Сохраняем спокойствие за рулем суперкара Porsche 918 Spyder

Меня сейчас вывернет наизнанку... Эти дикие торможения «на ушах», постоянная борьба с машиной в затяжных поворотах и сумасшедшие ускорения, от которых внутри всё переворачивается. Автомобиль будто жаждет крови. Скользит, упирается, вырывается из рук. Это не тот Porsche 911 Turbo S, что был у нас на тесте! Тогда он был душкой, а сейчас — настоящий монстр… Всё потому, что я сел пассажиром к заводскому пилоту Тимо Клюку, чтобы изучить трассу — автодром имени Рикардо Тормо недалеко от Валенсии. В каждом повороте Тимо точными движениями будто душит оборотня. Turbo подчиняется и, укрощённый, летит к следующей связке поворотов.

А за нами на хвосте висит Porsche 918 Spyder. Отстал на старте на небольшое расстояние и держится — хоть верёвку натягивай и суши на ней промокшую рубашку. Боже, кто же здесь собрался? Это сзади Крис Харрис, ведущий YouTube-канала /drive. Ну, допустим, Крис — гонщик-любитель, участвует и в кубке Porsche, и в гонках на выносливость, и в ралли… Но я вижу, что и остальные журналисты держатся за инструкторскими «турбаками» с минимальным отрывом. Неужели все они гонщики?

Вот и меня торопят на трек. Дайте освоиться, осмотреться! Углепластик, кожа, добротная фурнитура... Руль регулируется только по вылету. Очень плотный ковш собирает плечи в позу вечного удивления. Поворот ключа не запускает двигатель, на приборной панели лишь загорается надпись Ready. Забавный рычажок без фиксации справа от руля — вниз, в Drive, стояночный тормоз отпущен... Пошипев двумя электромоторами и сердито отбарабанив камешками по аркам, Porsche покидает пит-лейн.

Передний электромотор, связанный с колёсами через понижающий редуктор, — высокооборотистый. Поэтому в режиме Е-mode голосом Porsche напоминает скорее машину с небольшой газовой турбинкой, чем троллейбус. Второй электродвигатель приводит заднюю ось через преселективную коробку PDK. Суммарную тягу в 585 Н•м электромоторы выдают уже с первого оборота роторов, поэтому Spyder отличается отменной приёмистостью. Но пик момента приходится на 2000–3500 об/мин, и разгон довольно быстро затухает, отклики притупляются.

Первый круг — пристрелочный, чисто на электричестве. Сразу замечаешь, что акселератор у 918-го — только акселератор. Если бросаешь педаль, машина катится дальше, как обычный автомобиль, а не клюёт носом, как большинство электрокаров. Скоростной среднемоторной машине ни к чему резкое перераспределение массы на переднюю ось. Да, по дорогам общего пользования приятнее ездить в одну педаль, но Porsche 918 — всё-таки гибрид. Запас хода на батарее не превышает 30 км. Лучше не отвыкать от тормозов.

Когда жмёшь на левую педаль, первые 0,5 g замедления обеспечивают именно электродвигатели, затем в работу вступает гидравлика. В боевом режиме переход от рекуперативного торможения к обычному едва ощутим, потому что тормозишь всё время жёстко в пол. А вот на загородной дорожке я пару раз чуть не въехал в задний бампер провожатому — не додавливаю.

Пока движешься по треку на батарее, можно вообще не пользоваться тормозами. Скорость невелика, а запас по сцеплению в поворотах безумен. Клюк впереди притормаживает перед шпилькой, а я в том же месте просто поворачиваю руль. Spyder прокатывает дугу, как по рельсам.

Набираем ход — и 286 сил уже мало. Стоит продавить акселератор чуть глубже, преодолеть промежуточную ступеньку по усилию, как за спиной взрёвывает V-образная «восьмёрка» 4.6. Она подхватывает с полуслова, ведь они с задним электромотором смонтированы последовательно и синхронизированы. Всегда в унисон — откуда придётся и до 9150 об/мин. Перевёрнутый вверх ногами семиступенчатый «робот» подпихивает повышенные передачи с агрессивным рывком.

Под полной нагрузкой голос у Porsche сухой, резкий и очень громкий. Выхлопная труба торчит прямо за головой. Разгон на удивление линеен. Скорость прибывает стремительно, но если честно, я ждал большего от автомобиля за миллион евро. Ждал эффекта сорванного гидранта, трансформации пространства, потери сознания… В действительности ускорение даже менее драматично, чем у Turbo. Тот буквально катапультируется с места, а Spyder тратит часть первого импульса на пробуксовку, поскольку на передние колёса приходится существенно меньше момента. Кстати, нам запретили использовать лонч-контроль, просто я узнал об этом, когда было уже поздно.

