Ищем гены донора в кроссовере Porsche Macan

Судьба автомобилей, которые делят одну платформу, но продаются под разными марками, незавидна. Особенно если между ними есть ощутимая разница в цене. Вспомните, как Саабы 9-3 окрестили Вектрами, намекая на родство с Опелем. Или как Ягуару X-Type доставалось за ярлык дорогого Форда Mondeo. Даже первый Porsche Cayenne получил по полной из-за своего родства с Туарегом. Постигнет ли такая же участь новейший Porsche Macan, который делит базу с Audi Q5? Можно сколько угодно кричать про перелицованную Audi, но Macan — это настоящий наследник идей Porsche. В этот кроссовер D-класса инженеры умудрились вместить максимум поршевского духа.

Но и следы Audi Q5 в Macan найти несложно. Общими являются панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники и схема подвесок — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Если заглянуть в колесные арки, можно заметить маркировку Audi на отдельных деталях шасси. Однако колея у Porsche заметно шире, а силовая структура кузова была переработана: спереди добавили усилители для повышения безопасности, а изменив сечение стальных профилей, добились большей жесткости на кручение.

Внешне Macan и Q5 похожи, но Porsche длиннее, шире и ниже. Благодаря большему количеству высокопрочных сталей, базовая версия весит не более 1865 кг (Audi Q5 с V6 3.0 — 1910 кг). Внутри Macan тоже самобытен: низкая посадка, руль в стиле 918 Spyder, множество кнопок на тоннеле и жестко закрепленный задний диван с ограниченным пространством над головой.

Дальше — интереснее. Гамма моторов у Macan своя, и российские покупатели получат те же агрегаты, что и европейцы. Бензиновые двигатели имеют систему смазки с сухим картером. Macan S оснащается битурбированным V6 3.0, знакомым по обновленной Panamera. За счет меньшего давления наддува и другого софта его отдача снижена до 340 л.с. и 460 Н•м (у Panamera — 420 и 520). Следом идет Macan Turbo с битурбо V6 3.6. Блок цилиндров взят от трехлитровой «шестерки», но ход поршня увеличен, степень сжатия поднята, а программа управления переписана. В итоге — 400 л.с. и 550 Н•м. А в конце 2015 года в России появится Macan S Diesel с фольксвагеновским наддувным V6 3.0 (258 сил и 580 Н•м).

Семиступенчатый «робот» PDK — тот же S tronic, что ставят на Audi. Но на Porsche коробке переписали программу управления под режимы Sport и Sport Plus и сделали новый корпус, чтобы без проблем состыковать ее с полноприводной трансмиссией. А она у Macan принципиально иная, чем у Q5 с его постоянным полным приводом на базе несимметричного дифференциала Torsen (в обычных условиях — 60% тяги на заднюю ось).

Macan получил электронноуправляемую многодисковую муфту на передней оси от Cayenne, которая способна за 0,1 секунды перебросить на передок до 100% доступной тяги. А если учесть опциональные блокировку заднего дифференциала с системой изменения вектора тяги и пневмоподвеску с клиренсом от 190 до 230 мм, то уже на бумаге видно, что внедорожный потенциал Macan несравнимо выше, чем у Q5. Пневмоподвеска и карбонокерамические тормоза — опции, которых в этом классе пока нет ни у кого.

Все еще считаете, что Macan — это просто более дорогой Q5? Тогда прокатитесь на нем, как это сделали мы. Модификаций на заводе Porsche в Лейпциге было много, но российское представительство сузило наш выбор. В России все Macan получат пневмоподвеску и электронноуправляемые амортизаторы PASM с тремя режимами. На таких машинах мы и ездили — сначала по испытательному треку, потом по обычным дорогам. На закрытой трассе фаворитом стал Macan Turbo с композитными тормозами. Битурбомотор несет так, что забываешь обо всем! Разгон до сотни — за 4,6 с (с пакетом Sport Chrono), максималка — почти 270 км/ч. И это, заметьте, семейный кроссовер.

