«Девятьсот одиннадцатая» — это не тот автомобиль, который просят у Санты. Уж мне поверьте. Она принадлежит миру личных достижений обычных людей. Обычных в самом прямом смысле. Как и любой из вас. Это машина, удивительно не тронутая гламурным флёром, скромная и демократичная по своей сути. В ней можно представить любого целеустремлённого человека — даже меня, без накладной бороды и красного колпака. А вот в Audi R8 или Ferrari 458 — фантастически хороших автомобилях — я себя не вижу. Разве что в полном облачении Санта-Клауса. Поэтому я давно держу заднемоторное купе в роли своеобразного маяка, на свет которого можно двигаться, оттачивая своё мастерство. Но когда серия 997 погасла, огни Porsche 991 зажглись в другой точке, не совсем там, куда я направлялся. И светят они иначе. А манят ли?
Камера любит «девятьсот одиннадцатую» сильнее, чем прежние поколения. К магии «живой» машины добавилась профессиональная фотогеничность. Ведь раньше именно в кадре становились заметны недостатки вроде диспропорции разнящихся по ширине носа и кормы или разновеликих колёс. Милые сердцу, но всё же изъяны. А теперь всё идеально, и главное — кажется, будто так и было. На деле же дуга крыши стала длиннее и ниже, угол наклона лобового стекла — острее, на корме появилось дополнительное горизонтальное ребро, а зеркала переехали из уголков окон на подоконники...
Я словно рассматриваю свадебные фотографии бывшей девушки. Очень красива, но мало похожа на ту, в которую когда-то влюблялся. Никогда прежде Porsche 911 не выглядела так ослепительно и изящно, не была столь парадно обольстительной. Но машины прежних серий почему-то всё равно кажутся мне милее. Спросите любого — в «девятьсот одиннадцатую» влюбляются с детства. Вряд ли за женственность — отождествление машины с девушкой приходит позже. За что именно, я не помню, но вот эта новая красавица — она точно не для мальчишек, она для мужчин.
Колье подфарников, рубиновые заколки задних фонарей, модный крой бамперов — наряды и украшения «девятьсот одиннадцатая» в последние годы меняла всё чаще и охотнее. И вообще пространно рассуждать о внешности — журналистский моветон, если у любого есть возможность увидеть. Но тут случай особый. Я смотрел на «девятьсот одиннадцатую» раз сто до этой встречи — но так и не смог уловить главной перемены. А тут рассказали. Речь не об увеличенной колёсной базе, она-то фигуре пошла только на пользу. У Porsche 911 другой взгляд. Даже когда на смену серии 993 разбудили «девятьсот девяносто шестую», её отёкшие глаза смотрели с неизменным выражением — соотношение величины округлых частей фар и расстояния между ними, по большому счёту, не менялось. А у новой глаза крупнее и посажены на 50 мм шире — и лицо неуловимо изменилось. Вглядитесь в фотографии: это очень красиво. Но немного грустно.
Разговоров с людьми из Porsche хватило бы на производственный роман в духе Артура Хейли. Вернее, детектив. Про какую деталь ни спроси — почему сделано именно так, а не иначе — окажется, что дёрнул ниточку, ведущую к клубку событий, о котором и не подозревал. Прихотей, кажется, нет совсем.
— Мы давно мечтали увеличить «девятьсот одиннадцатой» колёса, — слышу я и от дизайнеров, и от инженеров.
Первые объясняют это эстетическими соображениями, вторые — выигрышем в динамике и экономичности: большое колесо за один оборот уезжает дальше. Но в кузов серии 997 крупные колёса не влезали — выплясывая под нагрузкой, они задевали бы крылья. Поэтому даже версия Turbo довольствовалась 19 дюймами. У новой машины колёса могут быть 20-дюймовыми. Ради них пришлось делать выше бёдра задних арок, а вместе с ними поднимать и оконную линию. При неизменной длине автомобиля и колёсной базе это смотрелось бы некрасиво. А увеличенные арки передних колёс стеснили бы салон, поэтому их сдвинули вперёд и наружу — стали шире крылья. Вместе с ними разъехались и фары.
