Запущенная в 1968 году «пятисотая» серия Peugeot уже однажды поглощала «четырёхсотую» с её довоенной родословной — в конце 70-х. Символично другое. На волне международного успеха модели 504 французы попытались закрепиться в сегменте более дорогих автомобилей, возродив в 1975 году «шестисотую» серию. Эксперимент с ней продолжался 35 лет, но так и не увенчался успехом: совокупные продажи трёх поколений едва превысили 570 тысяч штук. И вот новый Peugeot 508 ставит крест на амбициях марки в бизнес-классе. Да здравствуют семейные ценности!
Нет, позвольте: да здравствуют бизнес-ценности! Основной спрос на «пятьсот восьмой» должны обеспечить корпоративные автопарки. Не зря же платформу «четыреста седьмого» удлинили, добавив примерно пять сантиметров в ногах задних пассажиров. Ведь второй по величине рынок после Европы — китайский. А там такая машина продаётся сразу с шофёром. Если серьёзно, то в Поднебесной за последние пять лет сегмент D вырос с 757 900 машин до 2 360 000. Европейская динамика куда скромнее, и в 2010 году здесь было зарегистрировано примерно 1 430 000 автомобилей D-класса. Зато 730 тысяч из них оказались универсалами. А в Китае «сараи» почти не пользуются спросом.
Грузопассажирская версия может предложить покупателям сервопривод пятой двери. На нестыковку дверных молдингов можно не обращать внимания — в тесте участвовали предсерийные машины. С постановкой универсала на конвейер у Peugeot возникла какая-то заминка.
То есть если мы хотим себе представить чисто европейский «пятьсот восьмой», то смотрим на универсал 508 SW. Сдержанные линии, гармоничная, но с трудом запоминающаяся корма. Никаких странностей а-ля предшественник 407 SW с лихо заломленной задней стойкой. Можно притянуть сюда за уши скучноватый универсал 406 Break, но вообще-то фамильные черты у «пятьсот восьмого» не просматриваются.
Седан 508 (4792 мм) на 116 мм длиннее Peugeot 407, но «шестьсот седьмому» уступает почти восемь сантиметров. Заменяя две модели одной, французы выбрали нечто среднее. Универсал 508 SW (4813 мм) на два сантиметра длиннее седана и на пару градусов прохладнее.
Седан-международник тоже спокоен. Лицом две версии абсолютно одинаковы: в него можно долго всматриваться и пытаться вспомнить, где уже видел такое. Автомобиль не улыбается, не грустит, не глотает жадно воздух широко разинутой пастью, а просто отстранённо смотрит на мир, словно швейцар в противогазе. Но сзади деталировка седана богаче, и светодиодные штрихи делают его более узнаваемым.
Передняя панель с козырьком по всей ширине неуловимо напоминает о Пассате. Французы очень старались быть лаконичными и уделить больше внимания эргономике. Сработало: внутри стало удобнее.
Снаружи сложно признать в Peugeot 508 французский автомобиль. Внутри — почти невозможно. Строгие приборы выполнены по цветовой схеме Audi. Шаг тахометра — 50 об/мин! Присутствуют указатели температуры масла и охлаждающей жидкости — полный инструментарий. Жёсткие сиденья, тщательно разложенные по полочкам ряды клавиш и рукояток на центральной консоли, приплюснутый снизу руль... Вслед за Ситроеном С5, построенным на той же платформе, «пятьсот восьмой» разучил мелодию гимна Германии и вызубрил стихи фон Фаллерслебена. Разница в том, что интерьер Peugeot воспринимается менее мрачным, чем ситроеновский, и более дешёвым. Отделка тут попроще и подгонка панелей посвободнее. Музыка Гайдна наиграна не на рояле, а на синтезаторе.
Приборная панель — что твоя Audi, но при этом утончённость графики чисто французская. Что-то совершенно не свойственное «немцам» есть в изящных стрелочках поворотников, в особой насыщенности подсветки, которую, к сожалению, не передаёт фотография.
- Дешёвым версиям — дешёвые дисплеи.
- Изображение центральной консоли с блоками аудиосистемы и климат-контроля может участвовать в викторине «Угадайте марку машины». Если бы мне показали её отдельно, до знакомства с машиной, я бы предположил, что это «итальянец» или современный «китаец», — их всё равно делают одни и те же стилисты.
