Александр ДИВАКОВ, Юрий ВЕТРОВ, фото Степана Шумахера
Господа, все просто — очередь! Ждать Audi Q7 придется семь месяцев. С Mercedes ML немногим проще, если не брать в расчет версии в «специальных» или фиксированных комплектациях. Любители Range Rover и Porsche Cayenne тоже томятся в ожидании. И каждый из них уверен, что сделал единственно верный выбор. Но что говорить тем, кто уже определился и лишь по привычке спрашивает совета? Главное — не посеять сомнений! Особенно если залог уже внесен. Поэтому всем, кто стоит в очереди, мы говорим: вы правы. И просим на этом закрыть статью. А остальным сообщим, что оставить без внимания главную премьеру сезона — Audi Q7 — мы не могли.
В нашем распоряжении Audi Q7 4.х, Porsche Cayenne S, Range Rover 4.4 Vogue, Mercedes ML 350 и Mercedes R 350. Почему оба Мерседеса с индексом «350», а не более уместными «пятьсотыми»? Опять же — очередь! Мы буквально сбились с ног в поисках «пятисотых». Сначала извели пресс-службу московского офиса, потом сами обзвонили всех дилеров… Свободных машин нет, и все тут. Те, что были, — уже проданы. Но остаться совсем без Мерседесов было бы еще хуже. Выбрали меньшее зло. Тем более что Mercedes R-класса, пусть и в версии «350», по ряду признаков вполне может считаться главным конкурентом Audi Q7. И именно R-класс — единственный автомобиль из нашей пятерки, который реально купить сравнительно быстро. Неужели Audi Q7 настолько лучше, насколько длиннее очередь?
Но очередь для нас не аргумент. Известное и небесспорное правило «клиент всегда прав» за воротами Дмитровского автополигона не действует. Здесь действуют другие законы и другие критерии.
Асфальтовый внедорожник из Ингольштадта строг, солиден, высокомерен и узнаваем. Но спешить поздравлять дизайнеров Audi с безоговорочным успехом мы не будем: под этой маркой выходили и более изящные модели. На фоне Q7 Porsche выглядит просто спортсменом. Поджарые бока, огромные воздухозаборники радиатора и тормозов… Жажда скорости. Не скажем плохого слова и о Mercedes ML — гармоничный автомобиль, особенно по сравнению с предшественником. А Range Rover — вообще классика жанра, и тех, кому его архитектура кажется архаичной, явное меньшинство. Споры вызвал только Mercedes R-класса — уж больно он «неформатен». Если смотреть на него в три четверти спереди, эта длиннобазая машина с необычными фарами напоминает бегемота. Но стоит взглянуть сзади — и она превращается в стремительного дельфина… Надо просто привыкнуть.
Интерьер Audi создает вполне дружескую атмосферу, причем ничто здесь не кричит, что ты в очень дорогой машине. Но посидев внутри пять минут, понимаешь: класс высокий. Подгонка стыков, подбор материалов… Стильные и информативные приборы от Audi A6, дисплей системы MMI, блоки управления «музыкой» и климат-контролем отлично дополняют друг друга. А настроение поднимает ухватистый трехспицевый «бублик». Кресло великолепно распределяет нагрузки и надежно удерживает водителя в поворотах, диапазоны регулировок огромны, все кнопки и рычажки легко досягаемы, а их функции понятны. Смутили лишь нелинейная шкала спидометра и неоптимальная кинематика педали газа (последнее замечание поступило от невысоких водителей). Заслуживает похвалы и обзорность, а особенно порадовали огромные зеркала с опционной системой Side Assist, позволяющая «видеть» машины в слепой зоне: водителя Q7 так просто не «подставишь»!
 |  |  |
 |  |
|
 |  |  |
Внутреннее убранство Рэйнджа по-прежнему напоминает океанскую яхту. Жаль, что нагромождение стильных деталей плохо увязано в общую композицию. А уж дешевые приборы от Фрилендера смотрятся и вовсе нелепо. На капитанском мостике не очень удобно: подушка и спинка сиденья плоские, а кожа обивки — скользкая. И огромный штурвал крутить неловко — острые грани обода режут ладони. Невысоким водителям придется тянуться к низко расположенным кнопкам на центральной консоли. Обзорность вперед хороша, но назад лучше смотреть только через зеркала: в амбразуру между сосулькой стоп-сигнала и частоколом подголовников увидишь разве что грузовик.
Стилистически салон Porsche выверен безупречно. Здесь нет откровенных ляпов и кричащих деталей, но нет и уюта. Cayenne словно отгораживается от водителя, причем сразу двумя щитами: треугольным в виде ступицы «деревянного» руля и прямоугольником центральной консоли. Пухлое кресло, даром что с несметным количеством регулировок, толкает в спину, а валики боковой поддержки почти неощутимы. Тесной связи не чувствуется. Зато водитель следит за работой чуть ли не всех систем: номер текущей передачи высвечивается даже в режиме Drive, на щитке есть вольтметр, есть указатель давления масла... Но разбираться с управлением микроклиматом лучше на стоянке: длинный ряд кнопок и узенький дисплей внизу не способствуют «слепому контролю». Обзорность ухудшается лишь стеной подголовников заднего сиденья.