— Мы давно мечтали увеличить «девятьсот одиннадцатой» колёса, — слышу я и от дизайнеров, и от инженеров.
Первые объясняют это эстетическими соображениями, вторые — выигрышем в динамике и экономичности: большое колесо за один оборот уезжает дальше. Но в кузов серии 997 крупные колёса не влезали — выплясывая под нагрузкой, они задевали бы крылья. Поэтому даже версия Turbo довольствовалась 19 дюймами. У новой машины колёса могут быть 20-дюймовыми. Ради них пришлось делать выше бёдра задних арок, а вместе с ними поднимать и оконную линию. При неизменной длине автомобиля и колёсной базе это смотрелось бы некрасиво. А увеличенные арки передних колёс стеснили бы салон, поэтому их сдвинули вперёд и наружу — стали шире крылья. Вместе с ними разъехались и фары.
Необходимость увеличения колёсной базы на Porsche осознали в 2006 году, когда только вышла машина поколения 997. А технически возможным это стало после появления «робота» PDK, который получился компактнее мерседесовского «автомата» Tiptronic и теоретически позволял придвинуть дифференциал и заднюю ось ближе к двигателю. Но геометрия кузова, доставшаяся от модели 996, сделать это не позволяла. Поэтому до сих пор на «роботизированных» автомобилях картер PDK был искусственно удлинён, чтобы закрыть «пустоту» между мотором и коробкой. Новый Porsche 991 проектировали с учётом этого резерва. То есть говорить, что машина стала среднемоторнее не совсем верно: оппозитная «шестёрка» относительно кузова находится на том же месте. Просто исчезла проставка-удлинитель между двигателем и трансмиссией, отчего задняя ось оказалась на 70 мм ближе к нему. А сместить переднюю ось на 30 мм к носу позволили новые более компактные радиаторы охлаждения, установленные между бампером и колёсной аркой.
Главный дизайнер Porsche Михаэль Мауэр создал уже вторую «девятьсот одиннадцатую» подряд. У купе не осталось ни одного общего кузовного элемента с предшественницей — такое случалось лишь однажды, при переходе от «воздушного» поколения 993 к «жидкостному» 996. И вот новый виток. Вообще с некоторых ракурсов заметно, что больше всего новый автомобиль стал похож на... среднемоторный лемановский болид Porsche 911 GT1.
К слову, о детективах. Как думаете, почему новое поколение носит индекс 991? Причина в том, что на Porsche коды всех комплектующих содержат индекс модели, и, начав работу над машиной вскоре после появления версии 997, немцы опасались утечки. Мол, если поставщики, получившие заказы на детали с кодом 998, догадаются, для какой машины они предназначены, то не удержат информацию в секрете. Слухи о новой «девятьсот одиннадцатой» могут подпортить спрос на только-только появившийся Porsche 997. А по заказу с кодом 991 попробуй угадай, что за машина готовится.
Кокпита вокруг водителя Porsche 911 не было никогда, так что появление высокого центрального тоннеля можно считать отступлением от канона. Но разве язык повернётся сказать, что стало хуже? Прежние кресла были хороши, новые ещё лучше. Чуть обмяк верхний слой обивки, на 25 мм вырос диапазон продольной регулировки, а общее число настроек у самых дорогих кресел достигло девяти. У версий попроще — семь, а на базовых креслах сервопривод отвечает только за наклон спинки и высоту подушки. Для находящихся сзади почти ничего не изменилось: нормальных мест там нет даже для детей.
Личное знакомство обошлось без лишних интриг. Обычной Карреры, на которой «шестёрку» 3.6 заменили каймановским мотором 3.4, в Санта-Барбаре не было — какую машину ни выбери, это будет 400-сильная Carrera S 3.8. Ещё до вылета в Америку организаторы осведомились, что за трансмиссию я предпочитаю. Странный вопрос, когда речь идёт о первой в мире серийной легковушке с семиступенчатой «механикой»! Хотя нашлись и те, кто отъезжал от гостиницы на «роботизированных» версиях.