Даже на треке запаса тяги хватало всегда и везде — этого достаточно, чтобы ехать прямо за инструкторской Carrera. Большая масса? Высокий центр тяжести? Да это же почти спорткар, случайно запертый в кузове паркетника! Руль наполнен жизнью, настройки постоянны в любом режиме, а передаточное отношение электроусилителя меньше, чем у Q5. Подвеска в режимах Sport и Sport Plus монолитна, крены почти отсутствуют. Правда, перед входом в поворот Macan упирался передней осью, но после небольшого сноса вставал на дугу и даже под газом не расширял траекторию, уверенно держась всеми четырьмя широкими шинами. Было бы еще точнее и стабильнее, если бы вместо зимней резины стояли летние высокоскоростные покрышки.

Инженеры Porsche утверждают, что шасси у 340-сильной версии Macan с V6 настроено идентично топовой модификации. И это действительно так: на треке он ведет себя так же послушно и для кроссовера выделывает невероятные вещи. Но у «эсок» шестипоршневые суппорты работали в паре с обычными чугунными дисками, которые начинали перегреваться довольно быстро. А вот карбонокерамика на версии 3.6 впечатлила стабильностью: круг за кругом торможение оставалось неизменным. Впрочем, после знакомства с Turbo «эска» уже не кажется такой быстрой. Особенно остро нехватку момента ощущаешь при резком ускорении из медленных поворотов или когда скорость превышает 100 км/ч. Это становится очевидным, когда рядом оказывается 400-сильный вариант, который с ревом уносится к горизонту, сопровождая разгон образцовыми переключениями «робота» PDK.

В город мы отправились на тех же машинах, но вернулись с совершенно иными ощущениями. На обычных дорогах динамика Turbo кажется даже чрезмерной. Видели бы вы, с каким спортивным остервенением 400-сильный кроссовер разгоняется до 250 км/ч на автобане. В городе же и на обычных шоссе приходится себя постоянно сдерживать — малейшее нажатие на педаль газа, и вы уже нарушаете. В таких условиях оптимальным выглядит Macan S. Ты по-прежнему остаешься одним из самых быстрых в потоке, но за рулем чувствуешь себя гораздо спокойнее. Отчасти потому, что PDK с мотором V6 3.0 работает плавнее и логичнее.

Багажник у Macan уступает «ку-пятому»: 500–1500 литров против 540–1560. Форма отделения правильная, задний диван складывается в пропорции 40:20:40, а под фальшполом прячется вместительная ниша с докаткой и компрессором. Расстраивает только большая погрузочная высота. Зато электропривод пятой двери — уже в базе.

Того, что Macan азартнее Audi Q5, ожидали. Но Porsche оказался еще и комфортнее. В режиме Comfort пневмоподвески и амортизаторов возникает ощущение, будто едешь на Мерседесе. Мелкие дефекты дороги исчезают бесследно, небольшие неровности скорее угадываешь на слух, а поперечные швы на бетонке на автобане сглаживаются до состояния идеально ровной поверхности — как будто их и нет. Ощущение Porsche возвращается, когда переводишь подвеску в Sport или Sport Plus. Телом начинаешь чувствовать каждую ямку и трещинку, а недавно гладкая магистраль превращается в стиральную доску. В Q5 тоже можно менять степень демпфирования, но такого комфорта не добиться ни в одном из режимов.

Для чистоты эксперимента мы полчаса поездили на дизельном Macan с пружинной подвеской и адаптивными амортизаторами. До комфорта машины с пневмоэлементами ему далеко, но 258-сильный кроссовер все равно ведет себя благородно. Едет Macan S Diesel плотно, чуть жестче бензиновых собратьев, но по пустякам не трясет. А руль здесь даже лучше — выше информативность в околонулевой зоне на скоростях 120–140 км/ч. Понравилась и связка трехлитрового турбодизеля с семидиапазонным «роботом». Они, кажется, понимают друг друга и водителя с полуслова, поддерживая любой твой порыв. А в салоне дизельного Macan тише, чем в бензиновых версиях: шумоизоляция отличная у всех, но здесь двигатель и выпускная система работают заметно тише. Этого достаточно, чтобы назвать S Diesel оптимальной версией.

