Дотрагиваемся до«горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi

В холле отеля припарковали два автомобиля: в центре — новенький горячий хэтчбек Peugeot 208 GTi, а чуть в стороне — его прославленный прародитель Peugeot 205 GTi, приехавший на знакомство с наследником прямо из заводского музея. Вечер выдался промозглым и дождливым, в бокалах искрилось розовое, и кто-то из разомлевших коллег предложил сделать выбор: молодое красное или выдержанное белое? Я, не колеблясь, ткнул пальцем в «двести пятый».

Инженеры Peugeot не случайно проводят параллель между новинкой и родоначальником своих заряженных хэтчбеков. Они уверяют, что по балансу ездовых повадок новый «двести восьмой» куда ближе к машине 1984 года, чем, скажем, к Peugeot 207 RC. У последнего были проблемы с лишним весом и капризным мотором, а быстрые «двести шестые» славились неустойчивым поведением на пределе из-за тяжеленной передней оси. Теперь же конструкторы утверждают, что их свежий хот-хэтч избавлен от всех этих болячек. Приоритеты в настройке шасси у новой модели те же, что и 28 лет назад: максимальное сцепление колёс с дорогой, включая разбитый асфальт, и нейтральная управляемость в виражах.

И тут же подливают масла в огонь: мол, мы добивались того, чтобы при потере сцепления Peugeot 208 GTi мягко уходил наружу поворота всеми четырьмя колёсами. Но задняя подвеска откалибрована так, что опытный водитель при желании может сдвинуть нейтральные настройки в сторону избыточной поворачиваемости, спровоцировав занос задней оси. Провокация? Именно так, кивают инженеры: хватит лёгкого контрсмещения. Так же был настроен и старик Peugeot 205 GTi. Кстати, ту машину учил ездить гений подвесок Жан-Мишель Буйе. Компактная задняя подвеска «четыреста пятого» с однотрубными горизонтальными амортизаторами и игольчатыми подшипниками — тоже его работа. Как и прогрессивная по тем временам схема с подруливающим эффектом у моделей 306 и 406. Ветеран давно на пенсии и сейчас всерьёз увлёкся мотоциклами, а управляемость нового Peugeot 208 GTi доводила до ума команда Гаетана Демулена.

«Эластокинематика себя не оправдала, — хором заявляют инженеры. — Да, пределы удалось расширить, но характеристики уводов слишком сильно зависели от температуры воздуха. Да и с износом деталей выходило нехорошо: чрезмерное подруливание задней оси могло напугать водителя. (Ещё как могло! Знаю по себе. — А.С.) Скручиваемая балка настраивается не хуже». Кстати, заднюю Н-образную балку «двести восьмого» в Peugeot считают… независимой! «А как иначе? — удивляются они. — Ведь каждое заднее колесо перемещается в вертикальной плоскости само по себе, а скручиваемый элемент между ними работает как стабилизатор поперечной устойчивости. Что касается Буйе, то ты можешь стать его другом — у него есть страничка на “Фейсбуке”. Напиши ему что-нибудь: например, про Peugeot 205 GTi».

И что я ему напишу? Что история повторяется до смешного, и однажды я уже стоял перед похожим выбором. Тот Peugeot 205 GTi последних лет выпуска устраивал меня и по цене, и по состоянию. Однако мне нужна была машина попросторнее, и после долгих терзаний я выбрал представительский седан Peugeot 605. Сколько лет прошло, а я до сих пор злюсь на своего рационального себя за ту слабость. Понятно, что упустить второй шанс, пусть и призрачный, я не мог. Но выбор в пользу «заряженного» «двести восьмого» был продиктован не только желанием отдать долг легенде французского автопрома. Честно говоря, смутила глянцевая внешность новинки.

Peugeot 208 GTi и вправду огонь! Горит, сияет и переливается, как витрина перед Рождеством. Тут и хром, и полированный алюминий дисков, и логотипы GTi на хвостиках боковых окошек. А уж если включить габариты… Дизайнерские побрякушки, которые украсили бы обычный хэтчбек, на теле «заряженного» «двести восьмого» смотрятся как стразы на рукоятке мелкокалиберного пистолета. И вот пытайся понять: то ли это оружие, то ли модная фенечка, призванная валить наповал завистников.

Больше всего не понравились двуцветные вставки в салоне. Похоже, кто-то в Peugeot неровно дышит к автотюнингу. И в меню мультимедийного комплекса с планшетным монитором по центру панели не нашлось переключателя на русский язык. И передние кресла установлены высоковато. А учитывая, что подушка и спинка здесь толще, чем у обычного «двести восьмого», водитель «зажигалки» сидит как на насесте. Положив руку на рычаг КПП, я с особой теплотой вспомнил другой экстравагантный хэтчбек — Citroen DS3. У этого малыша, несмотря на родственные узы, чёткость шестиступенчатой «переключалки» почти образцовая, а вот «пыжик» снова огорчил внушительными пролётами между лунками передач. Кстати, у «двести пятых» было всё то же самое. Наследственность?