Странное дело, внутри серо-черного салона Мерседеса ML нет «ощущения качества». Кожа на передней панели почему-то воспринимается как пластик soft-look («мягкий на вид»), аляповато выглядит ступица руля, из которой торчат рахитичные спицы, неуместными для этого Мерседеса кажутся и четыре круглых раструба дефлекторов как на спортивных купе. Причем практически такой же салон Мерседеса R-класса, где дефлекторы уже прямоугольные, выглядит гораздо респектабельнее. А что в обоих Мерседесах понравилось безоговорочно, так это стильные и лаконичные приборы в индивидуальных колодцах с хромированными ободками. Нет вопросов и к подрулевому рычажку управления автоматом, торец которого украшен хромированной кнопкой Parking. Гиперфункциональный левый подрулевой переключатель оставим на сей раз в покое, но посетуем на сбивающую с толку россыпь кнопок на центральной консоли.
 |  | |
 |  |  |
 |  |  |
Мерседесовские кресла нам не понравились: профиль спинки не лучшим образом способствует равномерному распределению нагрузок, а боковой поддержки почти нет. Ход педали газа слишком велик, отчего у низкорослых водителей может сложиться впечатление, что таким образом их лишили права ездить «с педалью в пол». Единственная претензия к обзорности связана с неуместными на внедорожнике куцыми зеркалами, причем особенно остро этот недостаток чувствуется на R-классе.
Все автомобили — с мультимедийными системами. Удобно ли ими пользоваться?
Наиболее функциональная и одновременно интуитивно понятная мультимедийная система MMI, бесспорно, у Audi. Разобраться с ней сможет даже тот, кто ни разу не открывал руководство по эксплуатации: любые параметры, вплоть до громкости звукового сигнала парктроника, меняются элементарно. Бортовой компьютер листается привычной для Audi кнопкой на подрулевом переключателе «дворников». А завершает впечатление приятный, насыщенный звук аудиосистемы Bose.
В Range Rover меню выглядит интереснее, как увлекательная телепередача, а интерактивный сенсорный экран и продуманная логика упрощают общение с системой. Можно, к примеру, демонстрировать пассажирам наглядные схемы работы подвески или трансмиссии, а можно вывести на дисплей картинку с камеры, установленной под дефлектором пятой двери.
С «компьютером» Porsche дела обстоят сложнее: множество мелких кнопок и не самое приветливое меню. Зато здесь работают англоязычная навигация и телевизор.
Что касается мультимедийной начинки Mercedes, то все они в нашей компании были родственны лишь наличием дисплея между основными приборами, где отображаются данные маршрутного компьютера, режим пневмоподвески и прочая информация. Но смысл надписей, вроде «DSR speed» или «tow-away protection», без инструкции порой угадать сложно. Если ML был укомплектован скромно, только CD-магнитолой, то R-класс щеголял мультимедийной системой с экраном голубоватого оттенка. Однако по удобству и возможностям она уступает Audi MMI. Звучание аудиосистемы Dolby Logik также не произвело особого впечатления.
При пересадке на второй ряд осознаешь, что у Audi конкурентов нет: задним пассажирам здесь положен даже отдельный климат-контроль! Двоим тут настоящий рай: сиденья сдвигаются и регулируются по наклону, места предостаточно. А вот третьему будет тесно – мешает центральный тоннель, да и сидеть ему придется, словно на бревне. В этом автомобиле имелся и третий ряд кресел. Но мы быстро выяснили, что там комфортно будет лишь детям ростом до 160 см. Взрослым, без способности трансформироваться, там делать нечего.
Mercedes R-класса — это настоящий автомобиль для пассажиров! Шестеро рослых мужчин разместятся в нем с удобством не меньшим, чем четверо в Audi! Причем в нашей машине задним седокам предлагались телевизоры в подголовниках передних кресел и два люка в крыше – настоящий круизный лайнер!
Задние диваны остальных трех автомобилей на этом фоне выглядят блекло. Исключение – Range Rover, получивший бонус за отсутствие центрального тоннеля, и Audi, отмеченная за сам факт наличия дополнительных сидений.
Багажник семиместного Audi Q7 не поражает воображение своими размерами. Но «детские» кресла складываются без труда, увеличивая объем примерно вдвое. Погрузку облегчают не только крепежные приспособления, но и электропривод двери, а также пневмоподвеска, которая приседает по нажатию кнопки. Кнопка эта находится прямо в багажнике.
Если сиденья Mercedes R-класса не складывать, багажник тоже невелик. Но скорость и легкость превращения R-класса в грузовой фургон впечатляют – два кубометра пространства освобождаются за полминуты! Вариантов компоновки при этом масса.
Mercedes ML 350 и Porsche Cayenne S могут похвастать схожими багажниками, разница лишь в деталях. У Мерседеса чуть шире проем, у Порше – больше объем. В целом же – паритет.
Range Rover удобнее загружать, нежели разгружать: откидная нижняя створка двустворчатой двери позволяет задвинуть тяжелый предмет, не испачкав брюки о бампер, но она же мешает доставать вещи.
Выстраиваем автомобили на старте динамометрической дороги. По логике, Audi и Porsche должны рвануть с места в ноздря в ноздрю: заявленная мощность идентична, а Q7 тяжелее всего на 9 кг. Немного отставать должен менее мощный, но и на 250 кг более легкий Mercedes ML 350. А замыкать колонну предстоит тяжеловесам Range Rover и R350.
Ан нет! Вот где проявляется важность настроек «автомата»! Porsche с завораживающим звуком мотора легко уходит в отрыв. Реакции на педаль газа мгновенные, переключения передач логичны и предсказуемы.
Audi отстает: «автомат» перебирает ступени плавно, а отклики на газ сглажены. Такая плавность придется по душе пассажирам, но водителя она может раздражать: сложно понять, какая передача включена в данный момент, тем более что ее номер на табло не отображается. Впрочем, для полного контроля можно переключать передачи вручную «лепестками» на руле, не отвлекаясь на другие кнопки.