Несмотря на широкий рабочий диапазон, нужно иногда позволить Porsche провалиться по оборотам, чтобы почувствовать, как мощно Spyder отталкивается от медленных поворотов. Сёрфинг на моменте требует внимания, но если угадал с передачей, встаёшь на волну в тысячу с лишним ньютон-метров. Видишь на дисплее слово «boost» и подспудно ждёшь какого-то толчка на верхах, ещё одной ступеньки к счастью, развития. Второго дыхания, как на хондовских «четвёрках» с системой VTEС… Но кривая мощности гладкая, будто ледяная горка. Porsche ровно дотягивает до верхней ноты и, молниеносно сыграв сцеплениями, отбрасывает флуоресцентную стрелку тахометра к отметке «7000».

Второй пристрелочный круг позади — и завертелось. Вижу перед собой корму танцующего в закатных лучах Turbo, разглядываю синее пламя на конфорках выхлопных патрубков, вдыхаю сизый дым горящих в скольжении шин Pirelli… И никуда Тимо не отпускаю. Наблюдаю за аттракционом Клюка, можно сказать, из комфортного углепластикового кресла личной VIP-ложи. Из-за тонкого, облегчённого стекла с единственным дворником. Не то чтобы с попкорном в руках, но каких-то особых усилий не прилагаю. А уж я-то точно не гонщик. Вот за что берут миллион: за возможность почувствовать себя немного Клюком.

У «девятьсот восемнадцатого» тормозная система идентична той, что стоит на Turbo, а масса Спайдера вместе со мной приближается к 1750 кг. Тем не менее он уверенно перетормаживает более лёгкий «девятьсот одиннадцатый» в каждом вираже — новые полуслики Michelin творят чудеса. На трассе Тормо есть и перепады высот, и затяжные дуги с отрицательным поперечным уклоном. Но «девятьсот восемнадцатый» держится одинаково уверенно всюду, будто прирастает к покрытию. Вся магия — в прижимной силе! Крены минимальны, масса почти не ощущается, лишь иногда проявляется лёгкая недостаточная поворачиваемость. Корма может неожиданно скользнуть, но лишь при сильной загрузке передка или слишком резком нажатии на газ. При этом Spyder позволяет исправить ошибку раньше, чем вмешается система стабилизации.

Я могу самым бессовестным образом испортить траекторию на выходе из поворота, но на разгоне всё равно упираюсь спиной в Клюка. Это уже не режим Race, а максимально производительный Hot lap, который включается ярко-красной кнопкой. Пиковая отдача — 887 л.с.! У потрясающего Turbo нет ни единого шанса. Впрочем, его задача здесь как раз в том, чтобы сдерживать Spyder...

Рулевое управление острое: всего два с четвертью оборота от упора до упора. При этом реакции на действия водителя лишены и задержек, и нервозности. Баланс потрясающий. Немцы идеально подобрали углы установки колёс и геометрию рулевой трапеции, точно настроили привод задних поворачиваемых колёс.

Система полноуправляемости здесь реализована ровно так же, как на Turbo. И электроусилитель у них одинаковый, хотя ощущения совершенно разные. Усилие на руле схожее, но обратная связь у Спайдера качественнее. Разница примерно та же, что между вкручиванием шурупа отвёрткой и пальцами. Ну, пусть не голыми, а в плотной гоночной перчатке — всё же привод не настолько прозрачен, как без усилителя вовсе. Но очень близко к этому.

Впрочем, для полугоночной машины важнее не обратная связь, а ясность откликов — спортсмены, в отличие от журналистов, понимают автомобиль не руками, а пятой точкой. И Spyder уже на конструктивном уровне — образец отзывчивости. Алюминиевые подвески, закреплённые на монококе и задней пространственной раме из углепластика, собраны не на резино-металлических сайлент-блоках, а на простых литых шарнирах, как принято в большом спорте. В итоге жёсткость на кручение всей конструкции почти столь же высока, как у самого прочного кузова Каймана — 40 000 Н·м. И это при открытой крыше!

Немцы шутят: у Porsche 918 нет эластокинематики — только кинематика. По управляемости Spyder настолько близок к гоночной технике, насколько это вообще допустимо для дорожной машины. Но и трясёт прилично. С одной стороны, автомобиль сохраняет контакт, даже если тормозишь на гребёнке поребрика. С другой — за пределами трека адаптивные амортизаторы Bilstein слишком придирчивы к неровностям. И всё же это Porsche: к мелкому покрытию не цепляется, а на высокой скорости может и кое-что покрупнее проглотить.

В гражданских режимах подводят шины. Температура падает, полуслик стынет, на дороге появляется пыль — и вот уже в очередном повороте Porsche опасно поскальзывается и метит подбородком в отбойник. Снос! Сразу испаряется напускная лёгкость, приходит понимание реальной массы Спайдера и связанной с этим ответственности. Немцы предупреждают, что полуслик с символическим протектором грешит также ранним аквапланированием, и называют Spyder сугубо летним автомобилем. Зимней обуви у Porsche 918 никогда не будет.

Шины, между прочим, были отправной точкой в жизни 918-го. Самым первым прототипом программы считается стоковая Carrera GT, обутая в опытный Michelin. Тогда, в 2009 году, испытатели были поражены тому, как трансформировался характер автомобиля, как расширились его возможности… Кстати, побочным продуктом проекта 918 стал выпуск новых, одобренных Porsche шин для десятицилиндровой Карреры. Была ли в них обута машина, в которой погиб Пол Уокер?