Дальше — больше. Сильную задемпфированность акселератора удалось выявить ещё до посадки за руль: по тому, как машины коллег трогались в небольшой подъём. Этот экологически пресный звук мотора с характерным бульканьем клапана, стравливающего избытки топлива, хорошо знаком по хот-хэтчу Ford Fiesta ST прошлого поколения. Там тоже при старте с места больше приходилось полагаться на информативную педаль сцепления. «Ого, а подвеска-то жёсткая, моя пятая точка уже знает каждую трещинку на этой парковке!» Это комментарий напарника, сидящего в пассажирском кресле. Вот тогда-то и подумалось: как это символично, что в моём номере не было горячей воды — холодный душ, по ходу презентации «горячего» хэтчбека!

А потом начались горные серпантины, и всё встало на свои места! Не спрашивайте, как ведёт себя Peugeot 208 GTi на скоростной магистрали или в городе — не было таких маршрутов. Но на извилистых дорожках он превосходен! А главное, не совсем понятно, куда делись изъяны, отмеченные ранее. Задемпфированность акселератора при быстрых перемещениях педали почти не мешает. Выручает и боевитый характер турбомотора. Прирост тяги заметен уже на полутора тысячах оборотов, а к двум турбина дует в полную силу. Если, удерживая стрелку тахометра в этой зоне, резко нажать на газ, то рывок, с каким автомобиль устремляется вперёд, вынуждает затылок непроизвольно соприкасаться с подголовником.

Можно легко смириться и с длинноходностью кулисы КПП. В нужные позиции рычаг заскакивает при минимальных усилиях со стороны водителя, да и ошибок в переключениях не случалось. Но более всего непонятно, как работает подвеска. По ездовому характеру Peugeot 208 GTi не похож ни на один хот-хэтч, коими мне доводилось управлять ранее. Честно говоря, он вообще не похож на хот-хэтч. Крены кузова невелики, но всё же заметны, руль лишён чёткой фиксации в околонулевой зоне, а с ростом скорости исчезает и жёсткость подвески. В результате ты едешь без привычных этому классу автомобилей ориентиров: ни высокочастотных колебаний кузова, ни боковых перегрузок, ни визга шин, но при этом очень быстро.

Представьте: я еще не до конца освоился с машиной, а тут — перекрытый спецучасток ралли Монте-Карло, да еще и незнакомый. Но гость за рулем несется так, будто от старта до финиша натянут невидимый трос. И кто бы вы думали? Сам Жиль Паницци — признанный ас асфальта, выигравший семь этапов WRC! Разумеется, француз не выкладывается на все сто, но и не едет спустя рукава. Его работа рулем удивительно экономна: он смело срезает вершины, используя каждый сантиметр покрытия, включая узкую обочину.

Трасса здесь не особенно извилистая, поэтому на прямых Жиль спокойно разгоняет «двести восьмой» до 150 км/ч, после чего энергично тормозит и вновь атакует поворот. И вот что удивительно: мне совсем не страшно! «Пыжик» так плавно перетекает из одного виража в другой, что лишь раз я ощутил заметную разгрузку задней оси. Еще я обратил внимание: Паницци, похоже, совершенно не замечает волн асфальта в апексах.

Кстати, все свои семь побед на этапах мирового ралли Жиль Паницци одержал именно на асфальте, выступая за Peugeot. Особенно запомнилась «Каталония-2002»: имея колоссальный отрыв, на последнем допе он развернул свой кит-кар — Peugeot 206 WRC — вокруг своей оси, потешив публику. С маркой Peugeot француза связывает долгая история: с ней он начинал карьеру и с ней же, по сути, завершил — переход в угасающую Mitsubishi принес лишь разочарования.

Способность «двести восьмого» буквально парить над неровностями я заметил и когда сам сел за руль. На паре поворотов с разбитым асфальтом, где, по логике, заднюю ось должно было подбросить, колеса «пыжика» держались за дорогу, словно приклеенные. Даже при торможении, когда передок максимально нагружен, обычные неровности не доставляют хлопот. Замедление такое же стабильное, как на идеально гладком покрытии. Однако к тормозному приводу есть вопросы: он мягковат. Педаль продавливается сильнее, чем ожидаешь, и при агрессивной езде это поначалу даже нервирует.

