Учимся экономить по-французски у седана Peugeot 301

Давайте честно: если бы вам поручили сделать недорогой седан для стран, где рынок только развивается, вы бы начали экономить. Вопрос лишь в том, где именно. У каждой марки свой ответ. Peugeot при создании 301 пошёл своим путём, и у нас была возможность проверить, насколько он верный. Сами французы называют эту модель «завоевателем», а между строк читается «спаситель». Обычно в бюджетном сегменте первым делом экономят на внешности. Это логично: простой кузов дешевле и в разработке, и в производстве, и в ремонте. К тому же считается, что покупатель недорогой машины готов простить ей неказистый вид. Так вот, 301 — не тот случай. Он выглядит цельным и гармоничным, без намёка на то, что это хэтчбек с наспех приделанным багажником. По бокам идут рельефные штамповки, которые плавно перетекают в рисунок задних фонарей, а передняя кромка капота сложной формы явно перекликается с моделью 208. Ощущения дешевизны и вторичности не возникает. Французы подчёркивают: 301 сразу проектировали с прицелом на увеличенный дорожный просвет, поэтому колёсные арки сделали просторными, чтобы машина выглядела гармонично. Теперь о главном. Секрет невысокой цены — в тотальной унификации. Когда я приехал на тест, первым делом прошёлся по парковке, рассматривая машины, на которых нам предстояло ехать. Я знал, что будут версии с тремя двигателями: бензиновыми 1.2 и 1.6, а также турбодизелем объёмом 1,6 литра. Но, заглядывая в салоны, я видел только разную отделку и рукоятки КПП. Приборные панели были одинаковыми: красная зона на тахометре у всех начиналась с 5000 об/мин, а шкала заканчивалась на семи тысячах. Никакого обмана — просто комбинация приборов одна на все моторы. И это лишь цветочки. В основе 301 лежит платформа 1 от хэтчбека 208. Все доработки свелись к тому, что колёсную базу растянули до внушительных 2652 мм и перенастроили подвеску под новые габариты. Двигатели, коробки, большинство элементов ходовой — всё переехало на седан с прародителя. По-настоящему новыми стали только кузов и интерьер. И вот салон — это следующий этап экономии. Мало того что приборы унифицированы, так ещё и кнопки стеклоподъёмников переехали на центральный тоннель. Говорят, дизайнерам понравилась веерная раскладка. Но зато в дверях нет динамиков, а значит, проводов нужно меньше. Внутри 301 выглядит симпатично и собран добротно. Пластик твёрдый, но не выглядит дешёвым благодаря удачной фактуре. Спортивный руль немного выбивается из общей картины, но сам по себе удобный, особенно в топ-версии с кожаной отделкой. На лобовом стекле российских машин будут нити подогрева в зоне «парковки» дворников. В целом интерьер — это настоящая цитадель экономии. Мягкий пластик на передней панели — только иллюзия, созданная фактурой. Большие ручки на дверях — привилегия дорогих версий. В базе даже рециркуляция включается не кнопкой, а рычажком, механически связанным с заслонкой. И всё же выглядит это стильно: руль со скосом внизу, в дефлекторах обыгрывается рисунок новой решётки радиатора, клавиши управления музыкой и климатом удобные. Передние кресла с нормальной боковой поддержкой, наполнитель в меру жёсткий, сидеть приятно. Регулировок хватает, чтобы устроиться даже рослому водителю, хотя тогда сзади места останется меньше. Но и на втором ряду не так уж тесно: длинная база даёт о себе знать, колени в спинку переднего кресла не упираются. Единственная претензия к салону без скидки на класс — это нехватка мест для мелочей. В дверях есть вместительные карманы, в бардачок влезают документы формата А4, есть даже открывающийся подлокотник. Но подстаканник в центральном тоннеле всего один, и придётся выбирать, что туда поставить: пепельницу, стакан или телефон. Последний, кстати, пристроить решительно некуда. На монохромном экране аудиосистемы показываются данные с парковочных радаров — приятно видеть такое в бюджетной машине. А вот круглый дисплей климат-контроля почему-то лишён цифр. Приходится подбирать комфортную температуру наугад, ориентируясь на абстрактные рыжие прямоугольнички. Зато есть кнопка A/C Max, которая на время включает охлаждение или обогрев на полную мощность — это для стран с жарким летом или суровой зимой. Зато пассажирам места хватает. И спереди, и сзади спокойно разместятся люди немаленького роста. Сиденья неплохо спрофилированы, хотя выступ в верхней части спинки может давить на плечи очень высоким седокам. Мне было удобно, а вот более рослые коллеги жаловались. Багажник на 506 литров — солидный показатель. Правда, при складывании спинок заднего дивана ровного пола не получается: есть заметная ступенька, да и сами спинки не ложатся горизонтально. Под полом — ниша с полноценной запаской и местом для инструментов. Крышка багажника — голый металл, но французы предусмотрели на внутренней стороне пару пластиковых ручек, чтобы не морозить пальцы в холод. Салон изучен, пора за руль. Начинаю с дизельной версии: 92 силы и 230 Н•м, механика. Этот вариант самый экономичный и тяговитый, но не самый быстрый. Едет 301 шумновато: слышен стрекот дизеля, гул энергосберегающих шин, а после 100 км/ч добавляется свист ветра в районе передних стоек. Но подвеска! На загородной трассе мы с коллегой налетаем на разбитый участок метров пять длиной — будто поперёк дороги прошла колонна танков. Затормозить не успеваем, пролетаем на приличной скорости. Шины гулко бухают, но кузов практически не колеблется. Не веря ощущениям, разворачиваемся и проверяем ещё пару раз. Результат тот же. Понятно, что с такой всеядной подвеской машина будет крениться и раскачиваться на волнах асфальта. Но в 301 эти минусы проявляются умеренно. Видно, что подвеску не стали экономить — и это правильное решение. Правда, пару раз случился неприятный момент: если в повороте машина попадает на крупную неровность, передние колёса проходят её спокойно, а заднюю ось будто слегка подкидывает и переставляет к внешнему радиусу. На деле никакого заноса нет — это лишь ощущение от раскачки кузова. Возможно, к моменту появления российской спецификации этот недочёт исправят. Дизель, хоть и не блещет динамикой, уверенно тянет уже с 1500 оборотов (а может, и чуть раньше) и позволяет штурмовать крутой серпантин хоть на третьей передаче. Обгоны на средних скоростях даются легко. За 150 км извилистых дорог расход не превысил 7,5 литра на сотню, хотя мы не старались ехать медленно. К механике претензий нет: рычаг хоть и длинноходный, но переключения точные, а это важнее.