Именно короткая поездка по дорогам общего пользования придаёт испанскому тест-драйву необходимую событийность. Только так можно понять, насколько всё-таки быстр Spyder и до чего он особенный. На шоссе ты видишь, что электротяги вполне достаточно, а на тихих серпантинах, которые преодолеваются в полпедали, атмосферная «восьмёрка» демонстрирует глубокое горловое бульканье. Мурашки по коже... Не важно, как далеко ты отпускаешь от себя трафик, — через пять секунд снова висишь у кого-то на бампере. Spyder — ужас, летящий на крыльях, он превращает Панамеру Turbo в хот-хэтч… Может, я и равнодушен к внешности Porsche, но невольно завожусь, когда прохожие машут руками, молодёжь улюлюкает, проезжие останавливаются, чтобы сфотографироваться… Такая удача встретить Spyder — их ведь будет всего 918.

В свою очередь автодром, кишащий такими же Спайдерами и «девятьсот одиннадцатыми», — поле искажённой реальности. Здесь, вместо того чтобы трепетать и впитывать мгновения, я думаю о том, что с удовольствием поменялся бы местами с Тимо и промчал бы на его «турбаке». Или вон поодаль стоит новый GT3 — ноги сами к нему несут... Как инженерный проект Porsche 918 — шедевр и выглядит безупречно. Тем не менее нет в этой машине шарма, свойственного серийным Porsche.

Невзирая на скорость и внушительный вид, я не считаю Spyder харизматиком. Но я глубоко уважаю его, как проявление заботы Porsche о квалифицированных кадрах. Машина создана талантливой группой, наполовину состоящей из инженеров отделения Porsche Motorsport. Оттуда же и руководство проекта. Эти специалисты — очень ценный ресурс, пусть отдачу от их работы сложно посчитать напрямую. В отсутствие мощной спортивной программы в отделе, расположенном во Флахте, начинается текучка, компенсировать которую невероятно сложно. Потерять такой персонал для Porsche — всё равно что повредить ДНК.

Когда наступают трудные времена, и компания оказывается втянутой в биржевые игры или смену собственников, на большие гоночные программы денег уже не хватает. Тогда и появляются проекты вроде Porsche 918 Spyder. Команда занята делом, а продукт в итоге приносит если не сверхприбыль, то хотя бы миллиард. Похожая история была и с предшественницей Спайдера — Carrera GT. В конце девяностых, когда Porsche ушла из Ле-Мана, нужно было чем-то занять подразделение Porsche Motorsport. В итоге именно Carrera GT и омологационная версия 911 GT3 позволили спортивному отделу пережить непростые времена, провести реструктуризацию и в итоге запустить RS Spyder в классе LMP2. Теперь Porsche 918 — это своего рода плата за возвращение в LMP1.

Темп, в котором работают спортивные инженеры, по их собственному признанию, порой шокирует коллег с серийных моделей. В Porsche Motorsport многое решается методом проб и ошибок: быстро создают опытные образцы, передают поставщикам в производство, бракуют, заказывают новые… В спорте всё подчинено одной цели — быть быстрее всех. Так что рекорд Нюрбургринга — вполне закономерный итог. Иначе и быть не могло. Жаль только, что никто не вспомнил английскую поговорку: Everyone wants a race car till they drive one. Все мечтают о гоночной машине, пока не прокатятся. Современная спортивная техника, увы, — это очень сухая проза. Для halo-кара, автомобиля-символа, Porsche 918 чересчур функционален и холоден. Если это и стихи, то записанные двоичным кодом.

Даже Carrera GT, при всей конструктивной близости к Спайдеру, кажется мне более одушевлённой. Она была не такой красивой, не могла похвастаться столь же тщательной проработкой деталей или совершенной электроникой, как Спайдер. Зато у неё была «механика» с капризным карбонокерамическим сцеплением, задний привод без системы стабилизации и двигатель V10, созданный для несостоявшейся формульной программы. Для владельца это был скорее автомобиль-вызов, автомобиль-угроза, нежели автомобиль-инструмент. И в этом весь кайф! За рулём предшественницы я бы даже близко не подошёл к той скорости, что доступна за рулём Спайдера. Но значит ли это, что удовольствия я получил бы меньше?

В отличие от Карреры GT, которая обращалась к простым человеческим чувствам, в отличие от любого серийного Porsche, по-настоящему влюбиться в Spyder может только гонщик. Ибо, как сказал Ричард Этвуд, выигравший Ле-Ман в 1970-м на прототипе Porsche 917, любимая машина гонщика та, что привозит остальным секунду с круга и делает работу легче. Мудрый старик. Спросите, например, Клюка о Каррере GT — он только головой покачает: незачем вспоминать, когда Porsche 918 Spyder на полминуты быстрее на Нордшляйфе.

Паспортные данные

Техника