Классик был прав: глаза — это отражение души. Когда Гаэтан Демулин, руководитель отдела доводки шасси, рассказывает о работе над кроссовером Peugeot 4008, его взгляд блуждает где-то далеко. Он всячески избегает смотреть прямо в глаза. Речь то и дело прерывается неловкими паузами. А в те редкие моменты, когда наши взгляды всё-таки встречаются, я замечаю в его глазах полную растерянность. И ведь действительно, гордиться тут особо нечем. Адаптируя конструкцию Mitsubishi под бренд Peugeot, команда Гаэтана ограничилась лишь перенастройкой шасси. Да и сам инженер явно не горит желанием подолгу разговаривать о кроссовере-полукровке. Но вот тот же самый человек спустя двенадцать часов выглядит совершенно иначе: глаза горят, речь уверенная, на лице — полное удовлетворение. В чём причина? Она стоит рядом с автором — это новый хэтчбек Peugeot 208.
На месте остались и узнаваемая «пасть» радиаторной решётки, и раскосые фары. Автор дизайна — Жиль Видаль, который раньше работал на родственный Citroen, сумел уловить актуальные тенденции, сохранив при этом фирменный стиль марки. Это тот редкий случай, когда внешность автомобиля полностью совпадает с его характером.
А вы знаете, сколько хэтчбеков В-класса Peugeot продал с 1983 года, когда с конвейера завода в Сошо сошёл первый Peugeot 205? Больше пятнадцати миллионов! Причём на «двести пятый» пришлось более пяти миллионов, а вот его преемник Peugeot 206 и вовсе сорвал джек-пот — 7 700 000 экземпляров. Теперь посмотрим на модель 207 — всего 2,3 миллиона штук. Разумеется, не только «разжиревший» «двести седьмой» вогнал французов в финансовое отчаяние, в котором они сейчас пребывают. Седан Peugeot 407 продавался так же вяло, а представительский «шестьсот седьмой» пользовался спросом разве что на родине.
У «трёхдверки» не только на две двери меньше, но и собственная пластика боковин. И обе версии по-своему хороши!
Но сейчас дела пошли на поправку. Межклассовый Peugeot 508 был тепло встречен в Европе. Неплохо продаётся компактвэн 3008. К тому же французы добились успехов в разработке гибридов: освоены две серийные электрические модификации, и есть перспективы. Но главная надежда на возрождение — это, конечно, массовый «двести восьмой». Эх, сколько раз я слышал о том, насколько важен запуск очередной новинки для производителя: она-де наша надежда, мы в неё верим, и так далее. В этот раз никакого пафоса. Потому что если малыш «двести восьмой» провалится, концерн PSA может оказаться на дне финансовой пропасти, даже глубже, чем в начале восьмидесятых из-за неудачного приобретения европейского отделения Chrysler. Кстати, вытащил их тогда из ямы как раз прадед нынешнего «двести восьмого» — Peugeot 205. Но будьте уверены: худшие времена для французов позади, потому что Peugeot 208 не провалится!
Несмотря на обилие сложных деталей, ощущения визуальной перегруженности не возникает. Наоборот, каждый новый шаг вокруг «двести восьмого» сулит новые открытия.
Это самый красивый французский автомобиль со времён «двести шестого», чей дизайн я называю трёхмерным. Неудивительно, что я завис возле новинки на добрых полчаса, а потом ещё долго разглядывал фотографии, снятые на мобильный телефон. Какие формы! А проработка деталей! L-образная подштамповка на боковине пятидверных версий буквально притягивает взгляд. Но у «трёхдверки» «талия» ещё сексуальнее, а боковое окошко украшено кокетливым «хвостиком». В контуры задних фонарей вернулись фирменные «бумеранги», которые теперь сменили горизонтальную ось на вертикальную и стали более изогнутыми. А как вам фары с маленькими «бровками» ходовых огней? Прав был знаток человеческих душ Антон Павлович Чехов: по глазам можно понять человека. А значит, и автомобиль.
Руль лёгкий и информативный, а подвеска умело балансирует на тонкой грани спортивности и комфорта. С таким шасси не столь важно, какой из двигателей стоит под капотом. Удовольствие от езды гарантировано в любом случае.
Но люди из Peugeot удивили меня даже больше, чем их творение. По-немецки чёткий бизнес-план на модель, верные приоритеты, правильные цели. Портрет владельца? Да вот же он! И на экране появляется коллаж из фрагментов лиц. С одной стороны волосы покрыты сединой, с другой — взлохмачены креативной причёской. Правый глаз принадлежит молодой девушке, левый — мужчине средних лет. Но аккуратная бородка на нижнем фрагменте явно не его, а уж пирсинг на расплывшихся в улыбке губах на противоположной картинке и подавно. Для кого Peugeot 208? Для всех. Гениально!
