Peugeot Выясняем характер обрусевшего «француза» Peugeot 408

Алексей Смирнов. Фото Драйва и фирмы Peugeot

Я проспал! Никакого завтрака и душа — на то, чтобы добраться до места встречи, у меня меньше двух часов, а ехать шестьдесят километров по утренним пробкам. Но опаздывать никак нельзя: новый седан Peugeot 408 французы создавали специально для России, и работали над ним больше двух лет. Машину гоняли по разбитым дорогам разных областей, морозили за Уралом, кормили сомнительным топливом. За последний год предсерийные образцы прошли четыре круга испытаний, которые сами французы деликатно называют миссиями. И теперь они с гордостью говорят: мы сделали идеальный автомобиль для России! Так что посторонитесь — у меня миссия государственной важности!

О первой попытке продавать бюджетный седан в России во французском представительстве вспоминать не любят. Импорт трёхобъёмного Peugeot 206 из Ирана принёс одни проблемы. Качество машин хромало, да и политическая обстановка бизнесу не помогала. А ещё автовозы с готовыми седанами по дороге забрасывали камнями местные мальчишки. Поэтому на новых машинах приходилось менять стёкла и перекрашивать кузов. В итоге контракт с иранцами разорвали, продажи свернули, а о проданных автомобилях постарались забыть. Первый блин — комом, классика.

Зато ко второму блину подошли основательно. О том, что в России будут делать бюджетный седан, французы заговорили три года назад. Изобретать новую машину и строить завод не пришлось: производство в Калужской области уже работало, а сам седан сделали на базе универсала Peugeot 308, удлинив колёсную базу на 109 мм относительно хэтчбека. Похожие машины уже выпускают в Китае и Аргентине, но Россия — не Азия и не Южная Америка, у нас свои вкусы и условия, поэтому нужна адаптация. Испытания начались ещё два года назад и прошли с российским размахом: Московская, Калужская и Тульская области, потом Урал и даже Заполярье.

Французам пришлось несладко! Зато ещё до старта серийного производства они поняли, какой должна быть машина. С просторным салоном и багажником. С высоким клиренсом и подвеской, которой не страшны наши дороги. Багажник у «четыреста восьмого» — 560 литров, и это повод для зависти конкурентов. В салоне тоже просторно, особенно сзади. Я отрегулировал переднее кресло под себя, пересел назад и спокойно закинул ногу на ногу. До спинок передних сидений больше полуметра! Над головой запас воздуха, дверной проём огромный. Просто лимузин! Нет, поправляют представители Peugeot, — машина на все случаи жизни. В ней должно быть удобно всем: и детям, и пожилым родителям.

А что с подвеской? Она заметно отличается от обычных «триста восьмых». Архитектура та же (стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади), но пружины получили дополнительный виток, передний стабилизатор стал толще, а задние амортизаторы вообще изготовили специально для российских «четыреста восьмых» на собственном заводе в Сошо. В итоге клиренс седанов вырос на 10 мм относительно хэтчбеков — до 175 мм у машин с 16-дюймовыми колёсами и до 178 мм у топ-версий с колёсами на дюйм больше.

На заводе все машины получают стальную защиту моторного отсека. Появились более мощные генератор и аккумулятор, а все бензиновые версии, включая 150-сильную, могут работать на АИ-92. Покатавшись по северным регионам, французы остались довольны работой штатной печки, но кое-что в конструкцию всё же внесли. Воздуховоды к задней части салона стали шире и длиннее. Форсунки омывателя с обогревом включаются автоматически при минусовой температуре, а дворники получили обогреваемую зону покоя щёток.

