Наши тесты Porsche 911 обычно сопровождаются обстоятельными историческими экскурсами, так что постоянные читатели Драйва наверняка помнят, как развивался этот «неправильный» спорткар и его отдельные модификации. Но самое интересное — как эти легендарные машины ведут себя на ходу? Ради ответа я отправился в Штутгарт на юбилейные мероприятия и привёз оттуда небольшой фильм о поездке.
Сначала стоит вспомнить, что было до «девятьсот одиннадцатого». Его «прадедушкой» можно считать народный Volkswagen Тип 1, он же Жук, а вот «дедушкой» в заводском музее числится обтекаемый Тип 64. По сути, это тот же Жук, но с двигателем 1.1, форсированным до приличной мощности, и кузовом из лёгкого алюминия. Этот Porsche, способный разогнаться до 150 км/ч, готовили к агитационному пробегу Берлин — Рим, который должен был состояться в 1939-м. А вот самый первый автомобиль под маркой Porsche — элегантный родстер 356, созданный австрийцем Ирвином Комендой, сотрудничавшим с Порше ещё до появления «Фольксвагена». Прототип стоял на трубчатой раме, а серийные купе и родстеры 356 уже получили несущий кузов. Тот чёрный 356-й, который музейщики специально для нас открыли, — личная машина самого Фердинанда Порше, подарок компании.
Если кто подзабыл историю, то она довольно прямолинейна. 911-й, представленный публике в 1963-м, первые 26 лет почти не менялся — не считая лёгких обновлений салона и экстерьера на десятом году жизни. Эволюция модели — это, по сути, эволюция мотора. С 1963 по 1998 год компания неустанно совершенствовала оппозитную «шестёрку» с воздушным охлаждением: увеличивала объём, добавляла турбонаддув, внедряла электронику…
Объёмы росли: 2.0, 2.2, 2.4, 2.7 — последний стоял на «горячей» версии RS 1972 года, весившей меньше тонны. В 1974-м дебютировал первый 911 Turbo (заводской индекс 930) с мотором 3.0 мощностью 260 л.с. Затем появился 300-сильный агрегат объёмом 3.3… Но воздушное охлаждение в конце концов упёрлось в потолок, и двигателям потребовалась жидкостная рубашка. Чтобы «девятьсот одиннадцатый» обзавёлся четырёхлитровым мотором, понадобилось почти полвека.
Этот 130-сильный автомобиль с двигателем 1991 см³ — из самых ранних партий, выпущен в 1964 году. Чтобы сегодня прокатиться на нём быстро, придётся ему как следует «наступить на хвост». Забавно, что специалисты Porsche до сих пор спорят, сколько именно машин «нулевой» серии 901 было сделано до того, как Peugeot заявил права на этот индекс. В заводском музее говорят о примерно 80 экземплярах, а в реставрационном центре Porsche Classic настаивают, что их было не больше шести.
Первое серьёзное обновление шасси произошло в 1988 году: у модели 964 в задней подвеске вместо торсиона появились обычные пружины. А в 1993-м 993-й получил многорычажку на лёгком алюминиевом подрамнике, которая актуальна и сегодня. Принципиально новый кузов появился лишь на 35-м году жизни — это был Porsche 996 1998 года. Он же стал носителем нового семейства моторов с жидкостным охлаждением. Сейчас всё происходит куда быстрее: за последние 15 лет мы уже увидели второй новый кузов (модель седьмого поколения с индексом 991). А незадолго до этого появилось новое поколение модульных двигателей с непосредственным впрыском.
Интерьер лаконичный, добротный, и в нём чувствуется продуманная дизайнерская концепция, что для тех лет было редкостью — тогда этому не придавали такого значения, как сейчас.
Казалось бы, 911 — автомобиль нечастый. Но по капле — море: за 50 лет выпущено более 820 000 машин семи поколений. Правда, небо над любимцем семьи Порше не всегда было ясным. В лучшие времена 911-й предлагался с четырьмя моторами на выбор, а в конце 1970-х осталось лишь два, и модель вообще хотели снять с производства — переднемоторные Porsche вроде 928-го выглядели перспективнее.