Mercedes ML 350, несмотря на отсутствие «пятисотого» мотора, буквально дышит в спину Audi Q7! Задиристый двигатель любит высокие обороты, но ему мешает семиступенчатый «автомат». Паузы при переключениях, особенно при понижении передачи, сбивают с ритма и настраивают на нехорошие мысли. А в пробках происходили и вовсе странные вещи. На скорости около 2 км/ч адаптивный автомат будто засыпал, и когда появлялось свободное пространство и водитель нажимал на газ, электроника просто не подавала топливо! Машина катилась на холостых оборотах, игнорируя педаль! Оставалось включить «аварийку» и выбираться на обочину, но через несколько секунд мотор оживал и продолжал разгон как ни в чем не бывало. Ситуация повторялась неоднократно. И именно в пробках.
Союз такого же двигателя и коробки на Mercedes R-класса оказался более гармоничным. Переключения проходили плавнее, быстрее и логичнее. При разгоне до 100 км/ч длиннобазный R350 проиграл собрату лишь 0,3 секунды – вполне терпимая плата за дополнительный простор в салоне.
Водителю английского автомобиля следует быть человеком степенным: Range Rover не создан для динамичной езды. Ускорение после нажатия на газ начинается через секунду-полторы, а предсказать поведение капризного «автомата» можно лишь при равномерном движении по прямой. Использовать «лэп-таймер», встроенный в меню мультимедийной системы и предназначенный для замера времени круга, не возникает ни малейшего желания. Лучше стоять на обочине и секундомером отмечать результаты Porsche.
Тормозная система больше впечатлила на Audi и Porsche: замедление происходит с филигранной точностью. Разница в том, что у Porsche педаль более жесткая, хотя это не создает неудобств, а скорее добавляет чувство контроля. Правда, после инструментальных замеров уверенность немного пошатнулась. Каково же было удивление, когда при самом первом контрольном торможении со 150 км/ч тормоза Porsche попросту перегрелись! Повторное торможение удлинило тормозной путь примерно на три метра… Изучив тормозные диски, мы нашли причину — низкокачественные колодки: фрикционный слой оказался размазанным по дискам. Предположив, что на тестовую машину могли случайно установить «неоригинальные» колодки, мы связались с российским представительством Porsche и попросили поставить «официальные». После замены автомобиль вернулся на полигон, но картина не изменилась. Видимо, в Porsche стоит серьезно поговорить с поставщиками колодок и ужесточить контроль качества.
Range Rover, хоть и не подвел с надежностью тормозов, самим процессом замедления не порадовал — педаль проваливается чрезмерно глубоко.
Впрочем, это лучше, чем у Мерседесов: там дозировать усилие на тормозной педали гораздо сложнее. Привод словно демпфирует усилие: жмешь на педаль, а реакции нет. Аналогичная ситуация и при отпускании педали — тормоза не сразу ослабляют хватку. И если R-класс на динамометрической дороге показал один из лучших результатов, то ML разочаровал самым протяженным тормозным путем.
Вопрос оценки управляемости автомобилей с высоким центром масс — вечная тема для дискуссий. Действительно ли таким машинам нужны молниеносные реакции? Нужно ли стремиться к минимальным кренам? Каждый крупный производитель отвечает на эти вызовы по-своему.
Инженеры Porsche решили, что валкость и вялые реакции не к лицу их творению, и наделили Cayenne не просто легковыми, а по-настоящему спортивными повадками. Реакции мгновенные и выверенные до миллиметра. Недостаточная поворачиваемость едва заметна. Подвеска остается жесткой даже в «комфортном» режиме, а характер автомобиля всегда собран и предсказуем. Porsche достигает впечатляющих боковых ускорений, а если добавить газу, начинает плавно скользить всеми четырьмя колесами. Досадно лишь, что в «лосином тесте» Cayenne не блеснул из-за сниженного реактивного действия на переходных режимах.
Audi Q7 повел себя совершенно иначе. Создатели поставили во главу угла безопасность, но не забыли и про удовольствие от вождения. Реакции плавные, но при этом четкие и точные. В пределе — только снос передней оси. Учитывая, что далеко не все водители владеют приемами контраварийного вождения, такой подход вполне логичен. Крены кузова присутствуют, но умеренные. То же касается и диагональной раскачки. При этом автомобиль уверенно держит прямую и игнорирует колеи. Если переключить подвеску из режима «Comfort» в «Dynamic», крены становятся меньше, а реакции — острее. Но за это приходится платить чувствительностью к колеям.
Оба Мерседеса — приверженцы «прямолинейного» характера. На прямой они демонстрируют абсолютное спокойствие: ямы, колеи и прочие дефекты покрытия им не страшны. Высокий скоростной комфорт обеспечивает и не слишком чувствительное рулевое управление. Однако и в крутых виражах Мерседесы не теряются, хотя руль приходится вращать с заметным усилием. Реакции стабильны, реактивное действие информативно. Словом, поведение очень предсказуемое. Благодаря длинной базе и меньшему клиренсу, Mercedes R-класса оказался в «асфальтовых» дисциплинах лучше своего собрата, а «лосиный тест» прошел лишь немного хуже Audi.
На сухом покрытии Range Rover с его мягкой и длинноходной подвеской временами выглядел неуверенно. Управляемость в целом надежная, но вялые отклики на руль и значительные крены не позволяют ему соперничать с остальными участниками. Ощущение связи с автомобилем теряется и на прямой, и в поворотах. Хочется просто ехать в свое удовольствие, не торопясь.
