Смоленское кольцо, по сути, могло принять наш предыдущий супертест Turbo и Turbo S в кузове 997 II ещё тогда. Трасса под Дорогобужем распахнула свои ворота как раз в середине 2010-го и на тот момент считалась самым современным автодромом неподалёку от столицы. Но в тот раз обстоятельства заставили нас остаться в Мячково. И вот минуло три года, а тестовые Porsche всё так же выкрашены в жёлтый. Правда, оттенок теперь более холодный, но никакая смена колера не опишет ту метаморфозу, что произошла с характером Turbo поколения 991.
По бёдрам Turbo шире полноприводной Carrera 4 на 28 мм, а если сравнивать с обычной Carrera — то разница достигает 72 мм! А задний дворник — это просто великолепно! Верный признак Порше, на которых действительно много ездят. Невероятно полезная опция для машины, рассчитанной на любую погоду.
Едем в Смоленск на съёмки! Эти невероятно дорогие «эски» нам выдали сразу после обкатки, но уже обутыми в зимнюю резину. А значит, не нужно дёргать Кесельмана и ехать на Moscow Raceway ради честного времени круга. К тому же на таком быстром 560-сильном автомобиле сотня километров от Москвы — сущая ерунда. А вот 320 км в одну сторону — это уже серьёзное путешествие! Соберёмся с ночёвкой и закроем сезон красиво.
Рассказ пойдёт о машине, о трассе и о том, как они поладили. А в честь марки с австрийскими корнями — венский вальс «На прекрасном голубом Дунае»... Кстати, когда этот материал уже готовился к печати, пришла новость, что упомянутый в ролике Lamborghini Gallardo наконец-то снят с конвейера. Туда ему и дорога.
С приходом нового поколения Porsche 911 стал как никогда сговорчивым и пригодным для повседневной жизни, и на примере Turbo это видно особенно чётко. Помню, предшественник ломал стереотипы топ-версии: он был самым отвязным во всей гамме, не считая GT-модификаций. Сегодня Turbo — просто самый мощный и скоростной. Без всякой чертовщинки. Но если что, круг по Нюрбургрингу — за 7:27. Правда, в обычной жизни об этом как-то не думается.
В машине с бесключевым доступом вместо замочной скважины (слева от руля) — заглушка-рукоятка. Если включён активный круиз-контроль, колёсиками на руле можно задавать дистанцию до впереди идущего автомобиля. Porsche сам тормозит до полной остановки, но трогается лишь по команде с педали.
В меню турбированных версий появилась новая вкладка, показывающая крутящий момент двигателя. Пакет Sport Chrono с трековым режимом Sport Plus, адаптивные стабилизаторы PDCC, кресла с электрорегулировкой боковой поддержки, карбон-керамические тормоза с 410-миллиметровыми дисками спереди и колёса с центральной гайкой — для Turbo это недешёвые опции, а вот Turbo S имеет всё это в базе.
Мотор объёмом 3.8 с невероятными турбокомпрессорами басит, не привлекая лишнего внимания, а наддув делает движение ещё более плавным и комфортным. Стрелка тахометра редко заглядывает в правую часть шкалы, в основном плавая возле холостых оборотов. Я в курсе, что руль стал острее на десять процентов, но на практике этого не ощущаю. Подвеска молча переваривает всё, что встречается на наших дорогах. Это по-прежнему жёсткий спорткар, но на эту жёсткость не обращаешь внимания, потому что она не приносит дискомфорта.
Полностью светодиодные фары для Turbo — опция за доплату, а здесь они тоже «в базе». Шишка в переднем воздухозаборнике под номером — это радар активного круиз-контроля.