- На руль выведено управление бортовым компьютером, магнитолой и круиз-контролем. Разбираться во всех этих кнопочках мы будем уже в Москве.
«Дверные ручки и наружные зеркала — как на Ситроене», — замечает мой «штурман на час», радиоведущий Георгий Хачатуров, у которого за плечами длительный тест «це-пятого». Я первым делом обращаю внимание на улучшившуюся по сравнению с «четыреста седьмым» боковую обзорность, хотя без дополнительных стоечек на передних дверях всё же не обошлось. Кнопка стартёра почему-то в углу, слева от руля. После включения зажигания прямо передо мной вырастает зеркальце, на которое проецируются показания спидометра и навигационные подсказки. Нарядно.
По сравнению с Peugeot 407 у «пятьсот восьмого» на 43 мм укорочен передний свес, увеличен задний (+67 мм), колёсной базе прибавлено 92 мм. Избавившись от «утиного хвостика», машина стала пропорциональной.
Под капотом тихо урчит «совместный» франко-немецкий турбомотор 1.6, разработанный мотористами BMW и собранный руками французских рабочих. Тот самый, что частенько доставляет хлопоты владельцам разных моделей Peugeot из-за проблем с наддувом. Если верить паспортным данным, его 156 сил должно хватить на разгон «пятьсот восьмого» до 100 км/ч за 8,6 с. Упитанный Хачатуров рассматривает оставленную в салоне таблицу технических характеристик. Интересно, он видит сноску к данным по динамике: «Только с водителем на борту»?
- Базовые передние сиденья с тканевой обивкой (слева) чуть мягче более дорогих кожаных, но несильно отличаются от них профилем. Зато у топ-версии регулируется длина подушки и есть массажёр.
- По запасу пространства для ног задних пассажиров Peugeot прибавил пять сантиметров и напоминает Passat, но над головой тут места меньше. Дорогой «пятьсот восьмой» может быть укомплектован четырёхзонным климат-контролем. У версий попроще на месте соответствующего блока — кармашек для мелочей.
Субъективно седан Peugeot 508 1.6 THP с «механикой» вполне сопоставим по живости с Audi A4 со 160-сильной версией турбомотора 1.8. Этакий средний корпоративный уровень. Я не ездил на Пассате 1.8 TSI, но думаю, что его можно смело записывать в эту же компанию. На бумаге они все равны, если только это не ценник — в Европе такой Peugeot стоит от 26 150 евро, Passat примерно на тысячу дороже, а за Audi просят на пять-шесть тысяч больше при более скромной базовой комплектации. Российские цены на «пятьсот восьмой» пока не обнародованы (продажи стартуют только летом, и про калужскую сборку никто ещё не заикался), но, скорее всего, он и в России окажется самым доступным из одноклассников с немецким наддувным двигателем.
- Доступ к не слишком понятному меню мультимедийной системы обеспечивает не слишком эргономичный контроллер. Французы, очевидно, ориентировались на систему MMI фирмы Audi, но явно не хотели платить авторские.
- Если машина оборудована системой бесключевого доступа, то кнопка стартёра располагается слева от руля. Чуть ближе к водителю (что логично) находится клавиша электромеханического ручника. Ниже, на откидной панели пристроены выключатели парковочных сонаров и ESP, а также блок регулировки проекционного дисплея, который появляется перед глазами водителя при включении зажигания.
Автомобили Peugeot всегда отличались хорошим чувством педали газа. Среди именитых журналистов незазорным считалось сравнивать настройки электронного акселератора в «пыжиках» и спорткарах Porsche. Нет, это уже не про «пятьсот восьмой»: чувствительность привода принесена в жертву требованиям экологии. Чтобы наладить такую обратную связь с машиной, какой требует великолепный маршрут вокруг испанского города Аликанте, мне приходится удерживать наддувный двигатель в гипертонусе. Передаточный ряд хорошо подходит для серпантинов с короткими прямыми между поворотами: вторая передача везёт до 106 км/ч. Звук так себе. Наверное, если не наматывать кишки на кулак, то весь путь можно проделать на третьей, тянущейся до 150 км/ч. Но у машины хорошая шумоизоляция, так что я не стесняюсь мягко тыкаться в ограничитель оборотов сразу за отметкой 6500.