По плавности хода безоговорочно лидирует Mercedes R-класса. Он словно не замечает волн на асфальте и крупных неровностей, а мелкие просто игнорирует. Лишь изредка напоминают о себе вибрации от неподрессоренных масс. Акустический комфорт тоже на высоте: шумы незначительные и хорошо сбалансированные, без явных «солистов».
Чуть уступают им в комфорте Audi Q7 и Mercedes ML. Мерседесу мешают более заметные вибрации неподрессоренных масс и менее лояльное отношение к крупным неровностям, особенно в спортивном режиме подвески. К тому же ML шумит немного больше — меломаны оценят чистый и звонкий голос 272-сильного мотора, а вот поклонники тишины вряд ли. У Audi в режиме «comfort» мы отметили вибрации тяжелых колес и реакцию на мелкие дефекты покрытия. С шумами тоже не всё гладко: шины гулко стучат на стыках и ямках.
Жесткая подвеска Porsche, как ни странно, обеспечила вполне приличный комфорт — примерно на уровне Audi в спортивном режиме. Но на Porsche переводить регулятор в положение Sport уже не стоит. Машина напоминает результат дешевого тюнинга: на неровностях колеса начинают часто отрываться от дороги. Ни комфорта, ни контроля.
Акустический комфорт Porsche оценить не так просто: заводной рев V-образной «восьмерки» — это шум или песня? Остальные звуки — примерно на уровне Мерседесов.
Range Rover, несмотря на мягкую подвеску, сложно назвать по-настоящему комфортным. Раскачка на волнах, глубокие крены в поворотах и вибрации неподрессоренных масс не добавляют спокойствия. Акустический комфорт в целом неплох, но все же немного уступает общему уровню.
Обаяние Audi и Porsche на асфальте мгновенно испарилось на грунтовке. Подвески не только наполнили салоны вибрациями, но и снизили надежность управления. Особенно это чувствовалось в Audi. Машина рыскала по дороге, пугающе шарахаясь в колеях. Porsche держался на проселочной дороге увереннее и лучше гасил неровности, но было видно, что такое покрытие его раздражает.
Range Rover же показал совершенно иной характер. Да, он переваливается с боку на бок, да, раскачивается на волнах, но при этом полностью подчиняется водителю! Вялые реакции на руль не мешают, а энергоемкая подвеска сглаживает даже крупные дефекты. Отлично!
Но Мерседесы все-таки лучше! Их подвески допускают лишь небольшую раскачку на волнах, но отлично гасят неровности. Управление на грунтовке — одно удовольствие, Мерседесы абсолютно послушны.
Для проверки проходимости мы направились в песчаный карьер, но Mercedes R-класса оставили на въезде: было очевидно, что он не приспособлен для серьезного бездорожья. Длинная база, большие свесы, самый скромный клиренс…
У Audi и Porsche просвет больше, а свесы короче. Хотя Porsche имеет понижающую передачу, а Audi обходится лишь одной передачей в «раздатке», на песчаные склоны оба забирались очень неуверенно. Электронная имитация блокировок помогала лишь частично. Другое дело — Range Rover. Огромные ходы подвески позволяют колесам реже терять контакт с поверхностью, а система Terrain Response при необходимости сама блокирует межосевой и задний межколесный дифференциалы. Жаль, что активировать блокировки заранее нельзя — автоматика срабатывает с задержкой, что заставляет понервничать.
Не подвел и Mercedes ML350 с опциональным пакетом off-road pro за 5000 евро. Благодаря понижающей передаче, блокировкам двух дифференциалов (которые можно активировать как вручную, так и автоматически) и самому большому клиренсу в верхнем положении пневмоподвески, он карабкался на любые склоны, даже на асфальтовых шинах. Короткие свесы позволяли смело заезжать туда, где Range Rover рисковал оставить свои красивые бамперы. Так что король горы — Mercedes ML350 с «внедорожным пакетом».
Подводим итоги. Конечно, у каждого покупателя такого автомобиля своя система ценностей. Но мы предполагаем, что с каждым годом внедорожные качества подобных машин ценятся все меньше. А состоятельные любители бездорожья скорее потратят дополнительные средства на «настоящий» внедорожник, который стоит вдвое или втрое дешевле. Поэтому, несмотря на слабое выступление вне дорог, победу в общем зачете мы присуждаем Audi Q7.
Главные козыри Mercedes R-класса — комфорт и просторный салон. Если вы часто путешествуете большой компанией, на эту машину стоит обратить внимание. Неплох он и в качестве «персонального» автомобиля: на наш взгляд, это достойная альтернатива «стереотипным» седанам S- и E-класса.
Mercedes ML 350 с пакетом off-road pro — автомобиль для тех, кто привык ни в чем себе не отказывать. В городе, на шоссе и на бездорожье он чувствует себя одинаково уверенно — универсальное решение. К тому же, это самый доступный вариант в нашем квинтете: от $91000.
Range Rover — выбор для ценителей традиций. Пусть его «асфальтовые» манеры не так изысканы, но он полностью обладает качеством, которое в нашу постиндустриальную эпоху становится все более важным: Range Rover — это причастность к великой истории. Стоит это недёшево, цены начинаются от $112900, зато всегда можно похвастаться феноменальными углами скрещивания подвески и даже продемонстрировать их на экране в салоне.
А Porsche Cayenne — для тех, чья кровь окончательно смешана с бензином. Для нас.