Первое, на что обращаешь внимание в салоне, — трансмиссионный тоннель. Помимо него интерьер вроде бы сильно не изменился, родовых примет Porsche хватает. Но вот отросла «борода», флажки управления стеклоподъёмниками стали клавишами и сползли с подоконника на подлокотник — и «девятьсот одиннадцатая» стала более похожей... Нет, не на Панамеру даже — на все другие, обычные машины. Впрочем, это всё равно лучший автомобильный интерьер на свете. Эргономика и раньше позволяла врастать в Porsche за минуту, а теперь — из-за этого самого тоннеля — взаиморасположение органов управления стало ещё лучше. Ты сидишь так же низко, с вытянутыми ногами перед почти вертикальным рулём. Но рычаг коробки передач установлен настолько высоко, что рукоятка от предыдущей машины дышала бы ему в пупок. И кнопками возле селектора пользоваться удобнее...
Восприятие форм довольно быстро теряет значение. Внутри любого Porsche ты в итоге остаёшься наедине с тем, чего не передают ни снимки, ни видеоролики — с ощущениями от плотности пластика, упругости кожи, усилий, с которыми нажимаются кнопки и вращаются рукоятки. Всем этим ты связан с автомобилем на том же уровне тесноты и точности контакта, какой дают двигатель и подвеска.
Поток на калифорнийском хайвее течет неторопливо и предсказуемо: местные водители не любят превышать скорость и лишний раз перестраиваться. Дорожное движение устроено так, что от водителя требуется лишь одно ускорение при въезде на магистраль и одно торможение при съезде с нее. Пока навигатор ведет меня по шоссе, я размышляю, зачем инженеры Porsche добавили седьмую передачу в коробку «девятьсот одиннадцатой». Экономия топлива — очевидный мотив: теперь в арсенале две повышающие передачи, шестая и седьмая. Но есть и акустический нюанс. На разрешенных в Калифорнии 70 милях в час (при лимите 65) Carrera S с механической коробкой на шестой передаче крутит мотор на 2400 об/мин. Переключаешься на седьмую — и стрелка тахометра падает до двух тысяч. Разница в пару делений шкалы кардинально меняет звуковой фон: на шестой передаче голос мотора отчетливо пробивается в салон, а на седьмой наступает почти полная тишина.
Схема переключений, расползшаяся по набалдашнику рычага, выглядит угрожающе, но запутаться в ней невозможно. Во-первых, седьмая включается только после пятой или шестой. Во-вторых, все переключения работают с безупречной четкостью. Рычаг по-прежнему соединен с коробкой тросами, но весь привод — новый. Инженеры признаются, что стремились добиться того же эффекта «защелкивания», что и на версии Turbo. Однако мне эта рукоятка с ее короткими ходами и четкими усилиями напомнила скорее спортивную кулису, которую раньше предлагали за доплату на машинах поколения 997.
Аналоговых приборов не стало меньше, просто указатели температуры и давления масла поселили в один колодец, освободив место для маленького мультифункционального дисплейчика. Шрифты на шкалах и положение тахометра на Porsche, к счастью, не меняются десятилетиями. Климат-контроль стал двухзонным, а кнопки управления мехатроникой переместились на центральный тоннель, ниже рычага переключения передач.
Довелось мне поездить и на машине с роботом PDK. Семь передач, два сцепления, лонч-контроль — конструктивно коробка прежняя, но ощущения от ее работы немного изменились. При агрессивном разгоне в пол мощные толчки остались, зато в спокойном режиме переключения стали заметно деликатнее. Инженеры с улыбкой объясняют: «Мы переписали прошивку. Раньше программу управления коробкой ZF заказывали у сторонней фирмы, и нас не всё устраивало. Теперь „мозги" трансмиссии мы программируем сами. Заодно удалось сократить время переключений с 350 до 250 миллисекунд». В результате версия с «роботом» теперь разгоняется до сотни быстрее механической — 4,1 секунды против 4,5 (раньше было 4,5 против 4,7). При этом набор шестерен у обеих коробок идентичен, за исключением третьей передачи. Вот что значит умелая работа с двумя сцеплениями!
Панамеровский дисплей в комбинации приборов, надо признать, удобен, полезен и, чёрт возьми, красив! Особенно когда на него выводятся картинка навигационной системы или индикатор продольных и поперечных ускорений. На Каррерах с «роботом» теперь тоже можно заменить обычные клавиши переключения передач на спицах более удобными лепестками, как на 997-х версиях Turbo.