К сожалению, откинуть поводки стеклоочистителей, чтобы сбить лёд, по-прежнему нельзя. Это особенность всего семейства «триста восьмых». Зато омыватели фар теперь распыляют незамерзайку не при каждом нажатии на правый подрулевой рычажок, а лишь на седьмом или при однократном мытье ветрового стекла, если машина проехала более сорока километров. Бачок увеличили до пяти литров. И слава французским миссионерам — наконец-то они поняли, что пробка бензобака, запираемая на ключ, — это плохо. Дело даже не в том, что на АЗС владельцев машин концерна PSA можно узнать по брелоку размером с кофейную чашку, болтающемуся в руках. Такая конструкция заставляет глушить двигатель при заправке. А на севере это ещё один способ разморозить салон.

Пока инженеры мёрзли и тряслись на ухабах, маркетологи пытались понять, каким должен быть идеальный автомобиль для России. То, что трёхобъёмным, — это понятно, на этот тип кузова у нас приходится более половины продаж. Но моторы, трансмиссии, а главное — в каком сочетании? В результате получился довольно интересный расклад. На Peugeot 408 может быть установлен один из четырёх двигателей, причём все они объёмом 1,6 литра! Базовая 110-сильная «четвёрка», хорошо известная ещё по моделям 206 и 307, сочетается только с пятиступенчатой «механикой». Тандем не новый, но надёжный и изученный нашими сервисменами вдоль и поперёк. Это входной билет в мир Peugeot 408 по цене от 549 000 рублей.

Двигатель совместной разработки PSA и BMW отдачей 120 или 150 л.с. мы тоже знаем. Увы, не с самой лучшей стороны. Отказы турбины у наддувной версии в прошлом, спешат заверить французы, а «атмосферник» столь же надёжен, как и его предшественник. Он-то и будет, по прикидкам тех же маркетологов, самым ходовым. Потому ему и положено две коробки передач: пятиступенчатая механическая и старая, но модернизированная автоматическая АТ8 (в прошлом AL4) о четырёх ступенях. И ценник у такой версии очень заманчивый — от 644 000 рублей. У топового 150-сильного турбомотора трансмиссия без вариантов — автоматическая, шестиступенчатая: та самая, которую мы не перестаём хвалить при каждой встрече. Но такая машина обойдётся покупателю минимум в 746 000 рублей.

Четвёртый агрегат — турбодизель мощностью 112 лошадиных сил. В российском офисе Peugeot считают, что покупатели уже готовы к таким машинам, а виной всему — прежняя политика продаж, когда дизельные моторы сочетали только с богатым оснащением, что делало их слишком дорогими. Теперь же дизель появится во всех уровнях отделки: от 637 000 рублей за базовый Access до 734 000 рублей за Allure. На какой объём продаж рассчитывают? Пять процентов от общего тиража «четыреста восьмых» — это минимум, но в компании надеются, что дизель отвоюет у бензиновых машин более 10% покупателей.

Слова правильные, но тогда почему на первую встречу с прессой привезли только топовые бензиновые версии в максимальном исполнении за 789 000 рублей? О причинах можно только гадать, но мне кажется, дело в посредственной динамике атмосферных моторов — даже турбированные при снаряжённой массе 1400 кг не назовёшь резкими.

Ускорение плавное и спокойное. Шестиступенчатый «автомат» Aisin работает без лишней суеты, но соображает быстро: при резком нажатии на газ мгновенно выбирает нужную передачу, а при торможении заранее включает пониженные, помогая двигателю замедлять машину. «Мы перенастроили коробку с учётом пожеланий российских водителей», — рассказывают инженеры. Если точнее, то фокус-группы из сотрудников структуры Peugeot. Это они тайно обкатывали предсерийные образцы, пока французская делегация была в отъезде. А что ещё просили? Чтобы передний бампер не цеплял бордюры при парковке и чтобы плоское днище позволяло уверенно ездить по просёлку.

Согласен, побитые бамперы на «пыжиках» уже привычны, но пусть меня считают кем угодно — 175 мм клиренса для современного легкового автомобиля явный перебор, а для Peugeot так и вовсе варварство. И пусть по разбитой дороге «четыреста восьмой» катится, словно туго надутый мяч, не замечая разницы между мелкими и средними ямами и не досаждая раскачкой кормы. Но лёгкое покачивание кузова влево-вправо и самопроизвольные подруливания на неровностях — это как раз плата за столь широкую адаптацию к нашим условиям.