Если бы даже акселератор реагировал живее, я всё равно старался бы реже трогать рычаг. Впечатление от управления разгоном подпорчено шестиступенчатой «механикой» собственного производства Peugeot. Для машины такого класса она работает откровенно слабо: длинные ходы рычага, посредственная избирательность... А мы-то рассчитывали, что эти болячки уже остались в прошлом. Похоже, чёткие приводы коробок на купе RCZ и кроссовере 3008 — лишь счастливое исключение. Силовым агрегатам «пятьсот восьмого» не хватает слаженности. Даже модернизированный «автомат» Aisin AM6, который трудится в паре с обновлённым турбодизелем 2.2, не избежал претензий. При кикдауне он будто призадумывается, при переключениях вверх случаются лёгкие рывки. Организаторы в начале поездки, ссылаясь на сложный маршрут, советовали включать спортивный режим. Но Хачатуров сетовал на «автомат» и при обычной городской езде.
Как ни странно, оптимальной коробкой передач для «пятьсот восьмого» я бы назвал шестиступенчатый «автомат» (его селектор вверху справа). Качество работы «механики» не соответствует статусу автомобиля, а «робот» (который можно опознать на месте по отсутствию клавиши зимнего режима; справа внизу) несовременен. Обе автоматические коробки комплектуются подрулевыми переключателями ручного режима, закреплёнными на колонке.
Сам 204-сильный дизель 2.2 HDi по себе очень даже неплох. С уходом V6 именно эта «четвёрка» стала флагманом гаммы. Поработав над системой питания, турбонаддувом и геометрией камер сгорания, французы добились 450 Н•м в узком коридоре 2000–2750 Н•м. Когда «автомат» попадает в зону пикового момента, машина просто выстреливает. Пусть в спринте до сотни этот Peugeot 508 GT выигрывает у версии 1.6 THP лишь 0,4 с, зато на эластичность с 80 до 120 км/ч на пятой передаче GT почти вдвое быстрее — 5,2 с против 10,1. Из-за такой тяги, подозреваю, топ-версия и сохранила дорогую двухрычажную подвеску от «четыреста седьмого». Чтобы она не досаждала силовыми подруливаниями в виражах. Остальные же модификации теперь довольствуются более дешёвыми стойками McPherson.
Но цена! В Европе за GT просят минимум 37 850 евро! К счастью, я успел поездить и на компромиссной версии 2.0 HDi и могу заявить: GT — не единственный вариант для активного водителя, который, по словам французов, скорее всего окажется среди тех 50-летних, что составляют основную аудиторию «пятьсот восьмого». Двухлитровый турбодизель, к слову, бывает в двух степенях форсировки: 140 л.с. с «механикой» и 160 — с «автоматом». Тестовый же автомобиль, как раз кстати, оказался с менее мощным мотором. Во Франции такой Peugeot 508 2.0 HDi на 1800 евро дороже, чем 508 1.6 THP, зато заметно моментнее: 340 Н•м в пике против 240. В разгоне до сотни он проигрывает (10,1 с), но эту заминку компенсирует эластичность. Словом, бензиновая машина хороша, но выбирая «пятьсот восьмой» для долгой эксплуатации, я бы взял дизель... и всё-таки с «автоматом».
Объём багажника у седана составляет 473 л. Петли крышки прикрыты кожухом. Спинка дивана складывается по частям, но фиксаторы предусмотрены только в салоне. В большой секции сделан лючок для длинномеров. Складной фальш-пол помогает при необходимости отгородить часть пространства.
- Под полом — докатка, на внутренней части крышки — очень удобные пластиковые ручки под полный хват.
- Универсал, помимо максимального объёма в 1556 л, при сложенных сиденьях может порадовать панорамной крышей, площадь остекления которой достигает 1,62 м².
Стоит отметить, что машины с разными передними подвесками почти не различаются по предельным возможностям. Принципиальная разница — лишь в настройках электрогидравлического усилителя. У менее мощных версий руль постоянно наполнен приятной живой тяжестью, и связь с автомобилем ощущается лучше. А вот у «пятьсот восьмого» GT баранка кажется пустоватой, и он держится более отстранённо.
В любом случае Peugeot уверенно стоит на скоростной прямой и надёжно проходит серпантины. Правда, он уже не обладает той азартной склонностью к заносу, что была у предшественника. Но, честно говоря, от неё было мало проку при строгой неотключаемой системе стабилизации. Здесь же «ошейник» деактивируется только на малых скоростях — например, чтобы проще выбраться из сугроба или грязи. Покатались мы и на универсале: пятидверка управляется не хуже, хотя и отличается чуть большим запасом курсовой устойчивости. Но даже крупный «сарай» почти не плужит мордой в напряжённом повороте.