Обе коробки можно полюбить даже не трогая третью передачу — достаточно одной второй. На ней Carrera S разгоняется до 120 км/ч. Вторая передача — это как бокал, созданный специально для того, чтобы сполна оценить содержимое нового 400-сильного оппозитника. Именно в этом диапазоне букет ощущается максимально полно. Кажется, ни устная, ни письменная речь не в силах передать все оттенки голоса «девятьсот одиннадцатой» — лучше послушайте её на видео. Характер мотора точно отражает кривая внешней скоростной характеристики. Это не график, а кардиограмма. Сейчас таких уже не встретишь: кругом, словно в морге, «столы» и «полки» момента турбированных двигателей. А здесь каждый разгон — целый роман. И, как и раньше, особенно прекрасны его финальные главы: после отметки 4000 оборотов и скорость, и ускорение взлетают не размеренно, а жадно, взахлёб, стремясь к развязке, отчего импульсы получаются немного неровными, рваными.
Не уверен, что «девятьсот одиннадцатой» нужен какой-либо аккомпанемент. На добавление газа и сброс оппозитная «шестёрка» отвечает восхитительным соло. Репертуар богат. А чтобы эти музыкальные рыки, всхрапы и откашливания звучали отчётливее, от полки под задним стеклом проведён слуховой ход во впускной коллектор. Впрочем, аудиофилов наверняка обрадует, что для Porsche 911 теперь можно заказать Hi-End-комплекс Burmester.
Отрадно, что вместе с новыми «девятьсот одиннадцатыми» организаторы привезли в Калифорнию и машины прежних поколений. Двери открыты, ключи — в замках зажигания... Какой, оказывается, тоненький руль на дорестайлинговом Porsche 997. И какой острый акселератор! Досадно, что у новой «девятьсот девяносто первой» резкость отклика на подачу топлива сглаживается как раз на высоких оборотах. Зато сам разгон здесь интенсивнее, двигатель крутится выше (до 7800 об/мин), звук сочнее. По упругости и энергоёмкости подвески машины очень близки, но по разбитым дорогам, которых хватает и в Штатах, новенькая с удлинённой базой идёт, как мне показалось, благороднее, спокойнее. И что самое главное — без вибраций на руле. Но вот их-то мне не хватает больше всего!
Инженеры Porsche нахваливают электромеханический усилитель руля, который пришёл на смену гидравлическому. Мол, он и легче, и менее энергозатратен, и удобнее по компоновке, поскольку позволил отказаться от насоса, стоявшего над двигателем. Он способен самостоятельно подруливать, ассистируя ESP, и вдобавок позволяет очистить руль от паразитного вибрационного фона. Однако не все возмущения, приходящие на руль, вредны. Некоторые нужно сберечь. — Электроусилители других фирм не пропускают на руль вибрации частотой выше 10 Гц, — говорят люди из Porsche, — мы же считаем, что полезную информацию водителю несут вибрации частотой до 13–15 Гц. Их наш усилитель пропускает на баранку. Всё, что выше, — нет. Мы долго работали над электромеханической системой и решились на применение, только когда по характеристикам она превзошла гидравлическую.
Считается, что у Porsche 911 есть задний багажник: ёмкость отсека под стеклом за спинками сидений по паспорту — 205 л. Это всё равно больше, чем объём переднего багажника, — он как был, так и остался 135-литровым. Спойлер и биксеноновые фары с автоматическим управлением дальним светом — стандартное оснащение. За зеркала с сервоприводом складывания и 20-дюймовые колёса нужно доплачивать.
Я бы ещё сдвинул порог фильтрации, а лучше попросил бы вернуть гидравлику. Да, уровень реактивного усилия здесь вырос, характер разгладился, баранка больше не требует борьбы. Но и уникального, сугубо поршевского чувства руля тоже нет. Эталонными в этом плане для меня останутся заднеприводные модели поколения 997. Их руль пульсировал под пальцами даже на ровном асфальте, но это был пульс дороги. Нерв движения. Пусть реактивное усилие в Porsche раньше сложно было назвать привычным: оно было в буквальном смысле увлекающим — из-за особенностей развесовки и геометрии одновременно с сопротивлением руки ещё и затягивало в поворот. Вон старый ас Вальтер Рёрль говорит, что работа электроусилителя ему нравится больше, чем гидравлического...
