Peugeot Рубим сплеча этнические корни кроссовера Peugeot 4008

Алексей Смирнов. Фото Драйва и фирмы Peugeot

В России гамма Peugeot 4008 ограничена одним бензиновым агрегатом объёмом два литра и мощностью 150 лошадиных сил, при этом привод — исключительно полный. Клиенту предстоит определиться лишь с тремя вариантами оснащения и выбором между механической коробкой и вариатором. Наша страна оказалась первой в Европе, где стартовали продажи «четыре тысячи восьмого» — они уже идут полным ходом.

Эти кроссоверы просто свели всех с ума. Даже мой приятель, который последние лет пятнадцать не изменял большим седанам Peugeot, позвонил прямо перед вылетом в Кашкайш, куда я отправился на знакомство с новым паркетником 4008.

— Тут такие машины на автовозах попадались. Брать стоит?
Я пообещал перезвонить ему сразу, как приземлюсь в Португалии.

Для начала стоит понять, что же такое этот полноприводный «лев» с индексом 4008. В основе лежит Mitsubishi ASX, который, в свою очередь, базируется на более крупном Outlander XL. При одинаковой колёсной базе в 2670 мм и сопоставимых габаритах салона ASX выглядит компактнее и менее просторен при перевозке грузов. По большому счёту, всё это относится и к паре Peugeot 4007–4008, но с одним важным отличием: в этот раз французским стилистам дали полную свободу действий.

От японского донора «четыре тысячи восьмой» унаследовал только панель крыши. Вся остальная внешность нарисована с нуля в актуальном фирменном стиле Peugeot. Благодаря этому французский кроссовер смотрится куда живее и интереснее «японца». Особую гордость дизайнеров вызывает то, что им удалось выбить у руководства деньги на новые штампы для наружных панелей дверей. По их словам, у ASX эти детали слишком плоские, что никак не вязалось с более объёмным дизайном «четыре тысячи восьмого». Честно говоря, если бы они сами об этом не рассказали, я бы разницы и не увидел. Но после такой подсказки всё встало на свои места: дверные панели действительно стали пышнее, хотя фирменная косая выштамповка по всей длине борта никуда не делась. Плюс пластиковая накладка позволила изменить очертания задней стойки. Машина воспринимается совершенно иначе!

Но это всё снаружи, а вот внутри — тот же знакомый по ASX минимализм. Хотя и не совсем. Если присмотреться и пощупать материалы, то замечаешь и более качественный пластик передней панели, и новые дверные карты. С этими дверями французы, кстати, опять намучились. Их категорически не устраивал звук закрывания. Японский «бумс» заменили французским «чмоком», уложив дополнительный слой шумоизоляции, что заодно снизило уровень шума в салоне. Но знаете, сколько ни рассказывай о всех мерах по смене национальности этого кроссовера, ощущение, что сидишь в недорогой японской машине, никуда не девается.

Посадка водителя такая же высокая, что для города, безусловно, плюс. Блок «микроклимата» всё так же «слепой» — без дисплея, и чтобы включить режим Auto, нужно вращать две из трёх поворотных шайб. Кнопка маршрутного компьютера по-прежнему расположена так, что до неё нужно тянуться либо в обход руля, либо просовывая руку сквозь него. А вот само рулевое колесо — пежовское: с толстым ободом, который удобно ложится в ладони, и приятной кожей. Но эта незамысловатая комбинация приборов, будто позаимствованная у скутера…

А что по технической части? Да, изменения есть, утверждает один из технических специалистов Peugeot. Прежде всего, их не устраивало то чувство руля, которое давал (вернее, не давал) донор. Поэтому электроусилитель перепрограммировали, пружины заменили, амортизаторы доработали и колею расширили. Пакет для плохих дорог? Нет, в Россию идут машины с той же подвеской, что и в Европу. Небольшая разница в клиренсе объясняется более высокопрофильными шинами. Двухлитровый мотор? Нет, его не трогали. Вариатор? И снова слышу — нет. Настройки бесступенчатой трансмиссии относительно ASX не изменились. Короче, обошлись малой кровью.