В предельном вираже вне зависимости от типа кузова Peugeot ведёт себя спокойно. Не пугает критическим сносом, но и склонности к заносу не проявляет.
При том, что машина стала менее вертлявой и имидж её посерьёзнел, «пятьсот восьмой» в целом показался мне более драйверским, чем Peugeot 407. Но и более жёстким. Он сдержанно кренится, но чувствителен к мелким неровностям, хотя амортизаторы и сглаживают особенно острые пики вертикальных ускорений. Повторяя профиль дороги, Peugeot заставляет пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Восприятие вибрационного фона меняет и плотный наполнитель кресел. Раньше многое из того, с чем не справлялась подвеска, тонуло в мягких пуфиках. Но для моей проблемной спины новый формат однозначно лучше. Не знаю, как с этим у 50-летних...
Движение в экономичном режиме сопровождается миганием синенькой пиктограммы ECO в поле тахометра, а когда двигатель глохнет на светофоре, на центральном дисплее запускается экотаймер: в конце поездки можно посмотреть, сколько времени вы провели в пути с нулевыми выбросами. Система start/stop работает вплоть до температуры −5°С, а принудительно деактивировать её можно клавишей на откидном блоке под передней панелью.
Слабенькая 112-сильная версия Peugeot 508 e-HDi — это факультативное знакомство. Всего несколько километров по городу. Она является промежуточной ступенью перед запуском в серию первого в мире пассажирского дизель-гибрида. Машина с префиксом «е» всего лишь оснащена системой start/stop, но если попадёт в Россию, то прославится благодаря блоку с забавным именем e-booster, состоящему из пятивольтовых суперконденсаторов. Несмотря на претенциозное название, они лишь запасают электричество на торможении и снижают нагрузку на генератор и основную батарею при перезапуске двигателя и разгоне. Пустячок. Но в 2012 году выйдет модификация 508 HYbrid4 с электромотором в приводе задней оси и взрослым и-бустером в виде силовой батареи за спинами задних пассажиров. Суммарная отдача составит, по предварительным данным, 200 л.с., а количество углекислоты на километр пути не превысит 99 г.
Если углубиться в детали, то можно найти много нестандартных решений.
Уже сейчас можно назвать самое слабое место будущего гибрида — это роботизированная коробка передач. Такой же «робот» работает в паре с дизельной «четвёркой» 1.6 HDi на версии e-HDi. Это не что иное, как автоматизированная версия уже упомянутой шестиступенчатой «механики». Электроприводы здесь управляют сцеплением и включением передач. Системе присущи все классические недостатки «роботов»: неожиданные провалы ускорения в автоматическом режиме и требовательность к работе газом при смене передач вручную.
Получается, в то время как по всему миру бесступенчатые и преселективные коробки вытесняют раскритикованных потребителями «роботов», французы выводят на рынок именно такую, морально устаревшую и заведомо проигрышную по части ездового комфорта трансмиссию. Что поделать: ничего лучше у них нет. Приходится рисковать ради снижения расхода топлива и токсичности выбросов. Ведь «робот» может задействовать систему start/stop ещё до полной остановки машины, поскольку сцеплением тут управляет компьютер. Но согласится ли потребитель с навязываемыми средствами борьбы за улучшение экологических показателей?
Что характерно, за полтора дня тест-драйва я ни разу не вспомнил о Peugeot 607, на котором ездил последний раз в 2003 году, после очередного обновления. Не знаю, какие жизненные обстоятельства вынуждали людей покупать эту машину новой, но, боюсь, «пятьсот восьмой» для них не представляет интереса — он недостаточно нелеп и скучен. Peugeot «пятисотой» серии — лишь формальный преемник «шестьсот седьмого», это автомобиль другого порядка. В буквальном смысле, между прочим: благодаря заводам в развивающихся странах общий тираж моделей 504 и 505 превысил пять миллионов штук.