Каково! Активная стойка стабилизатора в правом повороте так активно борется с креном на левый борт, что приподнимает машину на одно колесо! Зато кузов, кажется, ни на градус не отклонился от горизонта.
Я не Рёрль, и прежде «девятьсот одиннадцатая» подкупала меня именно мгновенным эффектом. Чуть тронулся, повернул руль — и уже кайф. Она вовлекала, а Porsche 991 держит на расстоянии. Там, где машина предыдущего поколения требует определённых усилий с моей стороны, новая не нуждается в участии. Эти два мимолётных круга на тесной кольцевой трассе она прошла почти бесстрастно. Для неё это теперь слишком медленно и просто. Да, в режиме Sport Plus болезненная чуткость акселератора, как раньше, обещает страсть, затвердевшие амортизаторы заставляют кузов подрагивать на тонких трещинках асфальта. Но чтобы в этой нервозности проявились чувства, нужно больше скорости, чем я могу ей дать. Острота и лёгкость, с которыми «девятьсот одиннадцатая» ныряет в поворот, вроде бы те же. Однако на дуге Porsche держится подчёркнуто академично.
В ответ на добавление газа — плавный и точно отмеренный доворот. Строго на угол, заданный системой Porsche Torque Vectoring. Точно так же, помню, доворачивались по велению PTV и Panamera, и Cayenne... Больше газа — занос, выпад рулём... Вот и тут я не уверен, кто же из нас молодец: я или стабилизационный комплекс PSM. А третьего круга — с полностью отключённой системой стабилизации — не было. Зато был круг с заводским испытателем за рулём. Я обратил внимание: машина в его руках идёт, балансируя на грани сноса.
Справа всегда страшнее! Инструкторы Porsche рады напомнить об этом на короткой и тесной трассочке, которую организаторы проложили на рулёжках местного аэродрома. Езда с заносами — это напоказ. Когда просишь ехать действительно быстро, «девятьсот одиннадцатая» в руках гонщика почти всегда слегка скользит наружу передком.
Техника
Купе с индексом 991 — по-прежнему компоновочный шедевр. Оно построено на удлиненной платформе предшественника. Передние стойки McPherson сместились вперед на 30 мм, задняя многорычажка отнесена на 70 мм к хвосту. Вот и десять сантиметров прибавки колесной базы (2450 мм), необходимой для большей курсовой устойчивости. Эластокинематика подвесок адаптирована под новые размеры. Передняя колея на 52 мм шире (на 46 мм — в случае с версией Carrera). В свое время Георг Валь, шассист Porsche, говорил в интервью Драйву о том, что характеру «девятьсот одиннадцатой» не помешает немножко Панамеры. Но активные стабилизаторы PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), подавляющие крены в виражах при помощи гидравлики, у 911-го не такие, как у большого хэтчбека. Здесь вместо гидрозамков применены гидроцилиндры, смонтированные на места обычных стоек стабилизаторов. Система PDCC в действии. Ради топливной экономичности и пущего ездового комфорта купе снабжено электромеханическим усилителем руля ZF с электромотором, соединенным с рейкой ременным приводом через пару «винт — шариковая гайка». В критических ситуациях усилитель может подсказывать водителю правильные действия, создавая корректирующее усилие на руле, или даже вмешиваться в процесс управления, когда того требует система курсовой устойчивости. Например, при торможении на миксте, как показано на видео. Вся нижняя часть силовой структуры кузова, задние крылья, двери, а также крышки моторного и багажного отсеков выполнены из алюминия. Оттого кузов стал на 95 кг легче и на 20% жестче на кручение (40 800 Н•м/град против 34 000 в статике у стального кузова Porsche 997). На видео алюминиевые компоненты выделены синим цветом, а в конце показаны различные виды крыши: сплошная, металлическая с люком и такая же стеклянная. Если бы на машину поколения 997 установить все новые системы, повышающие комфорт и безопасность, ее масса выросла бы на 58 кг. Но комбинированный кузов Porsche 991 легче прежнего стального на 80 кг, а двигатель и шасси сбросили 18 кг. На круг получается выигрыш — версия Carrera S с трансмиссией PDK теперь весит на 40 кг легче. Оппозитный шестицилиндровый двигатель 3.8 с непосредственным впрыском топлива модификации Carrera S развивает 400 л.