С японской моделью, которую собирают в России, мы знакомились в Ярославле, французские новинки испытывали в Крыму, а Шкоду проверяли в Киеве. Однако на этот раз офис Пежо выбрал для журналистов западное направление.
В этом есть очевидный плюс: крымские дороги славятся своим качеством. А вот в Карпатах из-за непростых погодных условий асфальт не лучше столичного. Звучит иронично, но тем не менее Киев и Карпаты сегодня очень схожи — «рельефом» своих дорог.
Дороже, чем есть на самом деле
В этом материале мы постараемся как можно реже упоминать марку Citroen, которая выпускает практически ту же машину, отличающуюся лишь дизайном кузова и салона. Отвлечёмся от этого. Представим, что Peugeot 301 не имеет близкого родственника, с которым наш редактор уже успел познакомиться. Но на тест Пежо мы отправили другого человека — чтобы избежать предвзятости.
Итак, о внешности. На вечерней пресс-конференции руководители «Пежо Украина» без ложной скромности заявляли, что продвигаемый ими автомобиль создавался с учётом вкусов украинцев (и не только). Одна из ключевых особенностей — внешний вид. По мнению французов, в нашей стране важно выглядеть, а не быть. Поэтому седан сделали таким, чтобы он казался дороже своей реальной цены. А она стартует от 104 600 грн.
В целом дизайнерам удалось почти невозможное — бюджетный седан во многом напоминает флагманский 508, который стоит вдвое дороже. Да и по габаритам 301-й тянет на автомобиль классом выше, хотя построен на платформе В-класса. С любого ракурса — спереди, сбоку, сзади — машина выглядит солидно и совсем недёшево.
Всё в деталях
Наверняка каждый потенциальный покупатель Пежо 301 подсознательно попадал под влияние рекламной кампании этой модели, которая рассказывает о тысячах километров тестов и о том, что учитывалось при её разработке. Но любой маркетолог подтвердит: сначала клиент обращает внимание на внешность (корейцы это поняли лучше всех), затем оценивает салон, и только потом — ходовые качества.
Попадая в салон 301-го, не ловишь себя на мысли, что тебе предложили красивую обёртку с невкусной или горькой начинкой. Это не тот случай. Даже в базовой версии Пежо всё довольно прилично, если не считать отсутствия кондиционера и избытка пластика без декоративных вставок вроде хромированных полосок или металлизированных элементов. В средней и топовой комплектациях — множество мелких деталей, которые визуально делают авто дороже. Торпедо, приборную панель и крупные элементы можно рассмотреть на фото.
А вот малозаметные на первый взгляд детали требуют внимательного изучения. Взять хотя бы руль. Казалось бы, обычная «баранка». Но нет — обратите внимание на сечение и нижнюю часть обода. Она срезана, как у формульных болидов. Однако это не ради спорта или красоты. Такая «мелочь» упрощает посадку водителя и делает пребывание за рулём комфортнее, ведь руль не упирается в колени и, проще говоря, занимает меньше места.
Ещё один любопытный момент — крепления торпедо и дверных карт. Здесь нет привычных клипс. Вместо них — винтики или саморезы (как кому больше нравится). По словам представителей Peugeot, выбор сделан в их пользу лишь для того, чтобы минимизировать риск расшатывания крупных компонентов. Но, если честно, есть подозрение, что они просто дешевле клипс. В любом случае можем констатировать: никаких скрипов и «сверчков» при езде на Пежо мы не услышали. Стоит упомянуть и кнопки стеклоподъёмников. Они размещены возле рукоятки КПП. Французы утверждают, что так удобнее — всё под рукой. Лукавят? Ведь это прямая экономия на проводах — их длина меньше. Но мы не конструкторы, так что утверждать не будем.
Понравились сиденья. Они не отличаются спортивной боковой поддержкой, но в целом очень удобные — на дистанции в 250 км усталости практически не чувствовалось. 
Сзади тоже всё неплохо — и места достаточно, и форма дивана эргономична. Сиденья, кстати, складываются. Правда, только в средней и топовой комплектациях.
Багажник внушительный — 506 литров. Один из лучших показателей в классе, хотя и другие 4-дверные игроки бюджетного сегмента тоже не отстают, демонстрируя большой объём багажного отделения.
Заметная адаптация
При создании бюджетного седана разработчики PSA большое внимание уделили подвеске. С неё и начнём. Конструктивно она очень проста, можно сказать, примитивна. Но французы этим гордятся. Ведь чем проще — тем дешевле в эксплуатации. Но самое главное, что при этой самой эксплуатации простая конструкция не ощущается. Наоборот — при езде по ухабам и выбоинам ходовая отрабатывает неровности плавно и тихо. Придраться сложно. Немаловажную роль играет и высокий профиль резины, независимо от комплектации.
