов, так и остался нетронутым. Французская кухня, безусловно, славится своей изысканностью, но, видимо, я до неё пока не дорос.