с. и 440 Н•м. У алюминиевого мотора, оснащенного регулировкой фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на впуске, до модернизации уже была 408-сильная версия («в базе» он выдавал 385 л.с. и 420 Н•м). Но тогда прибавка достигалась за счет применения иного впускного коллектора, а здесь новые распредвалы, топливные форсунки и блок управления. Максимальная мощность достигается теперь почти у самой отсечки — при 7400 об/мин. Семиступенчатая механическая коробка передач собрана в корпусе преселективного «робота» PDK, у двух версий даже одинаковый ряд передаточных чисел (см. схему ниже)! Сцепление у «механики» одно, но с диском большего диаметра — 240 мм (против максимальных 202 у PDK). Для включения седьмой передачи предусмотрена блокировка: на нее можно перейти только с пятой или шестой. Ради пущей экономичности силовой агрегат дополнен системой start/stop, которая дала наиболее ощутимый выигрыш среди всех ухищрений. У купе Carrera S механическая коробка передач снабжена самоблокирующимся дифференциалом (слева). А «роботу» положена электронноуправляемая блокировка. Для простой Карреры это опции. Система PTV (Porsche Torque Vectoring), так же как и на Кайене, объединяет усилия блокировки дифференциала и тормозов внутреннего заднего колеса, чтобы довернуть машину в поворот. Стандартные тормозные механизмы Карреры S с шестипоршневыми суппортами и чугунными дисками за колоссальную доплату могут быть заменены легкой и выносливой карбонокерамикой.Паспортные данные
| Модель | Porsche 911 Carrera S (991) |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4491 |
| Ширина, мм | 1808 |
| Высота, мм | 1295 |
| Колесная база, мм | 2450 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1538/1516 |
| Снаряженная масса, кг | 1395 (1415)* |
| Полная масса, кг | 1830 (1850) |
| Объем багажных отделений спереди/сзади, л | 135/205 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объем, см³ | 3800 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 400/7400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/5600 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые перфорированные |
| Шины передние/задние | 245/35 ZR20 / 295/30 ZR20 |
| Дорожный просвет, мм | н.д. |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 304 (302) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,5 (4,3)** |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,8 (12,2) |
| — загородный цикл | 7,1 (6,7) |
| — смешанный цикл | 9,5 (8,7) |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Емкость топливного бака, л | 64 |
| Топливо | АИ–98 |
Работа над аэродинамикой не дала ожидаемого эффекта в плане сопротивления воздуха — коэффициент Cx даже подрос: вместо прежних 0,28 стал 0,29. Зато удалось снизить подъёмную силу: теперь она составляет 0,05 против прежних 0,07. А на версиях с электронноуправляемой подвеской PASM, которые приседают на 20 мм ниже, задний спойлер впервые на «Каррерах» создаёт прижимную силу — до 100 Н. Раньше такое могли позволить себе только полукольцевые «девятьсот одиннадцатые» с индексами GT2 и GT3.
Когда открывается люк, антикрыло меняет угол атаки, чтобы сместившийся воздушный поток продолжал нормально прижимать корму. Крыло — это целая система рычагов, которая приводится в действие винтовой передачей.
Паспортный расход базовой «Карреры» удалось ужать до 8,2 л на сотню — и это результат борьбы за каждый грамм бензина. По 200 мл с каждой сотни километров отыграли за счёт уменьшения рабочего объёма мотора до 3,4 л, оптимизации его охлаждения, снижения массы и улучшения аэродинамики. Режим рекуперации в работе генератора сэкономил ещё «полторы сотни». А электромеханический усилитель руля добавил к общей копилке ещё 100 мл.
