Вживаемся в шкуру владельца седана Peugeot 408

«Стерпится — слюбится» — фраза до банальности знакомая. Но что именно придётся терпеть, а что полюбить владельцу дизельного седана Peugeot 408? Чтобы ответить на этот вопрос, я на четыре месяца стал самым обычным водителем «четыреста восьмого»: ежедневная возня в пробках, вылазки в «Икею» по субботам, две поездки на море и 22 000 километров на одометре. Словом, жизнь как у всех.

Именно с позиции рядового обывателя мы подошли к редакционному «пыжику». В этом классе простая формула «понравился — купил» не работает, здесь всё решает арифметика: дизайн, удобство и вместительность салона нужно умножать или делить на цену и стоимость содержания. В этом сегменте деньгами не разбрасываются. Так что же получает человек, выложивший 657 000 рублей за начальный Peugeot 408 1.6 HDi, или, как в нашем случае, 803 000 рублей за топовую версию Allure с несколькими допами?

Что мы имеем в сухом остатке? Вместительный трёхобъёмный кузов с багажником на 560 литров, подвеску, перенастроенную под наши дороги, клиренс 175 мм и отвратительную обзорность — виной тому пассажирский кокпит, сдвинутый вперёд. За отдельную плату или в зависимости от комплектации доступны климат-контроль (13 000 рублей) и подогрев зоны покоя стеклоочистителей с форсунками омывателя (3500 рублей). Но вот подушек безопасности всего четыре, и то лишь в версии Allure. На других уровнях исполнения боковые подушки не заказать вообще. Это непорядок! Берут их или нет — дело вкуса, но выбирать покупателю должен дать сам производитель.

На климат-контроль и «зимний пакет» деньги лучше не жалеть. Первый, помимо адекватной работы, даёт ещё и воздуховоды в ноги задним пассажирам. А после того как я однажды опробовал подогрев стеклоочистителей, я буквально прозрел. И после зимних моек, и в снегопад лобовое стекло «четыреста восьмого» остаётся прозрачным! И крутилки обогрева сидений теперь лежат в более удобном месте. Но почему бы французам не пойти дальше и не сделать подогрев заднего дивана? Вряд ли начальник отдела доводки шасси Гаэтан Демулен, отвечающий за российскую адаптацию, брал в испытательный пробег за Урал своих детей. Но мне неловко перед дочкой, когда в двадцатиградусный мороз я сижу в тёплом кресле, а она мёрзнет на холодном. И ведь цена вопроса — всего 6–8 тысяч рублей.

Вдобавок покупатель получает 114-сильный турбодизель и пятиступенчатую механику. «Четыреста восьмой» с таким агрегатом на 88 000 рублей дороже базовой 110-сильной бензиновой версии, на 14 000 рублей дешевле самой популярной 120-сильной модификации с четырёхступенчатым «автоматом» и на 89 тысяч дешевле флагманского седана с турбированным бензиновым мотором (150 л.с.) и шестиступенчатой гидромеханикой. Мне довелось поездить на трёх версиях «четыреста восьмого», так что сравнивать есть с чем.

Бояться пежовского турбомотора THP 150 не стоит. Французы капитально переработали двигатель, избавив его и от отказов турбины, и от проблем с газораспределительным механизмом. Не подведёт и шестиступенчатый «автомат»: он расторопен, плавен и быстро адаптируется к стилю езды. Но, на мой взгляд, Peugeot 408 с таким мотором — нонсенс для бюджетного класса. За 150-сильную версию нужно отдать минимум 746 000 рублей, плюс повышенные расходы на топливо и обслуживание. Впрочем, решать вам.

120-сильный «атмосферник» куда ближе к народу. В паре с механикой он доступен только в версии Allure по цене от 689 000 рублей. Зато с «автоматом», но в более скромном оснащении Active — 671 тысячу. Заманчиво! Вот только старая четырёхступенчатая гидромеханика — вещь в себе. В тесном городе короткие первая и вторая передачи позволяют резво стартовать со светофоров, но на трассе между педалью газа и колёсами такая дистанция, что каждый обгон превращается в лотерею: успею или нет. Словом, такая связка подойдёт лишь убеждённым горожанам.