Пневмоподвески
Пневмоподвеска с регулировкой — штука, без которой серьезный внедорожник сегодня немыслим. Она позволяет менять не только упругость пружин, но и, что критично для бездорожья, дорожный просвет. Мы решили проверить, как быстро каждый из участников теста способен «присесть» или «подпрыгнуть», и каков реальный диапазон изменения клиренса. Для этого поочередно загоняли машины на эстакаду, а заодно замерили ходы подвесок в стандартном положении при диагональном вывешивании.
Самым медлительным на подъем оказался Mercedes ML350 — ему потребовалось целых две минуты. Зато и диапазон регулировки у него максимальный: 105 мм, что позволило поднять кузов до внушительных 293 мм над землей. Правда, компрессору пневмосистемы пришлось несладко — он периодически отключался на «передышку». Зато по запасу хода задней подвески на отбой ML уступил только Range Rover: 125 мм против 75–90 мм у остальных. Серьезный аппарат.
Audi Q7 поднимается шустрее: до режима offroad она «вырастает» всего за 20 секунд. А вот финальный рывок до положения lift дается ей так же тяжело, как и Мерседесу. В итоге за полторы минуты машина прибавляет лишь 69 мм, а максимальный клиренс составляет скромные 250 мм. Ход задней подвески на отбой у Audi средний — 90 мм.
А вот Porsche удивил: его пневмоподвеска обеспечивает рекордный диапазон изменения клиренса в 109 мм, и делает это всего за 70 секунд — почти вдвое быстрее, чем Mercedes. Но Cayenne явно заточен под асфальт: в нижнем положении клиренс падает до 140 мм, а ходы подвесок — самые скромные в тесте. Низкий центр тяжести и азартная управляемость для Porsche явно важнее.
Range Rover — настоящий рекордсмен по скорости: всего за 20 секунд он поднимается на 87 мм, и при этом у подвески еще остается приличный запас хода на сжатие. Мы попытались вывесить его диагонально, заехав на эстакаду только правыми колесами, но так и не смогли оторвать заднее левое колесо от земли — раньше уперся в асфальт задний бампер. Так что даже фантастические 185 мм хода на отбой — далеко не предел.
Mercedes R350 — самый «асфальтовый» из всех. Максимум, на что способна его подвеска, — увеличить просвет до 215 мм, а ход на отбой лишь на 5 мм больше, чем у Porsche. Диапазон регулировки в 32 мм выбирается за 15 секунд.
| Характеристики пневматических подвесок | |||||
| Параметр | Audi | Mercedes-Benz | Mercedes-Benz | Porsche | Range Rover |
| Q7 | ML350 | R350 | Cayenne S | 4.4 Vogue | |
| Ход сжатия передней подвески*, мм | 50 | 50 | 55 | 55 | 25* |
| Ход сжатия задней подвески*, мм | 90 | 125 | 80 | 75 | 185* |
| Минимальный дорожный просвет, мм | 181 | 188 | 183 | 140 | 178 |
| Максимальный дорожный просвет, мм | 250 | 293 | 215 | 249 | 265 |
| Диапазон изменения дорожного просвета, мм | 69 | 105 | 32 | 109 | 87 |
| Время подъема кузова на макс. высоту, с | 90 | 120 | 15 | 70 | 20 |
| *— в «среднем» положении пневмоподвески при диагональном вывешивании на эстакаде | |||||
| **— без потери контакта заднего колеса с землей | |||||
Спасти лося!
«Лосиный тест» мы проводили по несколько иной схеме, чем раньше. В этот раз, кроме эксперта, который пытался выжать из машин максимум, за руль садились и обычные водители. Им давалась всего одна попытка на заранее заданной скорости — мы на всякий случай снизили её с 65 до 60 км/ч. Все-таки внедорожники, центр масс высоко…
Самым безопасным для «сохатого» оказался Audi Q7. Четверо из пяти водителей не только избежали столкновения, но и сумели «поймать» машину, вернувшись на свою полосу. Отличная взаимосвязь с автомобилем, стабильность и предсказуемость реакций позволили им верно выбрать и темп, и угол поворота руля.
На пределе возможностей Q7 тоже выглядел неплохо. Проблемы начались лишь с появлением скольжений, когда в дело жестко вступала система стабилизации. Она так рьяно боролась за курсовую устойчивость, что на грани допустимого просто не дала испытателю вернуть автомобиль на исходную траекторию.
Range Rover порадовал неплохой обратной связью, но изрядные крены снижали точность и замедляли реакции. Вдобавок строжайшая система контроля устойчивости вмешивалась в действия водителей рано и довольно резко. Для троих из пяти это стало неожиданностью — они-то и сбили «сохатого».
Впрочем, эксперту удалось приноровиться к повадкам валкой машины. К тому же здесь стабилизация срабатывала логичнее, чем на Audi, эффективно гася скорость в конце маневра. А вот ограничением для повышения скорости стала низкая чувствительность на действия рулем — для такой махины это неожиданно высокий результат.
Оба Мерседеса вели себя почти одинаково: чутко следовали за информативным рулем, но невысокая чувствительность к управлению и заметные запаздывания стали непреодолимым барьером для двух водителей из пяти — они с маневром не справились.
Однако по мере приближения к предельной скорости машины начали показывать разный характер. R-класс послушно шел по траектории без глубоких скольжений, и стабилизация если и включалась, то лишь на мгновение, почти не вмешиваясь в действия испытателя. А вот «высокий» ML из-за глубоких кренов реагировал с большим опозданием, требуя от водителя молниеносной работы рулем. Ситуацию усугублял «вязнущий» при быстром вращении руль. Стабилизация при этом трудилась вовсю, но действовала не так «прямолинейно», как на Audi.
