Тест-драйв Porsche 911 в кузове 991 мы изначально не задумывали. На Драйве уже вышел исчерпывающий материал от Санта-Клауса, и он меня, признаться, немного расстроил: после его текста сложилось ощущение, будто новый «девятьсот одиннадцатый» с его электроусилителем руля растерял что-то важное, что всегда делало Porsche Porsche. Похожие мысли мелькают и в зарубежных обзорах. Дескать, машина отличная, но прежнего восторга у заядлого водителя уже не вызывает.
Рулить автомобилем стало заметно проще. Удлинённая колёсная база добавила стабильности на прямых, колея больше не сбивает с курса. Адаптивная подвеска настолько хороша, что от неё уже не захочется отказываться.
Видимо, в Porsche чувствуют эту горечь в воздухе и идут на небольшие хитрости. Как только 400-сильная Carrera S появилась в российском пресс-парке, представительство предложило мне обкатанный экземпляр на уикенд — не для работы, а как бы для личного знакомства. Чтобы я составил собственное мнение.
Чем выше скорость, тем меньше чувствуются ямы: колёса будто перелетают их благодаря тому, что амортизаторы на быстрый отбой работают с высоким сопротивлением. Снаружи Porsche стал симпатичнее, но боковые зеркала на ножках выглядят так, словно их позаимствовали у другой модели. К тому же они моментально пачкаются в слякоть...
Их план удался. Формат «примерки на себя», ни к чему не обязывающий, оказался куда продуктивнее обычного теста. Уже к вечеру первого дня я понял, что удержать в себе такой поток впечатлений невозможно. Porsche больше не зажигает? Не согласен, коллеги! Даже на зимней резине автомобиль просто фееричен. Набросав на скорую руку план видеосюжета, я попросил Алексея Смирнова взяться за камеру.
Купе нам выдали не для работы, но я просто не мог не вставить свои пять копеек в дискуссию, которая тянется уже полгода. Сюжет, разумеется, вышел до неприличия субъективным. Но для баланса мнений такого взгляда на Porsche как раз не хватало. Без гоночных трасс и экспертной отстранённости — просто впечатления человека, который видит в Porsche 911 автомобиль на каждый день.
Впрочем, все те претензии, что высказывают эксперты, имеют под собой основания. Если мерить по голливудской системе возрастных рейтингов, «девятьсот одиннадцатому» пора менять маркировку с R на PG13. Купе стало настолько послушным, что с ним справится даже ребёнок. Про блондинок и говорить нечего. Однако все атрибуты «взрослой» жизни на месте: имидж породистого спорткара, безупречное внимание к деталям, выдающаяся динамика. Даже руль, став легче и лишившись вибраций, ничуть не потерял в информативности. Пожалуй, даже наоборот. В итоге «девятьсот одиннадцатый» как продукт чертовски хорош.
Качество Porsche ощущается так, будто под кожей и пластиком — сплошной дубовый массив. Архитектура осталась консервативной, отделка однородная и изысканная. Новая центральная консоль расположила селектор коробки прямо под рукой. Мышцы быстро привыкают к такому расположению органов управления: садишься в свою машину — и тянешься в пустоту.
Передние кресла жёсткие — это самая продвинутая версия с регулируемыми валиками боковой поддержки. Под задним стеклом — совсем немного места для мелкой поклажи. Сложенные спинки образуют полку... Покупка спорткара часто совпадает у мужчин с периодом осознанного размножения. На втором ряду теперь детям места больше. От младенческой люльки до младших классов.
Можно сказать, что он теперь цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда вы последний раз видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишется на цифру. А потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но по сути это уже просто разновидность постобработки.
Обожаю смотреть на ламповый тракт усилителя — огоньки триодов там теплятся точь-в-точь как в старом телевизоре «Рекорд», который мой отец чинил своими руками. Но гидронасос усилителя с приводным ремнём, извините, никаких детских ассоциаций у меня не вызывает. И какое мне дело, что его место занял электромотор? Обратная связь с машиной не пострадала — изменился лишь её характер из-за смены «носителя».
Porsche задаёт вопрос: всегда ли «аналоговое-цифровое» означает «хорошо-плохо»?
Конечно, особое ощущение руля в Porsche вплоть до серии 997 II — это изюминка, но её недостаточно, чтобы терпеть недостатки прежней машины, от которых новая избавилась. Мне нравится, что Porsche теперь позволяет проводить вместе больше времени без лишних жертв. В пионерском детстве нормально мечтать о судьбе Мальчиша-Кибальчиша. О героической гибели за светлые идеалы. В юности — грезить звуком «оппозитника» на максимальных оборотах, чтобы семь дней в неделю с перерывом только на сон. А в 36 уже и пожить хочется, и громкость порой убавить.
В классическую приборную панель органично вписан информационный дисплей с качественной графикой. В принципе, место аналогового спидометра тоже можно было бы освободить — хватило бы цифрового на тахометре. Интерфейс полностью русифицирован: правильно отображаются даже контакты, записанные кириллицей в подключённом по Bluetooth телефоне.