Если взглянуть на производственные планы ближайших лет, «пятьсот восьмой» вполне может претендовать на звание ещё одного миллионника. Но уже сейчас модели требуется серьёзная доработка. После того как дизайнеры и инженеры навели порядок в оформлении салона, эргономике и настройках шасси, недостатки коробок передач стали особенно очевидны. Есть дизельные моторы и перспективная гибридная установка, но вот выбор современных бензиновых двигателей, которые так нужны на рынках развивающихся стран, невелик. «Пятьсот восьмой» — это зрелый глобальный продукт, готовый к выходу на новые рынки. Почему бы ему не составить конкуренцию, скажем, Chrysler 200 (бывшему Sebring) в Америке? Тут дело даже не в том, что у концерна PSA нет денег на покорение США, а в том, что в Peugeot только начали отходить от привычки считать себя исключительными и теперь оценивают свои машины по гамбургскому — вернее, по вольфсбургскому — счёту.
В 2011-м планируется собрать 120 000 экземпляров модели. Но точные цифры в Peugeot раскрывают лишь на 2012 год, когда продажи должны достигнуть 200 тысяч автомобилей. Из них в Европе рассчитывают реализовать 115 тысяч машин, причём поровну седанов и универсалов. При этом доля бензиновых версий не превысит десяти процентов. На китайский рынок должно уйти 65 тысяч седанов, ещё 20 тысяч машин в разных кузовах распределят между ЮАР и Новой Зеландией. Китайский завод способен выпускать 300 «пятьсот восьмых» в день, а линия во французском Ренне — вдвое больше.
Паспортные данные
| Peugeot 508 SW |
1.6 THP |
1.6 e-HDi |
2.0 HDi (140 л.с.) |
2.0 HDi (163 л.с.) |
2.2 HDi |
| Кузов |
| Тип кузова |
универсал |
универсал |
универсал |
универсал |
универсал |
| Число дверей/мест |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
| Длина, мм |
4813 |
4813 |
4813 |
4813 |
4813 |
| Ширина, мм |
1853 |
1853 |
1853 |
1853 |
1853 |
| Высота, мм |
1476 |
1476 |
1476 |
1476 |
1476 |
| Колёсная база, мм |
2817 |
2817 |
2817 |
2817 |
2817 |
| Колея передняя/задняя, мм |
1579/1552 |
1579/1552 |
1579/1552 |
1579/1552 |
1579/1552 |
| Снаряжённая масса, кг |
1420 (1430)* |
1430 |
1500 |
1540 |
1660 |
| Объём багажника, л |
518–1556** |
518–1556 |
518–1556 |
518–1556 |
518–1556 |
| Двигатель |
| Тип |
бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
турбодизель |
турбодизель |
турбодизель |
турбодизель |
| Расположение |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
| Число клапанов |
16 |
16 |
16 |
16 |
16 |
| Рабочий объём, см³ |
1598 |
1560 |
1997 |
1997 |
2179 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин |
156/6000 |
112/3600 |
140/4000 |
163/3750 |
204/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин |
240/1400–4000 |
270/1750–2000*** |
340/2000 |
340/2000–3000 |
450/2000–2750 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач |
M6 (A6) |
М6 (Р6) |
М6 |
А6 |
А6 |
| Привод |
передний |
передний |
передний |
передний |
передний |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
| Шины |
215/60 R16 |
215/60 R16 |
215/60 R16 |
215/60 R16 |
215/60 R16 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч |
218 (217) |
194 |
210 |
223 |
232 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
8,8 (9,5) |
12,3 |
10,1 |
9,5 |
8,4 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — городской цикл |
9,3 (10,4) |
5,1 |
6,8 |
7,8 |
8,1 |
| — загородный цикл |
5,0 (5,5) |
4,1 |
4,0 |
4,5 |
4,7 |
| — смешанный цикл |
6,8 (7,3) |
4,4 |
5,0 |
5,7 |
5,9 |
| Норма токсичности |
Евро-5 |
Евро-5 |
Евро-5 |
Евро-5 |
Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л |
72 |
72 |
72 |
72 |
72 |
| Топливо |
АИ-95 |
дизтопливо |
дизтопливо |
дизтопливо |
дизтопливо |
* В скобках — для версии с АКПП.
** С ремкомплектом вместо запаски +42 л.
*** 285 Н•м в режиме Overboost.
M6 — механическая шестиступенчатая.
А6 — автоматическая шестиступенчатая.
Р6 — роботизированная шестиступенчатая.
