Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

У обоих этих автомобилей — электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс, оба стоят на актуальных для всего концерна Volkswagen платформах и уверенно держат заданный темп на серпантинах альпийских предгорий. В своих модельных рядах они играют роль имиджевых продуктов. Но если на полноприводное купе Carrera 4/4S (для краткости — С4) приходится больше трети всех продаж «девятьсот одиннадцатых», то для дизельного Cayenne S даже самый смелый прогноз — менее 10% от общего объёма производства. В этот раз мы отправились в путь вместе с Олегом Растегаевым из «Авторевю». Он считается лучшим шинным испытателем России, а его работа требует предельной внимательности к управляемости — для Porsche это благодатная почва. Экспертный подход вообще строится на мелочах. Пока я раскладываю багаж, Растегаев своими огромными ручищами уже выворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника... Короче, если я где-то недожму, он дожмёт. Прогляжу — он подметит. Полный привод добавил машине полцентнера веса и ухудшил паспортный разгон до сотни на 0,1 секунды. Базовому купе 911 Carrera 4 с «механикой» теперь нужно на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние арки увеличили аэродинамическое сопротивление, из-за чего максималка снизилась с 289 до 285 км/ч. Мне очень нравится новый электроусилитель руля на Porsche 911, а на C4 он ощущается ещё приятнее. Инженеры называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним — изменилась только программа управления, настроенная так, чтобы на рулевом валу не возникало скачков момента. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они унифицированы и расположены строго над тонкими приводными валами. Поэтому прежней разницы в качестве обратной связи между машинами с разным типом привода больше нет. Ещё недавно именно такой я представлял себе идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня же я бы охотнее увидел на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK. Уверен, что в более информативном руле С4 есть и заслуга полноприводной трансмиссии. Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно нагрузил переднюю ось. Правда, статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Но Porsche — система сверхжёсткая, и не исключено, что даже такие мелочи имеют значение. Тем более что в багажнике лежат и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х в багажник Porsche клали свинцовые чушки... Если машина на разгоне хоть чуть-чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается. Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся небольшая доля тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты, когда она понадобится. И циркуляция этого незначительного момента слегка разбавляет то стерильно чистое усилие на руле, которое свойственно новой заднеприводной Каррере. Обычно именно это меня и раздражает в полноприводных машинах: управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Но в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит. По характеру управляемости Carrera 4 очень близка к заднеприводной, но под тягой она гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с отключённой системой стабилизации, я не чувствую никакого дискомфорта. Хочу — могу позволить себе контролируемый занос под тягой, а там, где это лишнее, буду уверенно ускоряться. Руль стал немного тяжелее. Для тех, кто не хочет напрягаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть сниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч. Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1... У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая раскручивается до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя для пассажира машина и шумновата). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, переключая передачи вручную. Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция. Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном — коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» хватает, чтобы мы с Олегом по несколько раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много? Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста. А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не думал, что придётся сказать подобное... Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва. Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK... Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт... Ну что за морока? Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима! Не скрою, прежде я относился к версии С4 с иронией. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке... Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Гратца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Я уже успел соскучиться по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой агрегат, соответствующий стандартам Евро-5, остался лишь у концерна Volkswagen. BMW, а особенно обидно, что и Mercedes, давно отказались от своих дизельных «восьмёрок». Двигатель Audi объемом 4.2 — настоящий последний из могикан. Крутящего момента у него больше, чем у версии Turbo, — целых 850 Н•м! А пик мощности в 382 л.с. достигается почти у самой красной зоны. По своему характеру это, пожалуй, самый универсальный Cayenne во всей гамме.