Между двумя модификациями разрыв не такой уж и большой: по сути, 530-сильная «эска», вернувшаяся в гамму Porsche после почти пятилетнего отсутствия, — это 911 Turbo (500 л.с.), дополненный лёгким заводским чип-тюнингом и щедро укомплектованный по базе. Но как же цвет способен изменить восприятие «девятьсот одиннадцатого»! В нашей редакции DRIVE.RU единодушно отдали предпочтение коричневому Turbo S. Правда, на живом автомобиле этот оттенок выглядит куда привлекательнее, чем на картинках: машина смотрится основательно и монументально, будто застывшая капля терпкого тёмного шоколада. А вы бы, уважаемые мужчины, купили себе Porsche цвета спелой дыни? Хотя на фотографиях он смотрится шикарно. Формованный манговый сорбет, а не грозный покоритель дорог. Девушки аж облизнулись...
Внешность после рестайлинга изменилась незначительно. Спереди обновлённый 911 Turbo проще всего узнать по сдвоенным линзам фар (до этого под прозрачным стеклом прятался лишь один «прожектор»)...
...а сзади — по аккуратно подведённым фонарям со светодиодными полосками габаритов.
Интерьер и всё его содержимое будто выточены лазером из цельной стальной заготовки. Сплошной монолит. Эргономику «девятьсот одиннадцатого» мы уже детально изучали (включая сравнение с другими моделями марки), поэтому повторяться не будем. Низкая посадка с вытянутыми вперёд ногами, почти вертикально стоящий руль... Пересаживаясь из обычного автомобиля, я мгновенно оказываюсь как дома в кокпите Porsche, и лишь ключ зажигания постоянно приходится перекладывать из правой руки в левую. Даже кнопки роботизированной коробки PDK на спицах руля в этот раз не вызывают раздражения, хотя я бы всё же выбрал опциональный руль после рестайлинга — с раздельными лепестками «+» и «-».
Совсем иное дело — Turbo S в благородной бежевой гамме. Под горькой шоколадной оболочкой скрывается пралине с черносливом красноватых деревянных вставок. Левая передняя стойка развёрнута к водителю своей узкой гранью, из-за чего конструкция кажется легче и воздушнее.
А вот деревянные вставки на «бублике» коричневого автомобиля вызывают откровенное неприятие: ладони по ним скользят. Правда, машины из пресс-парка часто попадают в руки тех, у кого ладони не потеют, когда они держат баранку 530-сильного суперкара. Модели, life-style-журналисты, VIP-позёры... У меня вот потеют. И у Олега Кесельмана тоже потеют (хотя он утверждает, что не сильно) — мы же попросили его показать лучшее время на обеих машинах в Мячково. Автодром «Москва» по-прежнему остаётся эталонной трассой столицы. Эти секунды — красноречивый показатель для любителей трек-дней. Каждый, кто хоть раз проехал быстрый круг не по Москве, а именно по «Москве», может сопоставить наш результат со своим...
А стоит ли вообще везти Turbo — а тем более Turbo S — в Мячково? Разве там место топ-модели? До личного знакомства 500-сильные «девятьсот одиннадцатые» казались мне этакими гламурными хулиганами, которые выезжают на трек только по принуждению заводских испытателей ради обновления очередного рекорда Нордшляйфе. Не лучше ли кататься по клубам, дефилировать по автомобильному подиуму столицы, чередуя выходы на показ с короткими рывками от светофора до ближайшего радара?
Зачем самоутверждаться в присутствии беспристрастного секундомера, если даже базовый 345-сильный Carrera — это идеально сбалансированный спорткар без каких-либо оговорок. А есть ещё Carrera S с «атмосферником» в 385 л.с. Существует и заводской power kit для неё, поднимающий мощность до 408 «лошадей», а цену — до шести миллионов рублей... Turbo за 7,6 миллиона на этом фоне выглядит избыточно, бессмысленно мощным обладателем эфемерного суперстатуса. Что уж говорить о Turbo S со стартовым ценником под девять миллионов...