Очаровательные мелочи. В моторном отсеке по-прежнему видно оппозитную «шестёрку» на 130 сил. В современных Porsche под капотом лишь табличка с названием двигателя, спрятанного глубоко в недрах. Длинным рычагом передачу найти непросто: ходы короткие, а механизм уже разболтался. Кассетная магнитола Mexico — лучшее, что могла предложить фирма Becker, которая поставляла приёмники для немецких марок. Тахометр с самого начала занимал центральное место в приборной панели. Всё-таки спорткар!
Все тревоги давно позади. Сегодня штутгартскую марку невозможно представить без её заднемоторного талисмана. Свой полувековой юбилей 911-й встречает в отличной форме: комфортный, драйверский и как никогда универсальный. На празднике нам предоставили машины всех семи поколений. Но на дорожные участки маршрута достались две: тарга второго поколения 1981 года и полноприводный 964 из прощальной серии 30th Anniversary 1993-го. Именно они оставили самые яркие впечатления, им и посвящено больше всего слов.
О чём и пожалеть после такой поездки, так это о том, что нам не досталась Carrera Club Sport. Она легче, жёстче, быстрее… Таких машин построили всего 340! Трёхспицевый руль — это обычная Carrera. В салоне G-серии много мягкого винила, но он всё ещё выглядит немного кустарно. Это ощущение сохранится до конца 1990-х.
Особенно хорош почти новый 964-й с пробегом всего 2472 км. Благословенны времена, когда 240 сил звучали богаче, чем нынешние 400. Сочный баритон так и провоцирует чаще включать пониженные передачи и разгоняться резче. Привод переключения передач ещё не разработан, поэтому тут самый приятный механизм за весь день. Все педали напольные: тормозная — с высоким усилием, позволяющим точно дозировать замедление при почти полном отсутствии хода…
Машины серий 964 (слева) и 993 — отличный пример того, как при минимальных внешних отличиях 911-й мог кардинально меняться технически. У синей машины задняя подвеска на косых рычагах, как у прародителя (только с пружинами вместо торсиона), а у красной — многорычажная.
Организаторы пошли на широкий жест: пустили нас на территорию сверхсекретного исследовательского центра в Вайсахе. Жемчужина этого места — многокилометровая испытательная трасса, которая имитирует и дороги общего пользования, и гоночный трек. Замысловатая конфигурация, перепады высот, тарированные неровности… Сколько раз я видел это место в фирменных роликах Porsche! Теперь снимаем тут сами.
Не сразу и поймёшь, где какое поколение. Слева — юбилейное купе 964 30th Anniversary Edition 1993 года. Справа — кабриолет серии 993. Минимализм 964-го до сих пор актуален.
На маленьком въездном пятачке трека царит суматоха. Порядок передачи машин из рук в руки умер, не родившись. В принципе каждый журналист тут хочет одного — устранить конкурентов и спокойно кататься на всём в одиночку. В перерывах между заездами я кое-как успеваю переставить камеру. Но настроить звук, разобраться с потоком информации, а главное, обуздать эмоции — это уже выше человеческих сил. Поэтому кое-где просто оставляю место для закадрового текста.
Targa — особая, ныне утраченная порода «девятьсот одиннадцатых». Страховочные дуги и элегантно выгнутые задние стёкла в конце концов уступили место панорамной крыше со сдвижной центральной секцией. Последняя настоящая тарга со съёмной крышей относилась к серии 964.
Кстати, Targa из семейства 993, вышедшая в ноябре 1995-го, была редкой птицей: собрано всего 4583 штуки.
Guided laps, езда паровозиком в праздничном варианте — это совсем не скучно. Никто никого не пасёт, отставших не ждут. Инструкторам самим в радость погонять. Если в связке с немцем хорошо проехал, он выходит и подбадривает, даже если ты всю дорогу провисел у него на хвосте в заносе. Если ты замыкаешь колонну, то волен сам регулировать свой темп. Хочешь — держи траекторию, хочешь — скользи. А на классике грех не поскользить!
Carrera 3.2 Speedster — большая редкость: немногим больше двух тысяч таких машин было выпущено в 1989 году. В основном — с расширенными задними арками (так называемый turbo look). От обычного кабриолета Speedster отличался крутым наклоном лобового стекла, которое можно было вовсе демонтировать для гонок. Боковые стёкла без фиксированных уголков убирались полностью, а облегчённая матерчатая крыша пряталась под пластиковым кожухом.