Техника
508-й «Пежо» стоит на той же платформе, что и Citroen C5 — так называемой «тележке» №3 концерна PSA. Эта база знакома и по предыдущему 407-му: от него универсал унаследовал не только алюминиевую многорычажку сзади с объёмным подрамником, но и двухрычажную переднюю подвеску, которая досталась топ-версии GT с 204-сильным дизелем 2.2. На остальных модификациях спереди стоят стойки McPherson, унифицированные с Ситроеном. Разница лишь в том, что Пежо обходится обычными пружинами, тогда как Ситроен может похвастать гидропневматикой Hydractive III+.
Если бы инженеры пошли по простому пути и просто растянули 407-й до размеров 508-го, машина прибавила бы в весе 50–60 кг. Вместо этого седан полегчал примерно на 25 кг, а универсал — на все 45. На схеме цветами отмечены элементы силовой структуры, которые помогают равномернее распределять энергию удара при аварии: красные работают на продольный удар, зелёные — поперечные «рассеиватели».
Бензиновый мотор 1.6 (заводской индекс EP6 CDT) с непосредственным впрыском и турбиной — плод совместной разработки с BMW. Баварцы отвечали за конструкцию, французы — за производство. Похоже, поставщики ключевых деталей у партнёров разные: иначе сложно объяснить, почему аналогичные двигатели на BMW и MINI почти не доставляют хлопот, а на Peugeot их ненадёжность уже стала притчей во языцех. Впрочем, одна из задач проекта W2 — как раз повышение качества. Посмотрим, отразится ли это на живучести турбированных «пыжиков».
Зато в дизелях французам равных нет — ради них, собственно, немцы и вступали в альянс. Шестнадцатиклапанник 2.2 HDi FAP (DW12C) мощностью 204 л.с. становится флагманским вместо прежней «шестёрки» 2.7. Новый агрегат с двумя балансирными валами жжёт меньше топлива, а выбросы CO2 упали на 73 г/км — до 150 г/км. При этом тяга в 450 Н•м вполне соответствует статусу. По сути, это глубокая модернизация «четвёрки» DW12 того же объёма, которую ставили на Peugeot 607 и Citroen C5. Оптимизированная камера сгорания позволила снизить степень сжатия до 16:1 и сократить выбросы оксидов азота. В топливной системе теперь пьезофорсунки с восемью отверстиями (было семь), давление в рампе — 1800 бар. Крыльчатка турбокомпрессора с изменяемой геометрией выполнена из титанового сплава — ради лучшей приёмистости. А холостой ход понизили с 820 до 750 об/мин, чтобы сэкономить ещё немного топлива.
Версия 1.6 e-HDi — это 112-сильный турбодизель с системой start/stop. В режиме Overboost мотор может кратковременно выдать 285 Н•м. В паре с ним работает шестиступенчатый «робот», который размыкает сцепление и позволяет электронике заглушить двигатель ещё до полной остановки. Алгоритм start/stop экономит до 15% топлива в городском цикле. Чтобы аккумулятор не страдал от частых перезапусков, предусмотрен блок суперконденсаторов, который подзаряжается при торможении.
В 2012 году появится гибридная установка HYbrid4 с электродвигателем в разрезе заднего подрамника — она сделает Peugeot 508 полноприводным. Двухлитровый турбодизель будет отдавать на передние колёса до 300 Н•м, а электромотор добавит задней оси ещё 200 Н•м. Суммарно — 200 л.с. Подробности французы пока не раскрывают.
Безопасность
В Peugeot 508 за удержание пассажиров отвечают шесть подушек, передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также задние ремни с ограничителями для боковых пассажиров. Форму передних подголовников специально оптимизировали, чтобы лучше противостоять нагрузкам при ударе сзади.
Дизайн
С эскизов внешности «пятьсот восьмого» убрали подписи дизайнеров — французы настаивают, что это плод коллективного творчества. А вот наброски интерьера подписаны Адамом Базидло, который ранее участвовал в создании салонов для Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo.
История (Сергей Удачин)
Peugeot 508, седан D-класса, стал наследником сразу двух моделей: своего непосредственного предшественника Peugeot 407 и более крупного бизнес-седана 607. Перед премьерой серийной версии публике показали концепт 5 by Peugeot на Женевском автосалоне 2010 года. Этот прототип был почти готов к производству — отличия касались лишь оптики и полностью затемнённого салона. Официальная премьера товарной машины состоялась на Парижском автосалоне-2010.