На приборной панели главенствует тахометр, а рудиментарный аналоговый спидометр размечен до 350 км/ч. Но заявленная максимальная скорость Turbo — 312 км/ч. Turbo S по паспорту быстрее на три километра в час.
Рациональному человеку вроде меня бесполезно объяснять словами причины для такой покупки. Моего ума ещё хватает, чтобы признать: часы за 20 тысяч евро идут точнее часов за 200. Но ценник в 200 тысяч за хронометр, на мой взгляд, уже не влияет на течение времени. Скорее, меняется его качество. Тут нужно дожить и прочувствовать это на собственной шкуре. Ведь часы за двести тысяч — что-то вроде тарантиновского молочного коктейля за пять долларов: просто чертовски хорошие часы.
Я не пишу о часах, и никто не даст мне их погонять, пока я не заработаю свой первый бюджетный миллиард, чтобы оставить залог. А для близкого знакомства с Porsche 911 Turbo достаточно суточного запаса наличных на топливо и штрафы. С деньгами предстоит расставаться так же быстро, как с пустыми предрассудками. Оказывается, владельцы «турбаков» хранят страшную тайну: их машины ни капельки не гламурные. На поверку Turbo — такой же хладнокровный боец, как и обычная Carrera. Да ещё и настолько же более эффективный, насколько более дорогой.
- Из двух типов кресел ни спортивное (на фото), с более развитой боковой поддержкой, ни комфортное (в нашем случае ещё и с вентиляцией) не назовёшь ортопедическим. Жёсткие ложементы беспощадны к людям с больной спиной. Задача этих сидений не сглаживать воздействие дорожных неровностей на пилота, а, напротив, максимально честно воспроизводить картину мира. Таков жанр — никто не жалуется.
- В Turbo боковая поддержка настраивается не только у спинки, но и у подушки. Кресло цепко держит в поворотах, но я не хотел бы отправиться на «девятьсот одиннадцатом» за тридевять земель. Уж лучше на Панамере.
- Задние кресла — сугубо детские. Зато спинки у них складываются, открывая 190-литровый багажник. Лезть туда неудобно, но в нём существенно больше места, чем в переднем, объёмом 105 л.
На гоночной трассе купе как рыба в воде. Ни намёка на лень или усталость. Карбонокерамические тормоза, которые ставятся на Turbo за доплату, уменьшают груз психологической ответственности перед машиной: можно дубасить без роздыха круг за кругом. Торможение на высоких скоростях требует усилия, но ещё сложнее плавно отпускать педаль в начале поворота под действием сильной перегрузки. Porsche просмолён ощущением прочности. Мы знаем, что оно бывает обманчивым. Но для обеих машин это уже не первый тест, а они держатся как ни в чём не бывало под натиском Кесельмана. Лишь тает на абразивном асфальте миллиметр за миллиметром протектор 19-дюймовых шин — Michelin Pilot Sport в случае с Porsche 911 Turbo и Bridgestone Potenza RE 050A у Turbo S.
Разношинница по большей части определяет то минимальное отличие, что присутствует в поведении машин. Michelin цепче, когда прогреется, но оптимальная температура держится недолго, и он начинает «плыть», время ухудшается. Bridgestone, напротив, от круга к кругу показывает стабильные результаты, но жёсткий состав более скользкий — тормозить приходится раньше, а скорость в поворотах чуть ниже.
Трековая карусель способна вскружить голову. Turbo на шинах Michelin — чуть быстрее более мощной «эски», которую можно опознать не только по шильдику, но и по более крупным насадкам выхлопных труб.