Porsche точнее всех держал траекторию и цепко цеплялся за асфальт. Но при быстром вращении руля реактивное усилие на нем резко падало, и водители теряли обратную связь. При острых и быстрых реакциях этот разрыв «силовой цепочки» не позволил трем из пяти правильно рассчитать управляющее воздействие — итогом стала «авария».
Помеха на пределе скорости была той же — разрыв обратной связи при резких реакциях на действия рулем. 
| Результаты испытания «Аварийная ситуация» | ||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| Audi Q7 | 72.3 | + | + | + | - | + |
| M-B L | 70.1 | + | - | - | + | + |
| M-B R | 72.0 | + | - | - | + | + |
| Porsche | 70.9 | + | - | - | - | + |
| Range Rover | 69.4 | - | - | - | + | + |
| * Предельная скорость выполнения маневра, достигнутая экспертом, км/ч | ||||||
Что почем?
Mercedes ML350 в базовой комплектации — без парктроника, датчика дождя и ксенона — стоит 61800 евро ($79413). Дешевле на тесте не было ни одного автомобиля. За 72000 евро ($92520) можно взять уже хорошо упакованную машину, правда, из «особой серии». Именно такой автомобиль и был у нас на испытаниях, дополненный внедорожным пакетом Off-road pro (двухступенчатая «раздатка», блокировки дифференциалов и пневмоподвеска) за дополнительные 5000 евро. Есть и «автобанный» пакет On-road за 2500 евро — спортивные сиденья, пневмоподвеска и 19-дюймовые колеса. Мощный 306-сильный ML500 (85500 евро, или $109868) уже в «базе» имеет мультиконтурные сиденья, отделку салона кожей и деревом, датчик дождя и трехзонный климат-контроль. Остальное — в бесконечном списке опций. Топовый ML63 AMG стоит уже 125000 евро ($157250).
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Mercedes R350, даже в короткобазной версии со схожим оснащением, выйдет дороже М-класса — минимум 63500 евро ($81600). Длиннобазная версия — на 2300 евро дороже. Список опций столь же обширен. Например, наш R350 был укомплектован биксеноновыми поворотными фарами, панорамной стеклянной крышей и мультимедийной системой COMMAND с двумя «телевизорами» в подголовниках передних сидений — все это великолепие потянуло на дополнительные 29467 евро. Более мощный Mercedes R500 стоит минимум 81400 евро ($105600) за «короткую» машину и 83700 евро ($107555) — за «длинную».
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Porsche Cayenne S в своей начальной комплектации, которая стоит 71300 евро (или $90791), не может похвастаться богатым оснащением. Существует и более доступная модификация Cayenne с шестицилиндровым двигателем мощностью 250 лошадиных сил, цена которой составляет 56480 евро ($72576), однако в нашей стране такой автомобиль спросом не пользуется. Зато на дополнительные опции можно потратить сумму, способную впечатлить кого угодно, причём даже за окраску кузова «металлик» и автоматическую трансмиссию придётся выложить отдельные деньги. Экземпляр Porsche Cayenne S, который достался нам для испытаний, оказался самым дорогим в этом сравнительном тесте — его цена достигла 105000 евро, что эквивалентно $134361. В этом автомобиле были установлены кожаные кресла с двенадцатью электрическими регулировками, навигационная система, телевизионный тюнер, а салон был отделан кожей и вставками из дерева. Легендарный Cayenne Turbo стоит минимум 118841 евро, а за самую мощную версию Turbo S придётся заплатить не менее 137132 евро.
На этот автомобиль предоставляется гарантия сроком на два года без ограничения пробега.
Range Rover с четырехлитровым двигателем (точнее, 4,4 л) мощностью 300 л.с. в самой простой комплектации HSE тоже стоит недешево — $100900, но зато уже в базе он оснащён пневматической подвеской, мультимедийным комплексом, навигацией и камерой заднего вида. Более роскошная версия Vogue, которая включает дорогую аудиосистему Harman, телевизор и другие излишества, оценивается в $112900. Наш же тестовый Range Rover был дополнительно укомплектован предпусковым подогревателем, дисками диаметром 20 дюймов и адаптивными поворотными фарами. Наиболее мощная модификация с наддувным двигателем 4,2 Supercharged, выдающим 396 л.с., стоит никак не меньше $125900.
Гарантия на этот автомобиль составляет три года или 100 тысяч километров пробега.
Audi Q7 4.2FSI стартует с отметки $107673 — это дороже, чем начальные версии всех остальных машин в нашем тесте. Но за эти деньги покупатель получает кресла с кожаной отделкой и электроприводом, парковочные датчики, пневмоподвеску и мультимедийную систему MMI. Мы же испытывали семиместный автомобиль стоимостью $124368, оснащённый адаптивными фарами, системой контроля слепых зон Side Assist, четырехзонным климат-контролем и превосходной аудиосистемой Bose. Список опций для Audi Q7 настолько обширен, что подбирать их можно бесконечно долго. Тем, кто хочет сэкономить, предлагается дизельная версия с мотором 3.0 TDI мощностью 233 л.с. за $76965, однако уровень оснащения такого автомобиля заметно скромнее.
Гарантия на Audi Q7 — два года без ограничения пробега.