Раз уж пошли замечания, стоит сказать и о реакции версии GTi на повороты руля. Нет, обратная связь тут на высоте: я отлично чувствую и нарастающее усилие при входе в вираж, и момент начала сноса. Но если гражданской версии «двести восьмого» достаточно лишь легкого намека — короткого импульса рулем, — то заряженной версии требуется более явная команда. Отягощенная тяжелым мотором передняя ось с большей неохотой реагирует на знакопеременные нагрузки. Зато, в отличие от обычных хэтчбеков, подвеска «заряженной» версии не постукивает на кочках. Я было подумал, что амортизаторы для гражданских версий французы закупают у сторонних производителей, а для GTi делают сами на заводе в Сошо. Но инженеры пояснили: стуки в подвеске стандартных версий они уже устранили, а все амортизаторы для «двести восьмых» пока производят самостоятельно. Хотя уже подыскивают внешнего поставщика — вскоре у этих деталей появится другой изготовитель.

И это настораживает. Сейчас GTi обладает настолько нетипичным для хот-хэтчей характером, что раскрыть его с ходу под силу лишь профессионалам уровня Паницци. Не потеряет ли он эту изюминку со сменой поставщика комплектующих? Но даже в таком, полуразгаданном виде Peugeot 208 GTi видится мне достойным наследником легендарного предка. Однако, случись мне снова оказаться в холле отеля по окончании ездовой сессии, я бы опять указал на выдержанный временем белый автомобиль. Но лишь потому, что найти Peugeot 205 GTi в таком состоянии сегодня просто невозможно, а для его современника все еще только начинается... Кстати, с Жан-Мишелем Буйе мы теперь друзья в сети Facebook!

Паспортные данные

Техника

В основе гражданского Peugeot 208 лежит модернизированная платформа предшественника. Благодаря высокопрочным сортам стали и лазерной сварке, при той же жесткости на кручение, вес кузова удалось снизить на 25 кг. Спереди — стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. У версии GTi, однако, свои настройки электроусилителя руля, а пружины с амортизаторами жестче на 20% по сравнению с гражданскими версиями. Также здесь передний стабилизатор поперечной устойчивости сечением 22 мм (у обычного хэтчбека — 21 мм), более жесткие передний подрамник и детали задней подвески, работающие как реактивная тяга. При этом Peugeot 208 GTi на 90 кг легче своего предшественника Peugeot 207 RC.

Двухсотсильный турбомотор серии EP6 — прямой родственник проблемного агрегата 1.6 THP 175 л.с., который сняли с производства в конце 2010 года. Для двигателя второго поколения с заводским индексом EP6CDTX инженеры Peugeot заново спроектировали головку блока цилиндров и доработали газораспределительный механизм, что устранило главную болезнь прежнего турбомотора: сбой фаз газораспределения и, как следствие, отключение турбокомпрессора. Система вентиляции картерных газов теперь имеет подогреватель — это особенно важно для стран с холодным климатом, таких как наша. Кроме того, у мотора второй фазы усилены седла клапанов, новый маслонасос регулирует не только расход масла, но и его давление, а коренные вкладыши получили дополнительные канавки для лучшего протока масла. Всего в списке усовершенствований около 20 позиций, и это внушает надежду, что детские болезни мотора EP6 остались в прошлом.

История

Peugeot 205 GTi дебютировал в 1984 году. Он создавался вдогонку конкурентам, главным из которых был Volkswagen Golf GTI, но, по мнению многих, превзошел не только основателя класса «горячих» хэтчбеков, но и всех остальных!

При разработке своего хот-хэтча французы сделали ставку на снижение массы и управляемость. Ранние версии имели 1600-кубовый двигатель мощностью 105 л.с. Golf GTI первого поколения был на семь «лошадей» мощнее, но весил 960 кг, а Peugeot 205 GTi был легче него аж на 110 кг! Через два года мощность двигателя выросла до 117 л.с., а позже под капотом «двести пятого» появился мотор объемом 1,9 литра, который в зависимости от наличия каталитического нейтрализатора развивал 122 либо 128 л.с.

Но главное в этой машине — даже не двигатель, а шасси! Оно у хот-хэтча заметно отличалось от гражданской версии. В передней подвеске McPherson появились более мощные треугольные рычаги. А ужесточение пружин и амортизаторов позволило уменьшить сечение прутка стабилизатора, что компенсировало традиционную для переднеприводников недостаточную поворачиваемость. Задняя подвеска была независимая, с торсионами вместо пружин и подруливающим эффектом за счет запрограммированной деформации сайлент-блоков, которыми задняя балка крепилась к кузову. То есть Peugeot 205 GTi стал первым автомобилем с так называемой эластокинематической задней подвеской, которую позже конструктор Жан-Мишель Буйе стал применять и на гражданских моделях.

За кадром