Turbo S тяжелее: помимо комфортных сидений с вентиляцией тут и люк в крыше, и дворник на заднем стекле. Вроде бы пустяки, но феномен «девятьсот одиннадцатого» заключается в том, что, даже обладая сумасшедшим зарядом, купе всё равно позволяет внимательному человеку почувствовать разницу в расположении центра масс по сравнению с Turbo. Равно как и силовое преимущество в какие-то 30 л.с. На разгон Turbo S уходит чуть активнее, а в конце главной прямой скорость на 3–4 км/ч выше. И всё-таки самое быстрое время в Мячково — 1:48,77 — Кесельман показывает на жёлтом автомобиле. Сцепные свойства шин и меньшая масса оказываются важнее. Лучший результат Turbo S на три десятые хуже — 1:49,09.
Двери изнутри кажутся тонкими, и это обман восприятия. Тяжёлые (даром что алюминиевые) калитки закрываются с усилием, а при открытии их лучше удерживать, чтобы они не стукнулись обо что-нибудь по инерции. Здесь в Porsche вообще всё требует приложения физической силы, вплоть до самой последней клавиши на центральной консоли. Податливы только подрулевые рычажки да рукоятки мультимедийной системы, но и в их деликатности нет ни единого намёка на дешевизну.
Карбонокерамические тормоза PCCB — это не только способ сэкономить до 20 кг неподрессоренных масс. Они не перегреваются при активной езде и служат вдвое дольше чугунных дисков. Правда, и цена соответствующая — 417 786 рублей, и это, мягко говоря, впечатляет.
Отдельного разговора заслуживает режим Sport Plus. Подобрать ему человеческую аналогию почти невозможно. Машина превращается в крокодила с обнажёнными нервами вместо зубов. Стоит едва коснуться педали газа — и Porsche бросается на впереди идущий автомобиль с такой яростью, будто всерьёз собирается откусить кусок чужого багажника. Проглотить и не заметить. А если открыть дроссель полностью — это уже Годзилла, которому в десну воткнули высоковольтный провод. Только Годзилла был мутантом, а этот Porsche — самый что ни на есть натуральный. Он фыркает, отплёвывается и несётся вприпрыжку, подкидывая седоков на короткой волне.
Максимальное давление наддува у Turbo S достигает 1,2 бара (+ 0,2 бара к пику Turbo), что и даёт мощностную 30-сильную прибавку в диапазоне 6250–6750 об/мин.
Приметные знаки версии Turbo S, помимо шильдика на корме и патрубков, — это «именной» тахометр и накладка на корпусе впускного коллектора. Но в нашем случае важнейшее отличие — шины Bridgestone, слегка ограничивающие возможности машины на треке. Кстати, композитные тормоза и облегчённые колёсные диски RS Spyder у Turbo S — в «базе».
На аналоговый спидометр, где деления размечены через 50 км/ч, внимания не обращаешь вовсе — всё внимание на электронный указатель в поле тахометра. Зато на него смотришь куда чаще, чем хотелось бы: после сотни скорость вообще не ощущается. За день городской езды я устаю от того, что нужно постоянно сдерживать и себя, и автомобиль. Слишком многое эта машина умеет, слишком легко она готова всё это отдать. Когда выбираюсь на пустое шоссе, то с облегчением и удовольствием нарушаю скоростной режим. Причём удовлетворение приходит не от самого факта высокой скорости, как в Ниссане GT-R, — награждает сам процесс разгона. Porsche требует постоянного внимания. Каждый километр в час, каждый пройденный километр — особенный, наполненный ощущениями.
Главное на выходе из поворота — поймать инерционный импульс задней оси. Не очень жёсткая, 22-процентная блокировка дифференциала позволяет рано добавлять газ. При соблюдении баланса Porsche охотно ввинчивается в поворот под тягой.
Руль тяжёлый и информативный даже при парковке. С набором скорости усилие лишь немного уменьшается, но ощущение от баранки остаётся прежним — будто руками деформируешь боковину шины. Такое под силу только системе с очень жёсткими шарнирами. Курсовая устойчивость сильно зависит от состояния дороги. Даже в неглубоких колеях Porsche приходится постоянно подлавливать. Однако в том, как руль играет на неровностях, нет ни капли люфта или той деревянной стукотни, что свойственна итальянским суперкарам.