История (Роберт Есенов) 911 
На франкфуртском автосалоне осенью 1963 года Porsche показала модель 911 — автомобиль, который, не меняя своей идеологии, выпускается до сих пор. Классический Porsche 911, вставший на конвейер завода в Цуффенхаузене в конце 1963-го, был заднеприводным и заднемоторным спорткаром длиной 4290 мм и весом от 1080 до 1335 кг.
Над ним работали Ферри Порше и Эрвин Коменда. Посадочная формула — 2+2. В гамме модификаций «девятьсот одиннадцатого» было всё: закрытые двухдверки, кабриолеты, тарги. И клиентам приходилось ещё и поломать голову над выбором исполнений — базовых, более спортивных (RS или CS) или безумных наддувных.
Отсюда и разнообразие двигателей — за время выпуска под капотом побывали восемь атмосферных и турбированных шестицилиндровых «оппозитников» с воздушным охлаждением. Самым слабым был двухлитровый агрегат со 170 л.с., а самым мощным — наддувная «шестёрка» 3.3, выдававшая 300 «лошадей». Базовой коробкой была пятиступенчатая «механика», а за доплату на большинство версий можно было заказать четырёхдиапазонный «автомат». На протяжении производственного цикла автомобиль не раз модернизировали. Выпуск прекратили в 1988 году, а позже статистика показала, что «девятьсот одиннадцатый» пришёлся публике по душе. За 25 лет сделали свыше 250 тысяч машин.
964 
Модель с заводским обозначением 964 появилась в 1989 году. И это был совершенно новый автомобиль, хотя внешне и похожий на предшественника. Под кузовом — иная платформа с увеличенной до 2271 мм колёсной базой. Спереди, как и раньше, стойки McPherson, но сзади вместо скручивающейся балки — независимая подвеска с треугольными рычагами. Это был первый «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом (сначала на рынке появились именно такие версии), автоматической коробкой с ручным переключением (Tiptronic), усилителем руля и АБС.
Большинство двигателей разработали с нуля. Это касается атмосферных «шестёрок» 3.6 (250–260 л.с., 310–312 Н•м) и 3.8 (300 сил и 360 Н•м), а также турбомотора 3.6, который выдавал 360 «лошадей» и 520 ньютон-метров. Прежним остался только один двигатель — «шестёрка» 3.3 от предыдущей турбоверсии (индекс 930). После модернизации агрегат развивал 320–381 силу и 450–490 Н•м. К слову, автомобили с приставкой Turbo и Turbo S были очень быстрыми — сотню набирали за 4,7 с, а максимальная скорость равнялась 290 км/ч. Впрочем, так же быстро машина сошла с конвейера — в 1994 году. До этого момента сделали свыше 62 тысяч купе, кабриолетов и тарг.
993 
Следующим поколением стал автомобиль с индексом 993 — один из самых красивых «девятьсот одиннадцатых» в истории модели, вышедший из-под руки Тони Хэттера. Автомобиль, продажи которого стартовали в 1994 году, был последним «девятьсот одиннадцатым» с «оппозитниками» с воздушным охлаждением. В гамме моторов осталось два агрегата — объёмом 3,6 л (в обычном и наддувном вариантах) и «атмосферник» 3.8. Второй мотор ставили только на RS-версии (300 л.с. и 355 Н•м) и на гоночные модификации Cup (до 315 сил и 370 Н•м) и Cup RSR (350 и 380).
На гражданские машины устанавливали «шестёрку» 3.6, которая развивала от 272 «лошадей» и 330 Н•м до 430 и 540 соответственно. Самым способным в линейке был вариант Porsche 911 GT2, двигатель которого был сдружен с двумя турбокомпрессорами KKK. Богатство модификаций, как и прежде, поражало: в продаже были машины с тремя типами кузова, тремя вариантами коробок передач и двумя видами трансмиссии. Покупателям также стоило знать, что по сравнению с предшественником «девятьсот девяносто третья» получила перенастроенную подвеску с иными амортизаторами и пружинами, доработанную систему полного привода и перекалиброванное рулевое управление. А всего до 1998 года собрали чуть больше 68 тысяч машин.
