Peugeot Расходуем синергию, запасённую гибридным Peugeot 508 RXH

П о территории гостиницы Peugeot катился, задействовав лишь задние колёса. Выехав на шоссе, он переключился на передний привод, а когда асфальт сменился пыльной грунтовкой, активировал полный. Лет десять назад такой рассказ сочли бы фантастикой. Сейчас это будни. Почти серийный Peugeot 508 RXH, оснащённый дизелем на 163 силы и электромотором мощностью 27 киловатт, спрятанным в задней подвеске, умеет не только ехать беззвучно на электротяге, но и менять тип привода. Причём водитель при соблюдении определённых условий сам решает, какая ось будет ведущей. Научная фантастика, не иначе!

Задумка очевидна: раз современный автопром не может обойтись без гибридов и электромотор всё равно приходится ставить, почему бы не сделать его независимым, соединив с задней осью и заодно решив вопрос полного привода. Такой подход избавляет от планетарных редукторов для синхронизации двух двигателей, как в гибридах Toyota, и от карданного вала с муфтами, как в классических кроссоверах. Сложность лишь в том, чтобы разместить 50-килограммовый электромотор в задней подвеске, обезопасив его от ударов и воды. Французы взяли готовую многорычажную конструкцию от Peugeot 3008 HYbrid4 и встроили её так удачно, что кузов переделывать не пришлось — он идентичен обычному 508 SW.

Я всё не верил, что это так просто. Ни подъём клиренса на 50 мм, ни пластиковые накладки не убеждали меня в том, что RXH — настоящий полноприводник. Что если батарея села, а полный привод нужен прямо сейчас? Заряжаться? Но вот уже полчаса я смотрю, как этот «самозванец» штурмует внедорожную трассу, а за рулём сидит тест-пилот (журналистам тут управлять не давали) и ухмыляется, мол, смотрите, как легко. «Пыжик» нарочно останавливается на склоне, одно переднее колесо висит в воздухе. Электроника имитирует блокировки, машина переваливает через песчаный гребень, и по пыли из-под задних колёс видно, что они активно работают. Та же картина на крутом подъёме. Но аккумулятор-то почти пуст!

Водитель, конечно, лукавит: разгоняясь и резко тормозя между препятствиями, он подзаряжает батарею рекуперацией. Но так можно и нужно делать на гибриде, а кроме того, даже при нулевом заряде RXH не становится переднеприводным благодаря восьмикиловаттному стартер-генератору, который напрямую питает заднюю ось. Крутящий момент на задних колёсах есть всегда. Для России этого, пожалуй, мало — потому продажи гибридов Peugeot у нас под вопросом. А вот гладкой Европе хватит. Французы и не пытались никого обмануть: они честно называют свой автомобиль вседорожником, мол, для плохой, но дороги. Я же думаю, что пределы проходимости RXH ограничены лишь геометрией. Клиренс 184 мм и длинный передний свес быстро укажут, куда соваться не стоит, независимо от заряда батареи.

Что гибриды заставляют пересмотреть привычки вождения, понятно каждому, но в Peugeot нужно ещё и терпение. Раздражает двухъярусный селектор коробки: чтобы включить Reverse или Manual, рычаг надо подтягивать вверх. При быстрых движениях он сам перескакивает на «второй этаж», да и у остальных позиций нет чётких границ. Промахнулся мимо нейтрали перед запуском — и, сколько ни жми на газ, машина не поедет. Вместо привычного звука мотора о готовности сообщает надпись на панели приборов. Нехватка обратной связи — главная особенность таких машин. Круглый контроллер режимов движения тоже сделан невесомым, будто нарочно. Приходится отвлекаться на центральную консоль, чтобы убедиться в своих действиях. Загорелась лампочка — можно ехать: до чего непривычно!