Олег Кесельман: «Если человек собирается покупать наддувный Porsche 911 в предельно лёгкой спецификации, то это, конечно, Turbo. Ведь версия GT2 у нас не продаётся, а квота на хардкорный Porsche GT2 RS ограничена единственным экземпляром. Но вместо того чтобы заказывать "турбак" с "полным фаршем", лучше доплатить за Turbo S — там всё включено. В конечном итоге, когда речь идёт о машине за девять миллионов, именно статусный лейбл на корме решает всё».
Porsche управляем. Во всех смыслах этого слова. Он беспрекословно выполняет команды, но солдатом его не назовёшь. Скорее это дисциплинированный актёр, следующий воле режиссёра. В отличие от Ниссана GT-R, который смотрит пилоту в рот, «девятьсот одиннадцатый» сохраняет собственный характер. Ему одинаково органично быть автомобилем на каждый день и трековым монстром. В образе гуляки-миллионщика он готов поболтать с кем угодно — хоть с девушкой — о погоде, музыке, ценах на бензин или паспортных данных. Даже о скорости, если захотите: на ровной дороге она воспринимается как калейдоскоп трёхзначных чисел на дисплее. Но когда он превращается в профессионала, рядом с ним не место дилетантам. О спорте Turbo станет говорить только с мастером своего уровня.
При ударном торможении передок машины буквально ложится на асфальт. На водителя в этот момент действует отрицательная перегрузка, превышающая 1g.
До определённого предела управляемость остаётся совершенно нейтральной: купе быстро и без лишней нервозности меняет курс, проходя дугу словно по рельсам. Но по мере приближения к границе появляются одновременно недостаточная поворачиваемость и свойственная заднемоторной компоновке склонность к заносу — то ли под сброс газа, то ли под тягой. Одно уравновешивает другое, если вы способны этот баланс почувствовать. Играть с этим тем интереснее, что полноприводная трансмиссия умудряется сохранять однозначность монопривода. Редкость для системы, где управляемые колёса передают тяговый момент. Электроника не хитрит, а чётко выдерживает нужную зависимость тяги на передней оси от угла поворота руля. Минус один: грубых ошибок Turbo с отключённой системой стабилизации не прощает. Динамический хлыст бьёт моторным наконечником наповал.
Моментального выплеска 700 Н•м тяги многовато для шин. Но их сцепные свойства хорошо подобраны, чтобы машина не рвала сама себя на части от избытка держака.
При всех своих особенностях любой наддувный Porsche — очень устойчивая система, способная стабильно воспроизводить результат. Кесельман за отведённые минуты с ходу наштамповал десяток кругов по Мячково с разницей в несколько «десяток». Даже я, новичок за рулём Porsche, во время трековых заездов думаю прежде всего о собственных действиях, а не о возможных реакциях машины. Подвоха с их стороны не ждёшь, они адекватны. Я не слышал, чтобы Олег сказал: «Ой, такого от Porsche я не ожидал». Только: «Я ошибся, я мог бы сделать это лучше...»
За рулём Ниссана GT-R меня не покидало ощущение нереальности происходящего: у него готовы ответы на ещё не заданные вопросы. В Porsche я не чувствую себя Волькой Костыльковым, говорящим словами Хоттабыча. Turbo не станет делать за меня домашнюю работу — он мой экзаменатор. В принципе, Nissan и Porsche ведь очень похожи. Оба стальные, у обоих электронноуправляемые муфты в приводе передних колёс, роботизированные коробки с двумя сцеплениями и одинаковые по базовой архитектуре адаптивные амортизаторы. Но Nissan — генно-модифицированный организм: у него два позвоночника карданов и сердце, как сейчас модно, расположено отдельно от задницы, в голове. А у Porsche — по старинке, в заднице. Так и должно быть в спорте. И двукратная цена — как за organic food в супермаркете.