Именно из-за большого клиренса инженерам пришлось поставить более толстый передний стабилизатор поперечной устойчивости — повышенный центр масс нужно чем-то компенсировать. Ладно, крены в поворотах минимальны, но шасси — это тонко настроенный механизм, который не терпит грубого вмешательства. Поэтому седан едет бесхитростно, как резиновый. Разгоняется, тормозит, поворачивает… Вроде всё делает правильно, но без привычного для Peugeot шарма. Взять руль: фиксация в околонулевой зоне — более чем достаточная, обратная связь — тоже без нареканий. А вот в поворотах «четыреста восьмой» держится отстранённо, слишком нейтрально, без былого задора.

Похоже, что во время адаптации французские инженеры только и делали, что изучали наши неровности и учили автомобиль с ними справляться. И за это им спасибо — научили! Кажется, даже некоронованный король разбитых дорог Renault Logan меркнет на фоне французско-российского Peugeot. Но где же удовольствие от вождения? Вы ведь сами говорили, что Peugeot 408 — машина на все случаи жизни. А случаи, как известно, бывают разные.

Но, видимо, для французов все российские случаи — клинические. Иначе как объяснить, что они научили автомобиль ездить по настоящему бездорожью. Да-да, не по разбитой грунтовке, а именно вне дорог! Сворачиваю с укатанной колеи, переваливаю через высокий земляной вал. Правое переднее колесо повисает в воздухе. Застрял? Как бы не так! Похрустев тормозами, «пыжик» поехал дальше. Осмелев, пробую форсировать насыпь по диагонали. Снова успех! И чистый — без касаний грунта. Да это же кроссовер с трёхобъёмным кузовом!

Покатавшись по калужским буеракам, я окончательно убедился: у каждого народа должен быть автомобиль, которого он заслуживает. Ведь это у нас искусственные неровности лежат поверх естественных. Это мы ставим проставки под амортизаторы, чтобы превратить легковушку во внедорожник. Наконец, мы очень любим седаны. Словом, мы заслужили Peugeot 408. Говорю без иронии, ведь Москва — это не вся Россия, и то, что в столице кажется излишеством, за её пределами — необходимость. Да и всеволожский Ford Focus давно пора раскулачивать.

Паспортные данные

Техника

Турбированная версия мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) дебютировала на Peugeot 207 в 2007 году. Этот четырёхцилиндровый агрегат — плод совместной работы инженеров BMW и PSA. Позднее им оснащались Mini, Peugeot 308 и Citroen C4. Двигатель получил непосредственный впрыск с давлением в форсунках 120 бар, фазорегуляторы на обоих распредвалах и турбокомпрессор, раскручивающийся до 200 тысяч оборотов в минуту и создающий наддув в 0,8 бара. В Европе мотор выдаёт 156 л.с., а для России его дефорсировали до 150 сил. Крутящий момент везде одинаков — 240 Н•м в диапазоне 1400–4000 об/мин. Атмосферная версия того же двигателя (индекс EP6C) развивает 120 л.с. и 160 Н•м при 4250 об/мин. Оба мотора без проблем работают на 92-м бензине.

Peugeot 408 — яркий пример того, как из европейского хэтчбека С-класса можно без серьёзных затрат сделать седан для рынков, которые ещё только развиваются. До переднего бруса безопасности и дальних кромок передних дверей конструкция у обеих машин практически одинаковая. Отличия начинаются в задней части: за основу для трёхобъёмника взяли более просторный универсал 308 SW с колёсной базой 2708 мм (на 109 мм больше, чем у хэтча). У седана база ещё длиннее — 2717 мм, а общая длина кузова достигает 4703 мм, что на 203 мм больше, чем у донорского универсала. С такими размерами «четыреста восьмой» фактически перебирается в более высокий сегмент D. Ходовая часть осталась прежней: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Изменения коснулись лишь пружин — им добавили по одному витку, стабилизатор поперечной устойчивости стал толще, а задний правый амортизатор разработали заново. Кстати, у Peugeot до сих пор есть собственный завод амортизаторов в Сошо, так что проблем с этим не возникло.