Молдинги по нижней кромке дверей дизайнеры задумали как отсылку к суперкару 918 Spyder. По заказу их можно выполнить из углепластика, но удовольствие это недешевое — свыше 56 тысяч рублей. А нужно ли?

Младший бензиновый Macan звучит громко и напористо, но Turbo в этом плане еще богаче и сочнее. Тихоней в линейке можно назвать только дизель.

Производство Macan наладили на заводе Porsche в Лейпциге, построенном в 2002 году, где сейчас собирают Cayenne и Panamera. На организацию выпуска компактного кроссовера выделили 500 млн евро, которые пошли на строительство нового сборочного цеха площадью 17 гектаров. Тысяча новых работников завода сможет ежегодно выпускать до 50 тысяч таких автомобилей. Для сравнения, в 2012 году здесь произвели 83 208 Кайенов и 27 056 Панамер.

Представители Porsche гордятся тем, что в основе Macan лежит платформа талантливой Audi Q5. Но в конце концов, неважно, что именно немцы взяли за фундамент и что с ним сделали. Важен результат, по которому и будут судить об автомобиле и его создателях. Своему донору Macan уступает разве что по простору салона и объему багажника, а в остальном между ними пропасть. По асфальту Macan мчит, словно двухместная «зажигалка», а по пересеченной местности передвигается с упорством внедорожника. При этом он не лишен комфорта, отделка его салона позавидует моделям побольше и подороже, а ценник заставит задуматься о членстве в элитном клубе Porsche.

В списке оснащения есть адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, системы слежения за мертвыми зонами и удержания в полосе движения, а также превентивная система безопасности, которая при угрозе фронтального столкновения может самостоятельно полностью остановить автомобиль.

Базовый Macan S оценивается от 2 550 000 рублей, но в его оснащение уже входят пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и биксеноновые фары. Машину в богатой комплектации можно взять почти за три миллиона. Адекватных денег стоит и Macan Turbo — от 3 690 000 рублей. Для сравнения, Audi SQ5 (354 л.с.) предлагается от 2,6 млн рублей, BMW X3 xDrive35i (306) — от 2,22 млн. А что будет, когда на рынок выйдет еще более доступная версия Macan с бензиновой «турбочетверкой»? Получим очередной массовый Porsche от компании, которая научилась зарабатывать деньги так же виртуозно, как и создавать автомобили.

Техника

Схема подвески — один в один как у Audi Q5: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Но вот настройки — совершенно иные, и духом Ингольштадта тут не пахнет. Пружины и амортизаторы подобраны так, чтобы найти идеальный баланс между упругостью и комфортом, а поперечная жесткость кузова увеличена. Электронноуправляемые амортизаторы получили собственную программу работы, а опционально доступна пневмоподвеска (в России она идет в базе вместе с адаптивным шасси). С её помощью стандартный клиренс в 190 мм можно поднять до 230 мм или опустить до 180 мм. Есть даже специальный режим погрузки, когда задняя часть автомобиля приседает на 40 мм, чтобы удобнее было складывать вещи в багажник. Рулевое управление тоже отличается. Например, у Macan электроусилитель стоит прямо на рейке, а не на валу, а передаточное отношение сделали короче — 14,3:1 против 15,9:1 у Q5. Причем характеристики руля не меняются в зависимости от выбранного режима мехатроники.

Трехлитровый бензиновый V6 с наддувом, регулировкой фаз и хода впускных клапанов мы уже видели на обновленной Панамере — там он дебютировал весной 2013-го. Для Macan его перенастроили: изменили софт, навесное оборудование и поставили менее производительные турбины IHI с пониженным давлением наддува. В итоге «шестерка» с непосредственным впрыском выдает не 420 л.с. и 520 Н•м, как на Панамере, а скромнее — 340 сил и 460 Н•м. Главная фишка этого мотора — система смазки с сухим картером, которая гарантирует стабильное давление масла даже в самых жестких режимах.