Очень кстати, что плавность хода улучшилась. При всей феноменальной энергоёмкости подвески и спортивности настроек Porsche 911 воспринимается не менее комфортным, чем какая-нибудь «трёшка» BMW с M-пакетом вроде моей. Прежнее поколение «девятьсот одиннадцатого» на наших дорогах было заметно жёстче и беспокойнее — здесь инженеры Цуффенхаузена явно расширили свою компетенцию.
Многое из того, что в предыдущем «девятьсот одиннадцатом» казалось излишеством, в новом оказывается на своём месте. Адаптивная подвеска, регулируемый глушитель, система start/stop... Быт организован отлично. Режимы силового агрегата выбираются клавишами на тоннеле и отображаются на декоративном «гребешке» на ступице руля. Мультимедийной системой можно управлять сенсорным экраном или ручками-кнопочками. На этой машине ручное управление «роботом» PDK осуществляется увесистыми гашетками, которые двигаются в двух направлениях. А есть опция с привычными лепестками «+/–» на разных спицах.
По-моему, каждому, кто печалится об утрате той самой изюминки в новой Каррере, стоит проверить себя. Напрячь воображение и представить, что можно купить желанную комплектацию как 997-й, так и 991-й модели. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть заметно дешевле. Что выбираете? Я — 991.
Купе нормально себя чувствует, когда приходится тошнить в пробках. А уж когда можно ехать, пританцовывая, делает это с особым удовольствием. Только теперь уже не чувствуется грань, за которой машина начинает помогать водителю.
Надеюсь успеть осуществить свои чаяния до того момента, когда купе перестанут оснащать механической коробкой передач (грозились, что в 2014-м). «Робот» — просто не моё. А ещё не понравился привод тормозов: он стал чересчур гражданским. Раньше замедление регулировалось скорее изменением усилия на педали, чем её ходом. Но обыкновенный покупатель, как не раз объясняли немцы, не понимает такого спортивного алгоритма. И вот ход педали заметно увеличился...
Надеюсь, выпуск «девятьсот одиннадцатых» не закончится раньше, чем придёт мой черёд лечиться у Porsche от кризиса среднего возраста.
В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.
Наши съёмки — это движение в рваном ритме, с постоянными ускорениями и резкими торможениями. А расход топлива за 500 км пробега вполне божеский для 400-сильного мотора 3.8 — 21,8 л/100 км.
Это всё система PTV — Porsche Torque Vectoring: выборочное подтормаживание колёс позволяет электронноуправляемой блокировке дифференциала ещё эффективнее распределять момент между ними. Наш тест-пилот Олег Кесельман прохватил на такой же «эске» по треку: аж дара речи лишился, так много она позволяет. Посмотрим времена при случае...
Открыть капот и похвастаться — удовольствие, недоступное владельцу Porsche. Теперь тут вообще ничего не видно, кроме пары небольших вентиляторов. Чугунные тормоза эффективны, но привод педали неспортивен.
Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.
Покладистый характер, к слову, — эффективный коммерческий инструмент. Если мы проводим в спорткаре больше времени, растёт пробег, работает сервис. Это залог благополучия всего бизнеса, построенного вокруг любой марки.
Ради чистого эксперимента я притащил на дилерский тест-драйв своего знакомого ростом под два метра. Он давно засматривается на Porsche 911, но раньше банально не влезал в салон. Теперь всё иначе — места стало заметно больше. Он прокатился, остался под впечатлением и уже собрался оформлять заказ, но тут выяснилась обидная деталь: машин в наличии просто нет. Годовая квота для России — всего два десятка экземпляров, и все они уже нашли своих владельцев. В шоурумах можно найти разве что пару «девятьсот девяносто седьмых», но они пока стоят без движения — их знаменитые гидроусилители, о которых столько сказано, всё ещё отдыхают.
Техническая начинка
Купе с индексом 991 — это по-прежнему настоящий компоновочный шедевр. В основе лежит удлинённая платформа от предшественника. Передние стойки McPherson сдвинули вперёд на 30 мм, а заднюю многорычажку отодвинули к корме на 70 мм. Так и получились дополнительные десять сантиметров колёсной базы (теперь она составляет 2450 мм), которые и обеспечивают лучшую курсовую устойчивость. Эластокинематика подвесок полностью перенастроена под новые габариты. Передняя колея стала шире на 52 мм. Более детально о технической части мы рассказывали в новогоднем материале.
За кадром
Наш импровизированный тест никого в редакции не оставил равнодушным. Каждый выказывал своё отношение к машине делом: кто-то помогал на съёмках, кто-то монтировал видео. А из неформального фотосета, который сделал внештатник Тимур Сабиров, получился настолько выразительный визуальный ряд, что грех было не написать к ролику пару абзацев текста.
Остальные фотографии, не попавшие в материал, мы выложили на страничке Драйва в Facebook.