Несмотря на огромную разницу в цене, первым делом на ум приходит восьмицилиндровый Jaguar F-type. Вот тот был огонь! По эмоциям он даст Porsche огромную фору, на треке рассмешит до слёз. Но на обычной дороге вымотает душу. Под Дорогобужем он, наверное, вообще развалился бы. А вот в Porsche главное — не сбрасывать газ перед колдобиной. Однако если смотреть со стороны, у Turbo в сравнении с Ягуаром практически нет голоса — между берёзками слышно лишь сдавленное сипение. При разгоне Porsche по-прежнему напоминает взбесившийся огнетушитель.
При старте с лонч-контроля лёгкая пробуксовка зимних шин бережёт внутренности от травм. И газ можно держать до самого последнего момента, когда уже страшно, — углерод-керамические тормоза и по-спортивному настроенная АБС, допускающая лёгкую блокировку, работают великолепно.
Внутри тоже не хватает острых событийных ощущений, ради которых обычно покупают автомобили выходного дня. Ты больше не проживаешь каждый набранный километр в час. В этом плане Turbo и Nissan GT-R (который после рестайлинга, к слову, стал менее холодным и компьютерным) немного сблизились. Но, в отличие от многих эмоциональных машин, на Turbo хочется ездить в булочную. Простота управления, отличная манёвренность… И как мы раньше обходились без подруливающих задних колёс?
Крутая профилированная шпилька, переднее колесо в воздухе... Но вы только посмотрите на положение кузова! Умные стабилизаторы PDCC скорее откажут, чем позволят машине накрениться. Вообще, только по фотографиям осознаёшь, каким нагрузкам подвергается шасси на трассе. За рулём этого давления не чувствуется.
Всему своё время. В конфигураторе для «девятьсот одиннадцатого» теперь можно отметить адаптивный круиз-контроль. И по дороге в Смоленск я им действительно пользуюсь. Раньше даже представить было невозможно, чтобы бросить педали в спорткаре Porsche. Оказалось, это несложно. А вот убрать галочку напротив опции «Роботизированная трансмиссия PDK» не выйдет. И когда машина и так уже многое делает за тебя, «механику» совсем не жаль.
Porsche может развернуться на месте даже в самом узком месте Смоленского кольца: диаметр разворота — всего 10,6 м! Кстати, хардкорные любители трек-дней в Германии недолюбливают кованые диски с центральной гайкой. Им нужен специальный инструмент и аккуратный монтаж. Бывает, что гайка откручивается прямо на трассе. С пятью болтами как-то привычнее.
Схема не передаёт главного — рельефа Смоленского кольца. Трасса длиной 3357 м своей террасной структурой напоминает горный серпантин. Перепад высот достигает 18 м. Дальняя полукилометровая прямая (T12–T13) — единственное ровное место. В остальное время машина либо едет под уклон, либо карабкается на холм. Smolenskring — кольцо творческое. Здесь не так много мест для обгона (самая широкая точка — 15 м), зато полно потенциально успешных траекторий.
На треке новый Turbo хочется сравнивать не с предшественником, а с машиной последней «воздушной» серии 993. Та тоже поразила меня на трассе в Вайсахе тем, как умело сочетает стабильность и вертлявость. Только у «классика» это было врождённым, а у нового Turbo — приобретённым вместе с поворотными механизмами задних колёс. Впрочем, полноуправляемость — лишь один из инструментов механического ансамбля. Бортовой компьютер в реальном времени расписывает партитуру и для межосевой муфты, и для электронноуправляемой блокировки, и для помогающей ей тормозами системы Porsche Torque Vectoring... Иоганн Штраус-сын!
Turbo — отличный пример для объяснения разницы между недостаточной поворачиваемостью и сносом в русской терминологии (в английском всё это называется understeering). Недостаточная поворачиваемость, то есть упрямство при смене курса, у Turbo проявляется едва заметно. Полноуправляемое шасси делает поведение машины почти нейтральным. А вот когда дело доходит до скольжений, в начальной фазе проявляется небольшой снос. Но грамотная настройка полного привода, колоссальный запас тяги и чувствительность к перераспределению нагрузки по осям позволяют Turbo быстро переходить в занос и легко в нём контролироваться.