Говоря об экономии… Не забыли разработчики и о тормозах. Спереди — дисковые вентилируемые, сзади — барабанные. По мнению тех самых разработчиков, такая конструкция тормозной системы не влияет на ездовые характеристики, но при этом позволит автовладельцу сэкономить на замене задних тормозов. Не будем говорить о выгоде, но передвижение по горам не раскрыло каких-либо недостатков такой схемы. Перегрева тормозов и потери эффективности замечено не было. Сами тормоза эффективны — претензий не возникло. Разве что при резкой остановке автомобиль «клевал» передком, но это объясняется мягкой подвеской.
Рулевое управление сложно назвать «острым». Информативности ему не хватает, но это логично — не спорткар всё же. Если ехать спокойно и не пытаться ввинчиваться в повороты, то никаких нюансов рядовой автолюбитель не заметит.
Из субъективного — хотелось бы вспомнить езду на заднем ряду. Пересев из-за руля на «галерку», спустя 10-20 минут меня начало «мутить» — вспомнилось детство, когда укачивало в общественном транспорте. Но опять же, всё зависит от манеры езды, скорости прохождения виражей и, наверное, вестибулярного аппарата. В целом, ехать сзади приятно — архитектурные особенности наших дорог не доставляют дискомфорта, не считая «убаюкивающую» раскачку.
Отдельным абзацем расскажем о бензиновом двигателе объёмом 1.2 литра. В нашей рубрике «Вопросы-ответы» он занимает особое, почётное место. О нём спрашивают едва ли не все, кто выбирает новый бюджетный седан. Так вот, со всей уверенностью можем заявить, что он заслуживает внимания. К нашему удивлению, он оказался очень экономичным. При очень неспешной езде Peugeot 301 c таким двигателем показал средний расход на уровне 4,1 л на 100 км! При передвижении в стиле «еду, как хочу», у нас получилось 6,2 л. По нашему мнению, учитывая его мощность (72 л.с.) и снаряженную массу автомобиля (почти 1,5 тонны), считаем такой показатель более чем достойным. Правда, по динамике разгона он далёк от эталона как по ТТХ, так и по ощущениям. 14,2 секунды до 100 км/ч это очень скромно, зато дёшево и сердито. Учтите лишь, что при обгонах придётся перестраховываться, потому что разгон действительно вялый. Но главное, что есть…
Дизельный агрегат мощностью 92 силы не удивил. Но не потому, что не понравился, а потому что не припоминается ни один современный автомобиль Peugeot с дизелем, который бы мог чем-то неприятно удивить. Динамика разгона, тяга, экономичность — всё это ключевые особенности моделей Пежо, работающих на тяжёлом топливе. 301-й не исключение из правил. В горной местности с частыми торможениями перед ямами можно легко вложиться в 5-5,7 л. При неспешной езде — в 4 литра, не более.
Из того, что объединяет базовую бензиновую и топовую дизельную модификации, стоит упомянуть механическую 5-ступенчатую КПП. Она не идеальна — переключения не самые чёткие, а ход КПП — довольно велик. Но в целом всё в рамках приличия, скажем так. «Автомат», напомним, предлагается только с 1,6-литровым бензиновым мотором мощностью 115 л.с. Летом появится и роботизированная коробка передач — для бензиновых 1,2 и 1,6.
Шумоизоляция, увы, не оправдала ожиданий. Рекламные обещания про двойные уплотнители стекол оказались, мягко говоря, преувеличенными. Особенно это заметно после преодоления отметки в 120 км/ч. На этой скорости, вне зависимости от того, какой мотор стоит под капотом, в салон начинает пробираться раздражающий аэродинамический свист. Откуда он исходит — то ли от зеркал заднего вида, то ли из дверных панелей — понять сложно. Но факт остаётся фактом: превышать 120 км/ч на Peugeot 301 уже не очень приятно, а местами и вовсе дискомфортно.
3+0+1=4
В украинском офисе «Пежо» прямо заявили: какой бы мотор и коробку передач вы ни выбрали, оптимальной комплектацией будет средняя версия Active. И с этим нельзя не согласиться. В ней есть всё необходимое для повседневного комфорта. А вот базовое исполнение, судя по списку оснащения, выглядит уж слишком аскетично — в этом легко убедиться, заглянув в каталог новых автомобилей. Что же касается выбора двигателя, то здесь стоит отталкиваться от своих финансовых возможностей и того, сколько километров вы планируете проезжать за год. Если ваш пробег ограничивается 10-15 тысячами километров, то переплачивать за дизель нет абсолютно никакого смысла. А вот если вы наматываете по 30-40 тысяч километров ежегодно, то дизельный агрегат позволит сэкономить приличную сумму на топливе. Правда, не стоит лениться — лучше взять калькулятор и посчитать всё: начальную цену автомобиля, реальный расход топлива, периодичность и стоимость технического обслуживания. Только взвесив все «за» и «против», можно выбрать оптимальную версию Peugeot 301, в названии которого зашифровано число «4». Впрочем, четвёрка — это не оценка. Да, этот седан вряд ли претендует на звание отличника (уж слишком он бюджетный, хотя внешне таковым и не кажется), но при разумном подходе он вполне может дотянуться до твёрдой четвёрки с плюсом…