996 
«Девятьсот одиннадцатый» серии 996, дебютировавший в 1997 году, был дизайнерским творением Харма Лагая. Голландец подретушировал знакомый почти каждому человеку на планете образ. Главным новшеством в дизайне стали сложносочинённые фары вместо традиционных эллипсов. Длина машины увеличилась до 4435 мм, колёсная база — до 2350 мм. А наиболее важным событием в технической части стало появление двигателей с жидкостным охлаждением вместо оппозитных «воздушников».
Тяга к задней оси или ко всем четырём колёсам шла от абсолютно нового шестицилиндрового мотора рабочим объёмом 3,4 л или модернизированной «шестёрки» 3.6. Первым агрегатом комплектовались атмосферные 911-е до 2001 года (отдача — от 300 до 320 л.с.), потом в линейке осталось лишь «сердце» объёмом 3,6 литра. После 2001-го «оппозитник» развивал в зависимости от версии 320, 345, 360, 381, 420, 450, 462 и 483 «лошади» (это показатель модификации 911 GT2, достигающей сотни за 4,1 с). Снаряжённая масса варьировалась от 1320 до 1540 кг. На выбор предлагались две новые коробки передач — шестиступенчатая ручная и пятидиапазонная автоматическая. В 2005 году с конвейера завода в Штутгарте сошла последняя из 160 тысяч выпущенных двухдверок с индексом 996.
997 
Собирать Porsche 911 серии 997 начали в 2005 году. Узнаваемый силуэт, разумеется, никуда не делся, но все кузовные панели были оригинальные, а пространственная конструкция стала жёстче благодаря использованию большего количества высокопрочных сталей. Из того же металла сделали большинство внешних панелей, за исключением дверей и крышки багажника, которые были алюминиевыми. Схема подвесок не изменилась — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры усилили конструкции и перенастроили эластокинематику. В качестве опции немцы предложили покупателям активные амортизаторы PASM, представляющие собой газовые стойки Bilstein с электронноуправляемым перепускным клапаном.
Двигателей было два. На стандартные машины ставили обновлённую «шестёрку» 3.6 (325 л.с., 370 Н•м), а на «эски» — новую «шестёрку» 3.8 с 355 «лошадьми» и 400 ньютон-метрами. Версии Turbo с двумя «улитками» BorgWarner довольствовались 480-сильным мотором 3.6 (620 Н•м). После рестайлинга все агрегаты получили непосредственный впрыск топлива, что подняло мощность «атмосферников» 3.6 и 3.8 на 20 и 30 сил соответственно.
Наддувным машинам отрядили «непосредственную» «шестёрку» 3.8 с 500 л.с. и 680 Н•м. После обновления в гамме ещё появился новый топ-вариант — 911 Turbo S (530 и 700 соответственно). Не менее важным событием стало появление новой коробки передач — семидиапазонного «робота» PDK с двумя сцеплениями. Последний заменил пятиступенчатый «автомат». Базовой коробкой осталась ручная с шестью передачами. Автомобиль серии 997 стал одним из самых успешных в истории модели 911 — например, с 2005 по 2007 год было реализовано свыше 100 тысяч купе и кабриолетов.
За кадром
Каждому взрослому, кто хоть раз имел дело с детьми, известно: роль Деда Мороза или Санта-Клауса примеряет на себя любой, кого попросили. Получил послание с пожеланием подарка — значит, ты уже волшебник, и отказаться не получится. «Уважаемый Клаус! Я весь год старался вести себя примерно. Но сейчас я приболел и не имею возможности отправиться в Штаты на презентацию нового Porsche 911. Не мог бы ты слетать вместо меня в Санта-Барбару — ты же в любом случае планируешь быть в Америке на Рождество. Санта, я очень надеюсь на тебя: сделай мне и моим читателям подарок в виде теста машины, которую мы все ждали с нетерпением! Заранее благодарю». Прочитав это, я усмехнулся: «Как же удивительно, что взрослый человек всё ещё верит в чудеса». Однако повода увильнуть от поездки у меня не было — и я отправился в Калифорнию, прикинувшись обычным корреспондентом уважаемого автомобильного издания.
Снимки, которые не попали в статью, можно, как и всегда, посмотреть на странице DRIVE.RU в Facebook.