И шуба в придачу. Утюжим узбекские дороги на кроссовере Renault Duster

Признаюсь: в Узбекистан я отправился не только из-за редакционного задания. Мне самому было интересно познакомиться с Duster. Моя Fiesta ST, как ни крути, стала тесновата для семьи. Сколько ни утрамбовывай вещи в её багажник — всё равно что-то приходится оставлять дома. Хочется машину попросторнее. Я уже купил в пару к хот-хэтчу огромный универсал Volvo 240, но душа просит чего-то одного и сразу: и вместительного, и полноприводного, чтобы не зависеть от капризов погоды и коммунальщиков. Кроссоверов на рынке много, но все они кусаются ценой, а влезать в кредит ради машины совсем не хочется. Думаю, многие ломают голову над этой задачей. Так вот, присмотритесь к неказистому на вид Duster! <Тест драйв Рено Дастер в Узбекистане> Duster шагает по планете уверенно, оставляя позади облако пыли. Он уже завоевал пол-Европы и почти весь развивающийся мир. Заводы Renault в Румынии, Бразилии и Колумбии за год выпустили более 220 тысяч этих кроссоверов. В 2012-м к ним присоединится Индия. А в России производство уже стартовало: с конвейера московского «Автофрамоса» сходит первая партия. Планируется, что ежегодно там будут собирать до 80 тысяч Дастеров — почти столько же, сколько Logan и Sandero вместе взятых. Правда, для этого нужно дождаться, пока установят сварочных роботов и мощность завода вырастет до 175 тысяч машин в год. Сейчас кузова Дастеров сваривают вручную. В успехе кроссовера сомнений нет. И главная причина — цена: базовая версия с мотором 1.6 (102 л.с.) и передним приводом стоит всего 449 тысяч рублей, а полноприводная — 499 тысяч. Правда, за эти деньги вы получите одну подушку безопасности и некрашеные бамперы. Маркетологи прогнозируют, что самыми востребованными станут комплектации Expression (542 000 рублей за полноприводный 102-сильный кроссовер) и Privilege (от 581 тысячи). Импортные конкуренты стоят заметно дороже, а единственный реальный соперник в формате 4×4 — Chevrolet Niva от 430 тысяч. Niva, возможно, и проедет там, где Duster застрянет, но проигрывает ему по габаритам и набору двигателей. На вопрос о возможном повышении цен представители Renault отвечают уклончиво: «Будем держать нынешний уровень, сколько сможем». Может, до Нового года? У российского Duster передняя панель заметно отличается от европейской. Тут и кармашки сверху и со стороны пассажира, и двухдиновая магнитола с джойстиком на руле и USB-разъёмом. Вместо лакированной вставки в цвет кузова — серебристый кант, а клавиши стеклоподъёмников переехали на двери. И ещё одна приятная мелочь: через всю панель тянется мягкая на ощупь вставка. Хромированная решётка радиатора и накладка на пятой двери, скрывающая подсветку номера, есть и у бразильской версии. А вот двухлитровый бензиновый мотор (135 л.с.) — эксклюзив для России. Двигатель F4R старый знакомый: его ставили ещё на Renault Megane прошлого поколения. И это плюс — с ремонтом проблем не будет. Кроме двух бензиновых агрегатов, Duster предлагают с полуторалитровым турбодизелем мощностью 90 л.с., но цены на такие версии стартуют с 607 000 рублей. Три коробки передач, два типа привода... А вот модификаций всего шесть: автоматическая коробка пока доступна только переднеприводным машинам. В представительстве обещают, что сочетание «автомата» и 4×4 — вопрос времени. Времени у меня в обрез. Запрыгиваю в 102-сильную версию, выжимаю знакомое по Sandero Stepway немного ватное сцепление и дальше уже разбираюсь с Duster на ходу. Так, руль по вылету по-прежнему не регулируется. «Ручник» мешает дотянуться до электрорегулировки зеркал — приходится тянуться пальцами. Блок управления «микроклиматом» неудобен, даже хуже, чем в Sandero: положение ручек в половине случаев непонятно. А запах... Прогретый печкой салон пахнет так, будто здесь работает химкомбинат в три смены. После 200 километров из-за неудобной посадки на плоском, как скамья, сиденье затекает правая нога. Но если бы я не сидел за рулём, а просто ехал пассажиром — аплодировал бы Duster стоя. Машина потяжелела на 236 кг по сравнению с Sandero, но сотни «лошадок» ей вполне хватает, чтобы уверенно чувствовать себя в городе. Короткие первые четыре передачи дают не только приемлемую динамику, но и позволяют ехать внатяг. Правда, за это приходится расплачиваться частыми переключениями рычага «механики», который не отличается чёткостью. Перейти на ступень ниже без рывка не получается даже с перегазовкой... А вот двухлитровый мотор всё сглаживает. Переключения становятся плавнее, да и рычагом больше не нужно сучить — 195 Н•м тяги хватает, чтобы разогнать нетяжёлую пятидверку с любой передачи. А если давить газ в пол — Duster и вовсе преображается. За дополнительные 400 «кубиков» рабочего объёма просят доплатить 40–74 тысячи рублей (в зависимости от привода), зато всеядная подвеска — стандарт для всех Дастеров. Вы бы видели дороги в Узбекистане! Разбитые участки и крупные ямы-ловушки — даже в больших городах, а трасса Ташкент — Самарканд — это настоящий полигон с неровностями на любой вкус. Тут подвеску можно «убить» за один заезд. Но только не реношную. Она переваривает даже самый убитый асфальт, умудряясь сочетать безграничную энергоёмкость с комфортом. Готов спорить: лучше приспособленного к плохим дорогам автомобиля на российском рынке просто не существует!