Паспортные данные представлены в таблице, и здесь все стандартно для двух версий купе. Разница между обычным Turbo и версией S кроется в деталях. Автомобиль стал легче предшественника на 15–25 кг, в зависимости от коробки передач, и теперь весит от 1585 кг. Безопасность обеспечивают шесть подушек, причем фронтальные имеют двухступенчатое наполнение. Аэродинамика у кузова неплохая — коэффициент лобового сопротивления составляет 0,31.
Подвеска у спорткара классическая для этого класса: стойки McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади, дополненные электронноуправляемыми амортизаторами Bilstien. За распределение тяги между осями отвечает электромагнитная муфта PTM, расположенная в передней части. Рулевое управление оснащено гидравлическим усилителем.
Сердце автомобиля — оппозитный шестицилиндровый мотор объемом 3,8 литра с непосредственным впрыском. В Штутгарте его называют первым по-настоящему новым двигателем со времен модели 964. Агрегат полностью алюминиевый, с сухим картером, а на впуске установлена система изменения высоты подъема клапанов VarioCam Plus (от 3,6 до 11,0 мм). Турбокомпрессоры получили усовершенствованную систему управления геометрией. Новый двигатель оказался на 12 кг легче прежнего 3,6-литрового.
Интересно, что у базовой версии Turbo давление наддува снизили с 1,0 до 0,8 бара, но одновременно подняли степень сжатия с 9,0:1 до 9,8:1. Однако в режиме Overboost турбины все же выдают полагающуюся единицу, и крутящий момент кратковременно подскакивает до 700 Н•м в диапазоне 2100–4000 об/мин. Для версии Turbo S такой режим является штатным, а пиковое давление у нее достигает уже 1,2 бара. Впрыск топлива работает под давлением 140 атмосфер — на 20 атмосфер больше, чем у атмосферного мотора в Carrera S.
Для Porsche турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и повышенной термостойкостью изготавливает компания Borg Warner. Роторные подшипники турбин охлаждаются жидкостью, поэтому двигатель допустимо глушить сразу после остановки — за предотвращение перегрева отвечает специальный электронасос.
Задние опоры мотора напоминают миниатюрные адаптивные амортизаторы: они заполнены магнитореологической жидкостью, чья вязкость меняется под воздействием тока. Благодаря этому гасятся вибрации и раскачивание силового агрегата, а подвеска может обеспечить более надёжный контакт шин с дорогой.
Семиступенчатый преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями оказался на 10 кг легче прежнего пятидиапазонного «автомата» от Mercedes. Широкий диапазон передаточных чисел способствует экономии топлива. Вдобавок функция Launch Control помогает полностью использовать прибавку в 20 сил, которую получил новый мотор по сравнению со старым. В стандартном режиме машина с PDK проигрывает купе с «гидромеханикой» десятую долю секунды — 3,6 с. А при активации лонч-контроля разница вырастает до трёх десятых: 3,4 с.
Механическая блокировка заднего дифференциала в системе Porsche Torque Vectoring (PTV) работает с усилием 22% при разгоне и 27% при торможении, а АБС выборочно притормаживает внутреннее заднее колесо в повороте. Это позволяет направить больше момента на внешнее колесо и добавить машине вращательного ускорения вокруг вертикальной оси. Автомобиль охотно доворачивается под тягой, и при этом не нужен тяжёлый редуктор с настоящим управляемым вектором тяги.
Облегчённые диски с центральной гайкой на тестовых автомобилях — элемент спортивного пакета, созданного специально для рестайлинговой Turbo. Отдельные детали этого набора доступны и как самостоятельные опции. Заднее антикрыло может быть установлено неподвижным по желанию клиента. Накладки украшают пороги и бамперы, а в салоне стоят лёгкие углепластиковые ковшеобразные сиденья.
История Porsche 911 Turbo и Turbo S (Роберт Есенов) — для «девятьсот одиннадцатого» разделы «История» и «Дизайн» неразделимы. Здесь показана эволюция модели Turbo от самой первой машины 1974 года до современности.