Это озорство на грани риска для жизни. Удивительно, до чего живые, игривые существа 911-е с «воздушниками». Сброс газа в вираже — всегда провокация заноса. Пусть не резкого, не страшного, но гасить его нужно точно, чтобы не допустить повторного колебания тяжёлой кормы-маятника. А вот резкое открытие дросселя на входе в поворот, напротив, может спровоцировать затяжной снос передней оси. Неоднозначно.
Революционный Porsche 996 1998 года. По-честному, история 911-го делится на до и после него. Эта машина лишена шарма классических машин, но ещё не так хороша на дороге, как современные Porsche. Зато сравнительно дёшева на вторичном рынке. В этом поколении дебютировала версия GT3, а моноприводный турбодьявол GT2 в 2000 году первым обзавёлся стандартными карбонокерамическими тормозами.
Наддувные версии представлены только машиной поколения 993. Звезда! Врождённая вёрткость этого семейства уравновешена стабилизирующим действием полного привода под тягой. Система с простенькой вискомуфтой в приводе передних колёс хорошо настроена и наделяет машину понятными, удобными реакциями. Если бы я выбирал себе классический «девятьсот одиннадцатый» — это был бы 993 Turbo…
Интерьер «девятьсот девяносто шестого» мне, как дизайнерское решение, не по душе — уж слишком он игривый. Но если говорить о качестве исполнения, то для Porsche это была совершенно иная, более высокая ступень.
А потом неожиданно появился 996 — весь такой перегруженный деталями, пластиковый. С ювелирно выверенными линиями и филигранной сборкой. И с абсолютно другим, строптивым нравом. Никаких шалостей при сбросе газа. Скучно... Затем вышел 997 — уже интереснее, живее. И по духу дизайн ближе к классике. Но в 2013-м он уже не цепляет так, как цеплял в 2004-м, ведь мы теперь знаем: Porsche умеет ещё лучше. На треке осталось всего несколько минут, надо успеть закрепить впечатления на новейшей Каррере поколения 991. Самолёт. Ковёр-самолёт.
Какие краски! Создаётся впечатление, что сейчас цветовую гамму подбирает компьютер, а раньше палитру смешивали импрессионисты.
Жаль, что мне так и не довелось пообщаться с ветеранами. А ведь в Вайсах собралась настоящая элита! Петер Фальк не просто участвовал в дорожных тестах первого Porsche 911, но и привёл эту машину к её первому гоночному подиуму на ралли Монте-Карло в 1965 году. Возглавив отдел дорожных испытаний, Фальк умудрялся совмещать работу с гонками. Но в 1982-м спорт взял верх, и именно под началом Фалька появились сверхуспешные спортпрототипы группы C — Porsche 956 и 962. Две победы Porsche на «Дакаре» — тоже его заслуга!
Старики — такие старики! Петер Фальк (слева) и Ханц Мецгер — ярчайшие представители конструкторской школы Porsche. Надеюсь, они отметят ещё не один юбилей 911-го.
У Porsche 993 — именно его характер, ведь с 1989-го по 1993-й Фальк руководил отделом разработки шасси. Именно этому 80-летнему инженеру и гонщику «девятьсот одиннадцатый» обязан появлением многорычажной подвески... А мотористу Ханцу Мецгеру уже крепко за 80. Это легендарный двигателестроитель Porsche, создатель шестицилиндрового мотора для первого 911-го и его турбированной версии. Мецгера прославили и гоночные двигатели: они не раз побеждали в Формуле-1, Ле-Мане и американской серии CanAm.
Если кратко обо всём, то кратко не выйдет. На этот раз у меня получилась почти короткометражка. Запасайтесь попкорном!
Терпение и труд всё перетрут. Спустя полвека концепция спортивной заднемоторной машины уже не кажется спорной. «Девятьсот одиннадцатый» сегодня — это нечто большее, чем просто Porsche. Он стал донором технологий для целого ряда других спорткаров концерна Volkswagen. Хотя можно не сомневаться: таким «неправильным», заднемоторным, останется только он один.