История

Сегодня Peugeot четвёртой серии — это седан для развивающихся рынков. Но так было не всегда. Под этим индексом выходили универсалы, купе, спайдеры и даже купе-кабриолеты со складной жёсткой крышей, носившие собственное имя Eclipse. Проследить эволюцию линейки можно по нашим иллюстрациям. Началась эта история в октябре 1934 года, когда в Париже показали Peugeot 401.

На фоне тогдашних соперников машина с 44-сильным мотором объёмом 1.7 литра вряд ли бы привлекла внимание, если бы не версия Eclipse — с жёстким складывающимся верхом, который приводился электроприводом! Но технологии того времени не внушали доверия: за год выпустили лишь 13 545 машин, из которых кабриолетов было всего 79.

В 1935-м французы показали обтекаемый Peugeot 402. Автомобиль произвёл настоящий фурор: за необычные обводы кузова и двухлитровый мотор мощностью 55 сил его окрестили Ракетой из Сошо. Семь лет эта модель выпускалась в огромном количестве вариантов кузова и разошлась тиражом 75 тысяч экземпляров. Среди интересных опций была и механическая коробка с автоматическим сцеплением.

Peugeot 403 появился уже после Второй мировой — в 1955 году. Эту машину, ставшую миллионником, разрабатывали вместе с итальянским ателье Pininfarina. Своей популярностью она обязана дизельной версии и самому доступному кабриолету того времени. Универсал с удлинённой на 210 мм базой имел три ряда сидений и вмещал до восьми пассажиров.

В 1960-м представили Peugeot 404 — до 1966-го обе модели, 403-я и 404-я, выпускались параллельно. Новая машина с инжекторным двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После этого нигерийцы построили у себя завод, где собирали Peugeot 404 вплоть до 1989 года. Во Франции в 1978-м «четыреста четвёртый» с почти трёхмиллионным тиражом уступил место более крупному Peugeot 504.

К четвёртой серии вернулись только в 1987-м с моделью Peugeot 405. «Автомобиль года-1988» дважды побеждал на Дакаре и до сих пор живёт в виде лицензионной копии, которую выпускает иранский завод Iran Khodro. Во Франции седан продержался на конвейере до 1996 года, а универсал 405 Break — на год дольше. Всего собрали более 2,5 миллиона автомобилей.

Красивый Peugeot 406 дебютировал в 1995 году. Повторить успех предшественника он не смог — титул «Европейского автомобиля года» уступил итальянцам Fiat Brava/Bravo, недобрав всего пятнадцать очков. Зато рыночная карьера сложилась удачно: даже в последний год выпуска, в 2008-м, было продано почти сто тысяч машин. Любопытно, что после долгого сотрудничества с Pininfarina дизайн седана и универсала делали уже собственные стилисты Peugeot. А вот облик купе всё же доверили итальянцам.

Peugeot 407 дебютировал в 2004 году. Гамма кузовов не изменилась: седан, универсал и купе. Двигатели тоже остались в основном прежними. Однако ездовой характер «четыреста седьмого» стал менее драйверским, а революционная внешность отпугнула многих покупателей. Три завода выпустили около девятисот тысяч таких машин.

Седан Peugeot 307 выпускается с 2004 года. Хотя в индексе стоит цифра три, именно трёхобъёмный «триста седьмой» — прямой предок Peugeot 408. Автомобиль создавали специально для развивающихся рынков и собирают в Китае и Аргентине.

Peugeot 308 выпускается с 2011 года. Китайская версия седана на базе хэтчбека 308 производится в КНР уже около двух лет. Двигатели 1.6 л (109 л.с.) и 2.0 л (143 л.с.) — от модели 307. Колёсная база — 2612 мм, объём багажника — 502 литра.