930 Turbo: эксперименты Porsche с турбонаддувом начались ещё в 1950-х в автоспорте. В 1972-м немцы приступили к разработке наддувного 911-го, которому предстояло стать самым быстрым, дорогим и оснащённым. Заднеприводное купе серии 930 оправдало ожидания создателей, ярко заявив о себе на Парижском мотор-шоу 1974 года. Трёхлитровая оппозитная «шестёрка» с одним турбокомпрессором развивала 260 л.с. и разгоняла машину до сотни за 5,5 с с помощью четырёхступенчатой механики — феноменальная прыть для того времени! Над мотором вместе со штутгартскими инженерами работал Эрнст Фурман, создатель болида Porsche 917/30 для Can-Am. Но управлялась машина непросто: мощный поток тяги легко срывал заднюю ось в занос, несмотря на широкие задние шины.
Каким же бешеным стал Porsche 911 Turbo в 1978-м, когда «оппозитнику» добавили ещё 300 кубиков рабочего объёма и, усовершенствовав турбокомпрессор, выжали 300 сил? Максимальная скорость выросла до 260 км/ч, а разгон до сотни сократился до пяти секунд. В 1983-м этот показатель улучшился до 4,6 с — двигатель форсировали до 330 л.с., а скоростной потолок достиг 278 км/ч. И всё это без АБС! Клиентов это не смущало: к 1989 году выпустили 21 589 машин с шильдиком Turbo, расширенными задними крыльями и фирменным «утиным хвостом» спойлера. В их числе были и купе, которые к концу производства получили пятиступенчатую «механику», и 300-сильные кабриолеты 1987 года (5,4 с до сотни, 260 км/ч). На фото справа — именно такой автомобиль с опциональными складными фарами и стайлинг-пакетом в стиле гоночного Porsche 935.
964 Turbo и Turbo S: следующее поколение Porsche 911 Turbo (964) дебютировало на Женевском мотор-шоу в марте 1990 года. Машина стала безопаснее, но и тяжелее. Более совершенный двигатель разработать не успели, а из-за экологических требований старая «шестёрка» 3.3 потеряла десять сил — мощность упала до 320 л.с. при 450 Н•м. Разгон до 100 км/ч вернулся к пятисекундной отметке, зато «турбояму» удалось слегка приглушить. Новый мотор M64 объёмом 3,6 л (360 л.с., 520 Н•м) появился лишь в 1993-м и позволил скинуть пару десятых — 4,8 с до сотни.
К тому времени уже вышла облегчённая версия Porsche 911 Turbo S 3.3, чей «оппозитник» выдавал 381 л.с. (490 Н•м). В машине с пятиступенчатой «механикой» использовали больше пластика и тонкого стекла, убрали часть шумоизоляции и защиту днища. Это вернуло купе динамику 4,6 с до сотни. За год собрали 80 таких автомобилей. В 1994-м в отделении Porsche Exclusive построили 90 купе с индексом Turbo 3.6S. Их двигатель развивал те же 520 Н•м, что и у обычного Turbo, но мощность подняли до уровня снятой с производства «эски» 3.3 — 381 л.с. Обычные наддувные «девятьсот шестьдесят четвёртые» разошлись тиражом в 5097 экземпляров.
993: в 1995-м вышел Porsche 911 Turbo серии 993 — машина знаковая. Это первый полноприводный наддувный «девятьсот одиннадцатый». Укротить прыть модернизированного двигателя 3.6 с двумя турбокомпрессорами KKK (408 л.с., 540 Н•м) помогала вискомуфта в приводе передних колёс. Умело работая рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разменять сотню через четыре секунды после старта.
Тогда это был не просто невероятно быстрый автомобиль — он обладал самыми эффективными тормозами в мире, позволявшими остановиться со 100 км/ч за 2,3 с. Инженеры не забыли и об экологии: с двумя катализаторами 911 Turbo считался «самым зелёным» суперкаром тех лет. Последний «девятьсот девяносто третий» Turbo сошёл с конвейера в 1998 году, став 5978-м по счёту. У Porsche 993 была и версия Turbo S образца 1997 года (на фото внизу): разгон до сотни занимал 3,9 с. Всего собрали чуть больше 180 таких 450-сильных полноприводников.