В полной тишине мы с коллегой крадёмся через парковку на заднеприводном электромобиле Peugeot. Привыкнув к Toyota Prius, я сначала давлю на педаль очень аккуратно, чтобы не разбудить ДВС. Зря! Педаль газа у Peugeot позволяет действовать смелее: короткие быстрые нажатия электроника воспринимает как желание ехать на электротяге. Заявленные 3–4 километра на заряде легко превращаются в пять и больше, если часто тормозить. Электрический режим работает до 60 км/ч, дальше подключается турбодизель. Его стрекот слышен только при первом запуске холодного мотора. Дальше он включается почти незаметно, вибраций нет совсем.

Но на ходу RXH не так лёгок, как обычный «пятьсот восьмой». Отчасти из-за лишних 115 кг снаряжённой массы. Заявленные 200 л.с. суммарной мощности в бимоторах, похоже, есть только на бумаге. Седан 508 GT с такой же отдачей заметно бодрее. Но у топ-версии стоит плавный «автомат», а гибрид ради экономии оснастили «роботом», который так мягко размыкает сцепление, что создаёт тормозной эффект. Зато чем активнее едешь, тем меньше претензий к коробке: при резких разгонах переключения почти без пауз, а в режиме Sport, где оба мотора работают постоянно, они вообще редки. Вот только такой драйв не очень сочетается с сутью гибрида. Расход топлива превышает заявленные 4,8 л/100 км на четыре литра. Правда, французы в разговоре называют более реальные цифры — 5,5 литра. Именно столько потреблял гибрид за полторы тысячи километров по обычным дорогам, причём более трёхсот из них он проехал только на электричестве.

Зато на извилистых дорогах кроссовер порадовал меня даже сильнее, чем флагманский седан. Да, более упругие пружины и амортизаторы позволяют кузову слегка раскачиваться в начале поворота, но как только машина входит в дугу, она выписывает её с удивительной точностью, словно по линейке. По информативности рулевого управления гибрид тоже выигрывает у топового GT с его двухрычажной передней подвеской. Баранка «пятьсот восьмого» с обычным Макферсоном, возможно, и подрагивает под нагрузкой, однако в поворотах держаться за неё гораздо приятнее — связь с передними колёсами ощущается лучше.

Чтобы компенсировать увеличенный дорожный просвет и возросшую массу гибрида, инженерам пришлось повозиться с шасси RXH. Передняя колея расширилась на 13 мм, задняя — на 12 мм. У кроссовера собственные пружины и амортизаторы, а также более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Настройки электроусилителя руля тоже пересмотрели. Причём, как рассказал один из разработчиков проекта, они стремились к тому, чтобы двухмоторный универсал и в движении, и на месте как можно меньше отличался от обычного «пятьсот восьмого» — был таким же лёгким, послушным и удобным. Например, грузовой отсек гибрида стал компактнее: тяговая батарея заняла порядка ста литров. Хотя у компоновщиков была возможность сократить эти потери — между верхней кромкой аккумулятора и полом оставался запас, но французы сознательно не стали выжимать из грузового пространства всё, сохранив его правильную форму.

И если не обращать внимания на мелкие шероховатости вроде не всегда логичного управления трансмиссией, то Peugeot 508 RXH показался мне именно таким — правильным. Потому что два мотора всё-таки лучше, чем один. Подтверждение этому мы нашли совершенно случайно, когда мой коллега, переоценив внедорожные способности машины, решил штурмовать на ней настоящее бездорожье. Удар о камень был не слишком сильным, но из-под пластиковой защиты моторного отсека потекло масло, а выехав на шоссе, автомобиль перестал откликаться на нажатие педали газа: обороты растут, а разгона нет. Будь это обычный Peugeot 508, пришлось бы вызывать эвакуатор. Но это же не обычный «пятьсот восьмой», правда? Раз передний привод вышел из строя... Оставшиеся четыре километра до базы повреждённый «пыжик» проехал на электромоторе, который крутит задние колёса. И надо было видеть лица французов, когда они осознали настоящие возможности своего двухмоторного гибрида.

Паспортные данные