Прогноз читателей Авторевю
Перед проведением этого теста мы попросили посетителей нашего интернет-сайта www.autoreview.ru ответить на вопрос: «Какому автомобилю из участников очередного теста Авторевю вы отдали бы свое предпочтение?» Голоса распределились следующим образом:
Audi Q7 - 30,1%
Mercedes Benz ML 350 - 13,4%
Mercedes Benz R 350 - 4,8%
Porsche Cayenne S - 27,7%
Range Rover Vogue 4.4 - 24,0%
Всего в опросе приняли участие 12006 человек
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||||
| Марка | Audi | Range | Mercedes | Mercedes | Porsche |
| Q 7 | Rover | Benz | Benz | Cayenne | |
| Vogue | ML 350 | R 350 | S | ||
| Цена базовой версии, $ | 107673 | 112900 | 79413 | 84550 | 90791 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности задние | О | — | — | О | — |
| Надувные “занавески” | + | + | + | + | + |
| АБС | + | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + | + |
| Адаптивная подвеска с электронным управлением | + | + | + | О | О |
| Регулируемая подвеска | + | + | + | О | О |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + | + | О |
| Полноприводная тррансмиссия | + | + | + | + | + |
| Усилитель рулевого управления | + | + | + | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | +* | +* | + | О* | +* |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + | + | + |
| Клавиши управления АКПП на рулевом колесе | + | — | + | + | + |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | + | + | +** |
| Центральный замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + | + | + |
| Противоугонная сигнализация с иммобилайзером | + | + | О | О | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + | + | + |
| Автоматическое складывание зеркал | О | + | О | О | + |
| Автоматические стеклоподъемники | + | + | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | + | О | + | + |
| Память положения водительского сидения | О | + | — | О | + |
| Обогрев передних сидений | + | + | О | О | + |
| Обогрев задних сидений | — | + | — | О | + |
| Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах | — | — | — | — | + |
| Доводчик двери багажника | — | — | + | + | + |
| Сервопривод двери багажника | + | — | — | — | — |
| Датчик дождя | + | + | О | + | + |
| Датчик освещения | + | + | + | + | + |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | О | + | — | О | + |
| Камера заднего хода | О | + | — | — | + |
| Климат-контроль двухзонный | + | + | + | О | + |
| Климат-контроль четырехзонный | О | — | — | — | — |
| Третий ряд сидений | О | — | — | + | — |
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | + | + | + |
| Лючок для длиномеров с чехлом | — | — | — | — | + |
| “Детская” блокировка задних дверей | +*** | + | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | + | + | + |
| Люк в крыше с электроприводом | — | + | — | О | + |
| CD-магнитола | + | + | + | + | + |
| CD-чейнджер | + | + | — | О | + |
| TV-тюнер | — | + | — | — | — |
| DVD | — | — | — | О | — |
| Монитор для задних пассажиров | — | — | — | О | — |
| Встроенный телефон | — | — | + | О | + |
| Обивка салона кожей | О | + | О | О | + |
| Отделка салона деревом | — | О | О | О | — |
| Обивка передней панели кожей | — | + | — | — | + |
| Противотуманные фары | + | + | + | + | + |
| Ксеноновые фары | + | О | О | О | + |
| Биксеноновые фары | О | О | О | — | — |
| Поворотные фары ближнего света | О | — | О | О | + |
| Легкосплавные колеса | О**** | О**** | О**** | О**** | О**** |
| Полноразмерное запасное колесо | — | + | — | — | — |
| Радар парковки передний, задний | + | + | О | О | + |
| Окраска металлик | + | О | О | + | + |
| Регулируемая длина подушки переднего сидения | + | — | — | — | — |
| Омыватель фар | + | + | О | О | — |
| Электрообогрев лобового стекла | — | + | — | — | — |
| Контроль спуска с горы | — | + | — | — | — |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 124368 | 120706 | 98945 | 122410 | 134361 |
| (*) Электропривод | |||||
| (**) Кожа / дерево | |||||
| (***) Дистанционная с двери водителя | |||||
| (****) Специальный дизайн | |||||
| (+) Комплектация базовой версии | |||||
| (—) В базовой комплектации отсутствует | |||||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | |||||
Я прекрасно понимаю задачу. Я перепишу текст тест-драйва своими словами, сохранив все факты, цифры и впечатления автора, но при этом полностью изменив формулировки. Текст будет на русском языке, как и исходный. Вот переработанный текст:
Пять огромных автомобилей, пять разных подходов к тому, каким должен быть премиальный полноприводный универсал. Я провел несколько дней, пересаживаясь из одного кресла в другое, чтобы понять, кто из них предлагает лучший компромисс между комфортом, статусом и практичностью. В этом тесте участвовали Audi Q7 с мотором 4.2 FSI, пара «Мерседесов» — ML 350 и R 350, а также Porsche Cayenne S и Range Rover с двигателем 4.4.
Казалось бы, у всех этих машин схожая задача: перевозить пассажиров и их багаж с максимальным комфортом. Но решения инженеров кардинально отличаются. Например, только Mercedes R350 изначально рассчитан на шесть мест, в то время как Audi готова предложить седьмое место за доплату. Багажники тоже разные: от скромных 330 литров у Audi до 551 литра у ML-ки. И если сложить задние сиденья, то самый вместительный отсек окажется у Mercedes ML — целых 2050 литров против 2035 у Audi.