И спасибо за зимние шины! На липком «лете» я бы не испытал удовольствия от скольжений и прозрачности переходных процессов. Ещё бы дождь… Впрочем, это уже было бы негуманно по отношению к съёмочной группе. Теперь крайне интересно, во что полноуправляемость превратит заднеприводный «девятьсот одиннадцатый»? Коллеги, я читал, хвалят новый GT3 с таким же, как у Turbo, шасси: мол, по-прежнему самый эмоциональный Porsche. В следующем сезоне обязательно проверим. А совсем скоро нам предстоит знакомство с Porsche, ещё более быстрым, чем Turbo. Может, бесов не извели, а просто повысили им зарплату?
Паспортные данные
Технические детали
Ключевая инновация шасси Turbo по сравнению с обычной Carrera 4 — электрический привод, заставляющий задние колёса поворачиваться, как на GT3. Пока скорость не превышает 50 км/ч, они работают в противофазе с передними. Угол небольшой, максимум 2,8°, но эффект ощутим: колёсная база будто укорачивается, и машина заметно легче маневрирует. В промежутке от 50 до 80 км/ч задняя ось остаётся неподвижной. А вот на более высоких скоростях все четыре колеса доворачивают в одну сторону, что виртуально удлиняет базу и улучшает стабильность на прямой. Инженеры даже сделали рулевое управление на 10% острее. Приводы спрятаны там, где обычно стоят небольшие поперечные рычаги. Кстати, задняя колея у Turbo шире, чем у 911 C4, почти на четыре сантиметра.
Оппозитный двигатель объёмом 3.8 литра с турбонаддувом и сухим картером перешёл к новому Turbo от предшественника, но с рядом доработок. Алюминиевый блок остался цельным, но программное обеспечение систем питания и зажигания полностью переписано, охлаждение оптимизировано, а поршни стали прочнее. Благодаря этим изменениям, а также системе старт-стоп, мотор стал экономичнее на 16%.
Сердце силовой установки — турбокомпрессоры Borg Warner с изменяемой геометрией. Их лопатки направляющего аппарата могут поворачиваться, меняя характеристики наддува. На низких оборотах они почти смыкаются, создавая высокое давление, а когда обороты растут и выхлопных газов становится достаточно, расходятся. Вся система перестраивается примерно за 100 миллисекунд, что делает кривую крутящего момента почти прямой. Но есть нюанс: у бензинового двигателя температура в турбине может достигать 1000 градусов Цельсия, тогда как у дизелей, где такая схема привычна, — только 800. Поэтому механизм привода лопаток сделан из сверхпрочного сплава, который применяют в космической отрасли, и оснащён дополнительным контуром охлаждения.
Полный привод ограничен возможностями электромагнитной муфты Borg Warner, которая может передать на переднюю ось не более 400 Нм момента.
У Porsche для всего найдётся своя аббревиатура. PAA — это система активной аэродинамики. Передняя «юбка» приводится в движение небольшим насосом, который нагнетает воздух в три пневмокамеры. До 120 км/ч «юбка» убрана, антикрыло сложено. Если скорость выше или выбран спортивный режим Sport Plus, боковые кромки «юбки» опускаются, а крыло поднимается на 25 мм. Сброс скорости до 80 км/ч возвращает всё в исходное положение. Если зажать кнопку PAA, включается режим максимальной прижимной силы — тогда «юбка» полностью надувается, а крыло поднимается на 75 мм и наклоняется вперёд на семь градусов. На скорости 300 км/ч это даёт дополнительную прижимную силу в 132 кг, причём сзади она вдвое больше, чем спереди. Ещё один плюс — «юбка» поднимается, увеличивая угол въезда с 7,8 до 10,3 градуса. Интересно, как пневмокамеры переживают зиму и реагенты на дорогах?