Топовая бензиновая версия Macan получила абсолютно новый агрегат — V6 3.6 с двумя одинаковыми турбинами. Мощность — 400 л.с., крутящий момент — 550 Н•м. В основе лежит блок от трехлитрового мотора (даже прочность та же), но ход поршня увеличили с 69 до 83 мм, а навесное оборудование — свое. Рабочий объем вырос с 2997 до 3604 кубических сантиметров. Двигатель оснащен непосредственным впрыском под давлением 200 бар, фазовращателями на впуске и выпуске и системой изменения хода впускных клапанов. И конечно, не обошлось без фирменной «фишки» — здесь тоже применена система смазки с сухим картером.

Дизельный V6 объемом 2967 «кубиков» — дальний родственник агрегата, разработанного мотористами Audi еще в 2004 году и впервые установленного на седан A8 десятилетие назад. За это время изменилось все, кроме объема. Блок цилиндров стал легче на 20 кг (теперь весит 198 кг), получил оптимизированное охлаждение и специальное покрытие стенок, снижающее трение. Газораспределительный механизм — новый, с модифицированным цепным приводом, топливная система common rail — с пьезофорсунками нового поколения (до шести впрысков за цикл при давлении 2000 бар), а турбокомпрессор BorgWarner — с изменяемой геометрией. Если на Cayenne этот дизель выдает 245 л.с. и 550 Н•м, то на Macan его форсировали до 258 сил и 580 Н•м. В Европе дизельные Macan уже продаются, а вот в России их стоит ждать не раньше конца 2015 года — нужно время, чтобы адаптировать мотор под наше топливо.

Алюминиевый капот Macan объединен с крыльями и имеет внутри специальные воздуховоды. По ним воздух попадает прямо к турбонагнетателям. Такое решение позволило не только сэкономить массу на деталях подкапотного пространства, но и улучшить защиту пешеходов при ДТП.

Если у Audi Q5 привод постоянный, с несимметричным дифференциалом Torsen, то у Macan трансмиссия подключаемая, как у Cayenne и Panamera. За передачу момента на передние колеса отвечает электронноуправляемая многодисковая муфта, которая может заблокироваться за 0,1 секунды. Отказ от постоянного полного привода позволил сэкономить 33 кг веса и сократить потери мощности. Степень блокировки муфты рассчитывается по множеству параметров: от скорости нажатия на педаль газа до угла поворота руля и вертикальных перемещений колес. В обычном режиме на передок подается не более 10% тяги, но в определенных ситуациях туда может уйти и все 100%. У Macan есть специальный внедорожный режим, который включается кнопкой справа от селектора КПП. При его активации электроника перенастраивает работу двигателя, педали газа и трансмиссии (увеличивая преднатяг муфты), а пневмоподвеска поднимает кузов в верхнее положение. На скорости выше 80 км/ч этот режим автоматически отключается. Система помощи при спуске с горы работает в диапазоне от 3 до 30 км/ч.

За доплату Macan можно оснастить задним дифференциалом Porsche Torque Vectoring Plus с электронноуправляемой блокировкой и системой изменения вектора тяги. Работая в паре с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, она перераспределяет тягу на внешнее, более нагруженное колесо, помогая машине активнее поворачиваться вокруг вертикальной оси. Блокировка дифференциала осуществляется пакетом фрикционов с электроприводом, и во внедорожном режиме она может достигать 100%.

За кадром

Презентация проходила на заводском комплексе Porsche в Лейпциге. Там расположены не только производственные цеха, но и офис, а также испытательный полигон с внедорожной трассой. Но главная жемчужина — закрытый трек, повторяющий самые известные повороты гоночных трасс мира. Монца, Спа-Франкоршам, Судзука, Монако, знаменитый «штопор» из Лагуны Сека — любители автоспорта почувствуют себя как дома. Жаль только, что перед экскурсией в производственный цех у всех отобрали телефоны и фотоаппараты. А так хотелось заснять, как двое рабочих никак не могли установить дверной уплотнитель, который упорно не желал вставать на место.