В истории марки уже были модели с «пятисотым» индексом, но их насчитывалось всего два поколения. Первый из них, Peugeot 504, показали в Париже 12 сентября 1968 года. Просторный седан предлагался с двумя бензиновыми «четвёрками» объёмом 1.8 литра: базовой карбюраторной мощностью 83 л.с. и версией с впрыском, выдававшей 98 л.с. В паре с ними работали четырёхступенчатая механическая коробка или трёхдиапазонный «автомат» от ZF.
Со временем семейство 504 обзавелось универсалом, купе, кабриолетом и даже пикапом. Моторная гамма пополнилась двухлитровой «четвёркой», V-образной «шестёркой» 2.7 и тремя рядными четырёхцилиндровыми дизелями объёмом 1.9, 2.1 и 2.3 литра. За пятнадцать лет производства «пятьсот четвёртая» разошлась тиражом более 3,7 миллиона экземпляров. Некоторое время она выпускалась одновременно со своим популярным предшественником — Peugeot 404, который сходил с конвейера с 1960 по 1975 год.
Второе поколение с индексом 505 выпускалось с 1979 по 1992 год во французском Сошо, а с 1981-го по 1995-й — на заводах в Китае, Индонезии и Нигерии. Автомобиль предлагался в кузовах седан и универсал, включая восьмиместную семейную модификацию. Модель заслужила репутацию надёжной и неприхотливой «рабочей лошадки»: комфортной, доступной, вместительной и не боящейся разбитых дорог. Именно эта живучесть и обеспечила ей успех в развивающихся странах.
Для Peugeot 505 предлагалась широкая по тем временам линейка силовых агрегатов: рядные бензиновые «четвёрки» объёмом 1.8, 2.0 и 2.2 литра, «шестёрка» 2.9, а также два турбодизеля — 2.3 и 2.5. Коробок передач было четыре варианта: четырёх- или пятиступенчатая «механика» и трёх- или четырёхдиапазонный «автомат». В 1986 году салон слегка освежили, но популярность модели всё равно пошла на убыль — в конце 1987-го появился более компактный и современный Peugeot 405. Так «пятисотая» серия уступила место «четырёхсотой», история которой оказалась гораздо длиннее.
Рассказ о «четырёхсотой» серии стоит начать с 1934 года и модели 401. На фоне конкурентов машина с 44-сильным мотором 1.7 вряд ли бы запомнилась, если бы не версия Eclipse с жёсткой складывающейся крышей и электроприводом — такое решение применили впервые в мире! Но тогда к подобным технологиям отнеслись с недоверием: за год собрали 13 545 автомобилей, из которых кабриолетами были лишь 79.
Год спустя французы показали аэродинамичный Peugeot 402, который произвёл настоящий фурор. За обтекаемые формы кузова и двухлитровый мотор мощностью 55 л.с. его окрестили Ракетой из Сошо. Семь лет модель выпускалась с огромным количеством вариантов кузова и разошлась тиражом 75 тысяч экземпляров. Одной из фишек «четыреста второго» была опциональная механическая коробка с автоматическим сцеплением — и это в конце тридцатых годов! Среди прочих модификаций встречался кузов с высоким «килем» на корме, который прозвали Бобриный хвост.
Peugeot 403 появился уже после Второй мировой — в 1955 году. Этот автомобиль-миллионник создавали совместно с итальянским ателье Pininfarina. Своей популярностью модель во многом обязана дизельной версии и самому доступному на тот момент кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» засветился в детективном сериале про комиссара Коломбо. Для модели предусматривалось четыре типа кузова: седан, универсал, кабриолет и пикап.
В 1960 году мир впервые услышал об индексе 404. До 1966-го модели 403 и 404 выпускались одновременно. Новая машина с мотором, оснащённым впрыском, и передней подвеской McPherson четырежды побеждала в Ралли Сафари. После этого в Нигерии открыли завод, где Peugeot 404 собирали аж до 1989 года. Модель также прославилась массовой работой в такси — в некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. К тому моменту, когда в 1978-м на смену ей пришла «пятьсот четвёртая», было выпущено почти три миллиона автомобилей.
К четвёртой серии вернулись только в 1987-м — и Европа ахнула. «Автомобиль года-1988» Peugeot 405 дважды выигрывал Дакар и жив до сих пор — например, в виде известного нам Iran Khodro. «Горячая» версия 405 T16 с двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. была выпущена тиражом 1046 машин, десять из которых служили в полиции.
Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал столько же титулов, но даже в последний год производства было продано почти сто тысяч экземпляров. Модель засветилась по полной — кто не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой стало купе Peugeot 406 — один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot.
Последний представитель «четырёхсотого» семейства, Peugeot 407, выделялся радикальным дизайном и высокотехнологичной конструкцией. Жёсткий кузов (22 700 Н·м/град), алюминиевые подвески с передней двухрычажкой... Модель, стартовавшая в 2004 году, выпускалась в кузовах седан, универсал и купе. Под капотом могли стоять бензиновые двигатели объёмом 1.8–3.0 литра или дизели 1.6–3.0.
Летом 2008 года модель пережила лёгкий рестайлинг: обновили бамперы, оптику, материалы отделки салона, а моторы стали экологичнее и экономичнее.
А что же «шестисотая» серия, которая в итоге оказалась тупиковой ветвью? Открыла её в 1934 году модель 601. Шасси длиной 4,6 метра выпускалось до 1935-го. За это время силами завода и сторонних ателье на нём появилось множество разнообразных кузовов.
В частности, фирма Pourtout создала красивый купе-кабриолет 601 Eclipse (внизу) с механизмом складывания крыши, аналогичным тому, что применялся на «четыреста первом» Peugeot. Заднеприводная машина с независимой передней подвеской оснащалась рядной «шестёркой» 2.1 мощностью 60 л.с. Всего выпустили 3999 экземпляров.
Следующий представитель «шестисотых» появился лишь в 1975 году — это была модель 604, нарисованная мастерами Pininfarina. За десять лет, что роскошный седан простоял на конвейере, собрали всего 153 266 автомобилей. Большая часть была произведена на заводе в Сошо, а 381 экземпляр с 1979 по 1981 год по лицензии выпустили в Южной Корее на мощностях фирмы KIA.
Заднеприводный седан предлагался с бензиновыми «шестёрками» 2.7 и 2.8 либо турбодизелями 2.3 и 2.5. Помимо четырёхступенчатой «механики», за доплату ставили трёхдиапазонный «автомат». Французы тогда утверждали, что машина технологична, как Mercedes S-класса, управляется, как BMW пятой серии, и элегантна, как Jaguar XJ. Но это не спасло её от провала на рынке.
Peugeot 605 увидел свет лишь в 1989 году, спустя четыре года после того, как «шестьсот четвёртую» сняли с производства. Переднеприводный флагман, построенный на одной платформе с Citroen XM, выдержали в той же стилистике, что и дебютировавший чуть раньше «четыреста пятый». Эти две машины разных классов должны были заменить «рабочую лошадку» Peugeot 505. Большой седан отличался роскошным интерьером, отличной плавностью хода, богатым оснащением и приличной управляемостью.
Модель оснащали целым рядом атмосферных и турбированных двигателей: бензиновыми агрегатами объёмом от 2 до 3 литров и дизелями на 2.1–2.5. Но внешнее родство с более доступным «четыреста пятым» сыграло с флагманом плохую службу. За пределами родной Франции продажи шли вяло. В 1995 году машину обновили: освежили дизайн, салон, а заодно переработали силовые агрегаты и ходовую часть. Однако именно тогда на рынок вышел Peugeot 406 — этот удар «шестьсот пятый» уже не пережил и в 1999 году окончательно сошёл со сцены.
Остановки не вышло: уже в том же 1999-м на той же платформе дебютировал седан Peugeot 607. Более современный внешне автомобиль предлагал четыре дизеля объёмом 2–2.7 литра и совершенно новые бензиновые моторы — 2.2 и V6 3.0. К тому же именно под капотом «шестьсот седьмого» впервые заявил о себе турбодизель 2.2 HDi, наследник которого и сегодня стоит во главе моторной гаммы актуальной «пятьсот восьмой».
В 2004 году седан пережил рестайлинг: дизайнерам слегка подправили экстерьер, а самый мощный дизель — V6 2.7 — заметно доработали. Летом 2010-го, после нескольких лет откровенно провальных продаж, производство модели прекратили.
Пресc-мероприятия французских автопроизводителей всегда отличаются одной особенностью: на них крайне редко приглашают технических экспертов. Зато организаторам стоит выразить отдельную благодарность за маршрут — столь быстрых и свободных от машин дорог я не вспомню уже давно.