Первое, что бросается в глаза при движении, — это разница в характерах. Audi Q7 с его восьмицилиндровым двигателем мощностью 350 сил ощущается очень собранно и спортивно. Разгон до сотни занимает 7,4 секунды, а максимальная скорость — 244 км/ч. Но за это приходится платить аппетитом: в городе он легко съедает 19,5 литра на сотню. Porsche Cayenne S с его 340-сильным мотором еще резвее — 7,2 секунды до 100 км/ч, но и прожорливость выше: 20,9 литра в городе.
Совершенно иное впечатление оставляют «Мерседесы». Оба, и ML, и R, оснащены одинаковым V6 объемом 3.5 литра, выдающим 272 лошадиные силы. Они не такие быстрые, как лидеры теста (8,4 и 8,3 секунды до сотни соответственно), но и расходуют заметно меньше — около 15,4 литра в городе у ML. Range Rover с его 300-сильным мотором — настоящий «крейсер»: разгон до 100 км/ч за 9,2 секунды, максималка всего 208 км/ч, зато в городе он просит 22,2 литра. Он явно не про скорость, а про статус и невозмутимость.
Мои замеры с помощью GPS-оборудования показали, что паспортные данные не всегда совпадают с реальностью. Так, Audi Q7 оказался немного медленнее заявленного: разгон до сотни у меня занял 8,5 секунды, а максимальная скорость составила 225,7 км/ч вместо заявленных 244. Porsche, наоборот, показал себя молодцом, разогнавшись до 226 км/ч, хотя паспорт обещает 242. Самой точной в плане динамики оказалась «R-шка»: реальные 229 км/ч против паспортных 230. А вот Range Rover, как и ожидалось, оказался самым медленным — 204,8 км/ч.
Интересно, что водительская правда оказалась разной. У Audi и Porsche, настроенных на активную езду, выбег (движение накатом) с 50 км/ч составил всего 580 и 532 метра соответственно. Это значит, что они быстрее замедляются и требуют более активной работы педалью газа. Mercedes R350, напротив, катится на удивление долго — 642 метра. Это говорит о том, что в его трансмиссии и подвеске меньше сопротивления, что способствует экономии топлива при движении накатом.
Тормозные свойства тоже различаются. Лучший результат при торможении со 100 км/ч оказался у Audi Q7 — 41,8 метра. Чуть хуже, но все равно достойно, показали себя Mercedes R350 (42,5 м) и Porsche (42,7 м). А вот Mercedes ML350 разочаровал: его тормозной путь составил целых 45,8 метра. Это серьезный показатель, который заставляет задуматься о запасе прочности тормозной системы. При этом все автомобили были укомплектованы разными шинами, что тоже могло повлиять на результаты.
Спидометры всех машин немного привирают, но по-разному. Самые точные показания — у Audi Q7: на скорости 100 км/ч по спидометру реальная скорость составляет ровно 100 км/ч. У остальных автомобилей погрешность больше: например, у Range Rover при 100 км/ч на приборке реальная скорость — всего 97 км/ч. Это важно помнить, чтобы не превышать скорость незаметно для себя.
Так кто же победил в этом сравнении? Ответ зависит от того, что вам нужно. Audi Q7 — это выбор тех, кто ценит спортивный характер и не боится больших счетов за топливо. Porsche Cayenne S — для тех, кто хочет еще больше драйва и готов мириться с еще большим аппетитом. Mercedes ML350 — это сбалансированный вариант, но его тормоза вызывают вопросы. Mercedes R350 — это больше семейный автомобиль, который делает ставку на комфорт и простор, а не на динамику. А Range Rover — это статусный «танк», который не гонится за секундами, но дарит ощущение абсолютной уверенности и превосходства на дороге.
В итоге, я бы, наверное, выбрал Audi Q7. Да, он не самый экономичный, но его характер, управляемость и точность реакций подкупают больше всего. Он кажется самым цельным и продуманным автомобилем в этом тесте, несмотря на некоторые оговорки по расходу топлива.
| Экпертные оценки Авторевю | ||||||
| Макс. балл | Audi | Range Rover | M-B ML | M-B R | Porsche | |
| Дизайн | 160 | 135 | 130 | 115 | 110 | 125 |
| Внешность | 80 | 65 | 70 | 60 | 55 | 65 |
| Интерьер | 80 | 70 | 60 | 55 | 55 | 60 |
| Эргономика | 160 | 145 | 135 | 125 | 125 | 135 |
| Место водителя | 80 | 70 | 65 | 60 | 60 | 6 |
| Обзорность | 80 | 75 | 70 | 65 | 65 | 70 |
| Динамика | 330 | 280 | 250 | 265 | 255 | 280 |
| Разгонная динамика | 80 | 70 | 60 | 65 | 65 | 75 |
| Тормозная динамика | 100 | 95 | 80 | 80 | 85 | 90 |
| Управляемость | 80 | 70 | 55 | 60 | 65 | 65 |
| Вне дорог | 70 | 45 | 55 | 60 | 40 | 50 |
| Ездовой комфорт | 180 | 155 | 135 | 155 | 160 | 145 |
| Пл-сть хода, вибр. | 70 | 60 | 50 | 60 | 65 | 55 |
| Акустич. комфорт | 60 | 50 | 45 | 55 | 55 | 50 |
| Микроклимат | 50 | 45 | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Комфорт салона | 170 | 150 | 140 | 135 | 160 | 135 |
| Задние места | 70 | 60 | 60 | 55 | 65 | 55 |
| Багажник | 60 | 55 | 50 | 50 | 55 | 50 |
| Трансформация салона | 40 | 35 | 30 | 30 | 40 | 30 |
| Суммарный балл | 1000 | 865 | 790 | 795 | 810 | 820 |