А вот турбодизель хорош без всяких оговорок. Моторчик отлично сбалансирован — вибрации не больше, чем у бензиновых собратьев, и шумом поначалу не докучал. При первой встрече (на одометре было 6300 км) мне пришлось открыть капот, чтобы убедиться, что это действительно турбодизель. Настолько тихо и ровно он работал. Но после десяти тысяч пробега тип двигателя определялся уже безошибочно. Шум и характерное тарахтение усилились от прежних «тихо» до нынешних «терпимо». Причём особенно заметно прибавилось децибел снаружи. Благодаря хорошей шумоизоляции моторного отсека в салоне дизельные нотки досаждают меньше.

Зато экономичность такого мотора — козырь, который трудно перебить. Рекорд по минимальному расходу я поставил во время первой поездки к Чёрному морю — 5,7 л/100 км. Причём специально я к этому не стремился, да и погода не способствовала: дождь по мере удаления от столицы сменился плотным туманом. Так что резервы для новых рекордов есть. Антирекорд же мы с «пыжиком» показали в канун Нового года: при огромных пробках и почти тридцатиградусных морозах маршрутный компьютер выдал 7,8 л/100 км. Для сравнения, Peugeot 206 с бензиновым мотором 1.4 л и «автоматом», живущий по соседству, в похожих условиях выпивал 11,8 литра на сотню. Если же не брать крайности, средний расход «четыреста восьмого» держался в пределах от 6,6 до 7,2 л/100 км в зависимости от загруженности дорог. Очень весомый аргумент!

Скажете, экономичность — штука хорошая, но что делать с дизелем в лютый мороз? Теперь я знаю ответ: ничего, ровно как и с бензиновым мотором. Но в начале зимы я ждал холодов со смесью предвкушения и тревоги. С одной стороны, для полноты картины испытание нужно было пройти, с другой — а ну как техника не выдержит? Уточню: никакой «химии» в бак я не лил, заправлялся где придётся, а машина ночевала под холодным навесом (так стёкла не запотевают), где температура лишь на градус выше, чем на улице.

По штатному термометру, самая низкая температура, при которой «четыреста восьмой» заводился после ночной стоянки, — минус 26 градусов. И алгоритм запуска ничем не отличался от пуска, скажем, при минус 18: повернул ключ, подождал три секунды, пока прогреются свечи, и мотор схватывается с первых оборотов стартера. Похоже, и в минус 30 я бы не остался без колёс. Тем более что опытные дизелисты знают пару хитростей для холодного пуска. Самая простая — повторно включить свечи накаливания после небольшой паузы и ещё раз прогреть цилиндры.

Но надо отдать должное: чем ниже температура, тем жёстче работал дизель в первые минуты после запуска. При пуске в минус 25 и ниже ноги сами тянулись выпрыгнуть из машины, а в голове проскакивала мысль: а не рванёт ли? Через минуту мотор успокаивался. В целом же холод дизелю не так страшен, как принято думать. В салоне связка обычного отопителя и электрического фена грела хоть и медленнее, чем на бензиновых машинах, но зато равномерно — спасибо дополнительным воздуховодам. Стёкла в пути не замерзали, а после получаса в пробке я уже снимал верхнюю одежду. Жить можно!

За время долгого теста я всё чаще ловил себя на мысли, что всю жизнь дружил не с теми. Мне всегда нравились бензиновые атмосферники среднего объёма — вроде 110-сильной «четвёрки» под капотом Peugeot 206 или двухлитровой Fiesta ST на 150 сил. Тут и на верхах едет, и на низах тянет, и налоги терпимые. Но приходилось мириться с характером «шестнадцатиклапанников» и с задумчивым акселератором, который при включённом кондиционере становился ещё ленивее.

А тут вроде обычный автомобиль. На него даже гаишники не оглядываются, а он, поди ж ты, временами давал фору моим «горячим» дружкам. А в чём-то и превосходил их. Нет, умопомрачительной динамикой тут и не пахнет. Общую картину портят «короткая» первая и не самая «длинная» вторая передачи. Так что те, кто хотел обставить вас на светофоре, уже уехали. Но недалеко: с включением третьей передачи турбодизель выходит на рабочие обороты и начинает наращивать темп, увеличивая отрыв от соседей. Отклики на газ почти линейные, а эластичность такая, что на четвёртой можно ускоряться чуть ли не с холостых. Какой бензиновый атмосферник той же мощности способен на такое?

Полностью раскрыть потенциал мотора удалось лишь во время второй поездки к морю. Асфальт покрыт толстым слоем грязной жижи, в воздухе висит липкая взвесь, с которой не справляются ни «дворники», ни омывайка. Обгон в таких условиях — уже не лотерея, а русская рулетка! Но турбодизель сводит риск к минимуму. Даже когда я ошибался в оценке дистанции до встречной машины, тяги в 254 Н•м хватало, чтобы безопасно завершить манёвр. А то, что пик момента доступен уже с 1750 об/мин и тянется почти до красной зоны, не только избавляет от лишних переключений, но и экономит нервы и силы.