Я, разумеется, знал о финансовых проблемах Peugeot. Парижская штаб-квартира, откуда французы руководили компанией сорок восемь лет, продана и теперь арендуется прежним владельцем. Новый стратегический партнёр в лице GM — тоже вынужденная мера. Как и кроссовер Peugeot 4008, который, как выяснилось, не так уж далеко ушёл от своего прародителя. Конечно, хорошо, что у него оригинальная и вполне симпатичная внешность, но едет машина, несмотря на доработанное шасси, совсем не по-французски.

Однако вернёмся к моему другу. Пятнадцать лет назад, впервые сев за руль Peugeot, он понял: отличная управляемость не обязательно означает жёсткий ход. И ценит он эти машины в том числе за то, что они позволяют выбирать манеру езды: быстро — если есть настроение или причины, либо спокойно — когда вечером хочется просто добраться до дома. Так вот, Peugeot 4008 — это строго «до дома» (или до офиса, до магазина, до дачи), потому что желания шустрить за рулём не возникает вовсе. Да и возможностей особых нет.

Динамика? Вполне заурядная: жмёшь газ — машина едет. Подхват после четырёх тысяч оборотов настолько незаметен, что можно и не понять, что он вообще есть. Работа подвески? Тоже без сюрпризов. Доработанные французами амортизаторы, из-за которых ход стал чуть жёстче, иногда постукивают на мелких неровностях. Новые пружины уменьшили крены, машина едет собраннее и неплохо справляется с теми немногочисленными ямами, что мне встретились на португальских дорогах. Рулевое управление? И тут «четыре тысячи восьмому» похвастаться нечем. Электроусилитель с новым софтом слегка утяжеляет руль в нулевой зоне, но при поворотах начинает нагнетать крайне искусственное усилие, по которому невозможно понять, что делают управляемые колёса.

Тормоза? О, вот тут прогресс налицо. Чистокровные «французы» из Сошо грешат излишне чувствительным приводом, из-за чего постоянно перетормаживаешь, а вот «полукровка» 4008 замедляется почти идеально. Что осталось? Вариатор! Поведение этой коробки я специально приберёг напоследок, потому что это самый весомый минус всей машины. Полбеды, что здесь крайне трудно контролировать разгон из-за растянутых переходных процессов. Коробка-то бесступенчатая, и её шесть квазификсированных ступеней уже по своей сути — некий обман. Правда, инженерам Nissan и Audi при создании своих вариаторов этот обман удалось свести к минимуму. Ну да ладно, не о них речь. Тем более что и в «четыре тысячи восьмом» вариатор можно немного перехитрить, переведя трансмиссию в ручной режим. А вот шум — вот главный бич силовой установки Peugeot.

Уверен, мой друг решил бы проблему с вариатором радикально — просто выбрал бы версию с механической коробкой передач (правда, на презентации таких машин не было). Но много ли сегодня найдётся тех, кто испытывает ностальгию по «механике»? И много ли вообще поклонников марки Peugeot, которые любят эти автомобили за их особый характер? Ответ — «нет» в обоих случаях! Поэтому усреднённость «четыре тысячи восьмого» — это, по сути, и есть портрет современного автомобиля для всех. Взгляните на всё вышесказанное глазами обычного покупателя и поймёте, что это так: мотор без изюминки, подвеска без сюрпризов, тормоза сносно работают. Привычный «суповой набор» за один миллион рублей.

Ах да, вариатор! Но ведь те восемнадцать тысяч владельцев ASX, купивших их в прошлом году, как-то мирятся с его недостатками. Правда, им недоступен тот весомый плюс, который будет радовать потенциальных покупателей Peugeot 4008, — это дизайн! Тебе же, мой друг, как давнему ценителю чистокровных «львов», этого будет мало. Запишись на тест-драйв нового французского кроссовера, и по его окончании ты, скорее всего, повторишь мою фразу, которую я произнёс, улетая из Кашкайша: «Япона мать»!

Паспортные данные

Техника

За кадром

Дополнительные фотографии вы найдёте на нашей странице в сети Facebook.