996: в 2000-м появилось купе 911 Turbo серии 996, а в 2003-м, после долгого перерыва, — новый турбокабриолет. Модернизированный двигатель с жидкостным охлаждением получил систему смазки с сухим картером, что позволило снять 420 л.с. и 560 Н•м. Купе массой 1579 кг набирало 100 км/ч за 4,2 с и разгонялось до 305 км/ч. Кабриолет (1660 кг) был чуть медленнее: 4,3 с до сотни и 304 км/ч максималки.
Помимо шестиступенчатой «механики» Porsche 996 оснащался пятидиапазонным «автоматом» от Mercedes. Полноприводная трансмиссия с электромагнитной муфтой передавала вперёд от 5 до 40% тяги. В 2005-м, незадолго до завершения выпуска 996-й серии, представили версию Turbo S. Теперь её позиционировали как престижную топ-модель с комплектацией «всё включено». Доработанные интеркулеры и новая программа управления двигателем подняли мощность до 450 сил, и Porsche выехал из четырёх секунд до сотни — 3,9 с. Именно с этой генерации «эски» начали выпускать с кузовом кабриолет (на фото справа), хотя открытая машина была заметно медленнее закрытой: 4,3 с.
997: о рестайлинговой версии — в основной части теста.
Porsche 911 Turbo в кузове 997 впервые показали публике в 2006-м на автосалоне в Женеве. Этот автомобиль стал первопроходцем: его оппозитный мотор объёмом 3,6 литра получил турбокомпрессоры с изменяемой геометрией — раньше такие конструкции не применяли на бензиновых двигателях, ведь для них требовались материалы, способные выдерживать экстремально высокие температуры. Благодаря этому агрегат, выдающий 480 лошадиных сил, практически лишился турбоямы, а максимальный крутящий момент в 620 Н•м держался в широком диапазоне от 1950 до 5000 оборотов в минуту. С шестиступенчатой механикой купе массой 1585 кг разменивало первую сотню за 3,9 секунды, а в версии со старым автоматом — за 3,7 секунды. Максимальная скорость при этом достигала 310 км/ч. Кабриолет, который появился годом позже, был на десятую долю секунды медленнее при разгоне, хотя верхняя планка скорости осталась прежней.
Летом 2009-го немцы обновили Turbo-версию, и главной новинкой стал абсолютно иной двигатель: 3,8-литровый мотор с непосредственным впрыском, развивающий 500 сил и 650 Н•м. В пару ему поставили преселективный робот PDK с двумя сцеплениями, который заменил прежнюю гидромеханику от Mercedes. В прайс-листы также вернулись более мощные 530-сильные исполнения Turbo S и Turbo S Cabriolet.
Над этим материалом трудилась вся редакция. Практически каждый из нас хоть ненадолго, но садился за руль Porsche. Все мы дружно гонялись на фотокаре Peugeot 308 SW за парой огненных суперкаров. Видеооператор Виталий Шкурин, снимающий большинство наших роликов, успел вдоволь повисеть вниз головой, высунувшись из машины, и вдоволь наползаться по земле, а наш универсальный сотрудник Алексей Смирнов практически поселился в редакции, пока не смонтировал видео.
Основную весеннюю фотосессию Turbo делал наш постоянный Nesterov, но и мне пришлось взять в руки камеру. Когда же наконец удалось собрать вместе оба купе, к работе подключился знакомый читателям DRIVE.RU фотограф Сергей Крестов. Роль стороннего наблюдателя блестяще исполнил кинооператор Дмитрий Владимиров, с которым мы вместе снимали русский Top Gear. Именно из его необычных кадров мы собрали нынешний «Закадр», а кое-что добавили и в галерею «Крупным планом».
Отдельное спасибо гостеприимному картодрому «Маяк» в Игнатово и автодрому «Москва» в Мячково — без их площадок такая работа была бы просто неинтересной.