Подвеска тоже не подвела. Украинские дороги полны сюрпризов. Особенно коварны ямы и волны асфальта в поворотах. На таких участках кузов «четыреста восьмого» ходил ходуном, но колёса цепко держались за дорогу, продолжая гасить неровности. Попадались и совсем серьёзные ямы, на которые упругая подвеска отвечала жёсткими ударами. Пару раз я даже останавливался проверить, не погнулся ли диск и не слетел ли колпак. Но грешить на Украину не стоит — в России асфальт немногим лучше. Да что там! После морозов и оттепелей дорога к моему загородному дому превратилась в такую, что даже «Газели» ползут со скоростью пешехода. Я был уверен, что первой сдастся именно подвеска. Ошибся — ремонта потребовали тормоза!

Неприятность приключилась в ночь с 1 на 2 января по дороге в Севастополь — на перекрёстке в Мелитополе заскрежетали передние колодки. Грешить на износ было глупо — за несколько дней до этого машина прошла ТО, где тормоза проверили: всё в норме. До Севастополя доехали, тормозя по минимуму. Вскрытие показало: разрушилось феродо левой внутренней колодки, на которую давит тормозной цилиндр. Пострадал и тормозной диск. У официального дилера Peugeot записаться на ремонт не вышло — очередь на два дня, но удалось купить новый комплект колодок за 1300 гривен. Чтобы не притирать новые колодки к старым дискам, я заменил только разрушенную. И уже в Москве раздался знакомый скрежет — теперь справа. Пришлось ехать в сервис!

Причина оказалась той же: разрушилась внутренняя тормозная колодка. Из-за этого пришлось ставить новые диски и колодки на передней оси. Гарантия случай не покрыла, ремонт обошёлся примерно в 15 000 рублей. Но оставлять это без разбирательств было нельзя. Мастер-приёмщик сам полез под машину на подъёмнике и внимательно всё осмотрел. «Всё днище, элементы подвески и тормозные механизмы покрыты серым налётом, который счищается очень тяжело, — сказал он. — Похоже, виновата грязь». И, как ни странно, он абсолютно прав!

По пути в Севастополь тормоза «львёнка» больше шестисот километров провели в каше из мутной жижи, состав которой даст фору таблице Менделеева. Было первое января, машин на дорогах почти не наблюдалось, и потому весь маршрут тормоза оставались холодными. Не выдержали! Просто неудачное стечение обстоятельств, не более. Однако удивляет, что заводские колодки Bosch продержались лишь чуть больше 15 000 километров. Кстати, оба купленных нами комплекта были итальянского производства — такие же ставят на хэтчбеки Peugeot 308. И мастера не припомнят, чтобы с ними случались подобные проблемы.

На этом, пожалуй, и завершается история нашего общения с седаном из Калуги — Peugeot 408. Её можно считать вполне удачной: за 22 000 боевых километров «львёнок», если не считать неоднозначной истории с тормозами, никаких других сюрпризов не подкинул. Подвеска не стучала, коробка передач и сцепление работали безотказно, двигатель не подводил, хотя я старался наматывать километры при любой возможности. Разбитые дороги, бесконечные пробки, дальние поездки, морозы. За четыре месяца нашей совместной жизни «пыжик» прошёл сквозь почти весь типичный набор российских дорожных неурядиц. Впрочем, удивляться тут нечему: автомобиль должен беречь деньги владельца, а не тратить их попусту.

И всё же позволю себе совет тем, кто в ближайшее время планирует купить седан класса С+: будьте реалистами. Этот сегмент даёт немало вариантов, но не обещает идеала. Что-то придётся полюбить, а с чем-то — просто мириться. Peugeot 408 не исключение. Несколько нескладный седан, будто созданный методами генной инженерии, вряд ли кардинально изменит вашу жизнь, но точно сделает её удобнее и проще.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

История

Сейчас Peugeot четвёртой серии — это седан для рынков развивающихся стран. Но так было не всегда. Под этим индексом выпускались универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складным жёстким верхом под именем Eclipse. Эволюцию линейки можно проследить на наших иллюстрациях, а началась она в октябре 1934 года, когда на Парижской выставке показали Peugeot 401.

За кадром