При этом «двести восьмой» — это не только красивая обёртка. Французы на этот раз оказались на редкость самокритичны, публично признав ошибки, допущенные при разработке предшественника. Пресная внешность — раз, унылый интерьер — два, заурядные ездовые качества — три, избыточный вес, который сводил на нет возможности среднемощностных моторов, — четыре. И что зазорного в том, что новинка построена на базе «двести седьмого», если большинство узлов подверглось глубокой ревизии? Кузов стал прочнее и легче благодаря применению новых сортов высокопрочной стали. Более компактные бамперы не только уменьшили длину автомобиля на 88 мм, но и стали на пяток килограммов легче. Ещё минус десять дал новый подрамник двигателя, и почти столько же удалось скинуть, изготовив новые каркасы сидений. В результате с 68-сильным мотором 1.4 HDi «двести восьмой» на 110 кг легче своего предка и весит 1060 кг. Впрочем, «двести шестой» с таким же силовым агрегатом весил всё равно меньше — 975 кг.
Интерьер в меру строг и по-французски витиеват. Организация рабочего места по-новому смущает только при взгляде со стороны. На деле мышечная и визуальная память принимает такую перестановку без отторжений.
На таком хэтчбеке, но только с бензиновым 110-сильным двигателем я отъездил год и был очень доволен. Особенно тем, как «пыжик» вёл себя на извилистых дорожках. Шасси у «двести шестого» было классным! Но у той машины была полностью независимая подвеска, а новинка унаследовала вместе с платформой № 1 полузависимую заднюю балку. Первым современным Peugeot с такой конструкцией задней подвески стала модель 307. Французы тогда советовали не сокрушаться по этому поводу: мол, разницы в движении вы не почувствуете. Обманули! Может, управляемость и несильно пострадала, но вот плавность хода ухудшилась. Ведь Н-образная балка — это буквально палка о двух концах: зажимаешь один, бьёт другой. Но Демулин с горящими глазами обещает, что «двести восьмой» способен радовать не только в статике. Я рвусь за руль, но вот сюрприз: вначале придётся привыкнуть к новой организации рабочего места. Французы и здесь поставили всё с ног на голову. Но забегая вперёд, скажу — инженер не обманул.
Главная деталь интерьера — цветной интерактивный экран мультимедийной системы, напоминающий по организации рабочего процесса привычные планшеты. В меню системы зашиты топографические карты навигационной системы, расширенный маршрутный компьютер, данные о самочувствии автомобиля и многое другое, включая развлекательные программы. Само собой, есть и выход в Интернет.
Комбинация приборов над рулевым колесом, сам руль — маленький и пухлый, да ещё приплюснут снизу, а вместо монохромного дисплейчика по центру панели огромный цветной «айпэд». Привычными в салоне «двести восьмого» остались разве что блок «микроклимата» да перчаточный ящик. Но пугает это ровно до тех пор, пока не присядешь на место водителя. Удобно! Причём удобно настолько, что, пересаживаясь затем в любую машину с привычным расположением органов управления, думаешь: прошлый век!
Передние кресла с плотным наполнителем спрофилированы отлично. Здесь и подушка оптимальной длины, и поясничный валик поддерживает именно там, где надо, и нигде не жмёт, хотя фиксация тела вполне достаточная. Но даже в самом нижнем положении кресло установлено высоковато в расчёте на низкорослых водителей (которые, по прикидкам маркетологов Peugeot, будут на 60% женщинами). На заднем ряду места достаточно. Пятисантиметровую прибавку свободного пространства по сравнению с предшественником обеспечили новые каркасы сидений.
Времени на знакомство с новинкой в обрез. Пока левая рука регулирует спинку сиденья, правая шарит по деталям интерьера. Так, верхняя половина передней панели — из мягкого полиуретана, нижняя — из жёсткого пластика. В данном классе это норма, главное, что качество подгонки ничуть не хуже, чем у «пятьсот восьмого». Для малыша это сильный козырь. Но берусь за рычаг пятиступенчатой механической трансмиссии и морщусь. Ну, ребята, нельзя же двадцать лет кряду наступать на одни и те же грабли. У вас и на «двести пятом» рычаг КПП грешил полуметровыми ходами, и на представительском «шестьсот пятом». Досада!
Если выбирать между пятиступенчатой механикой и её роботизированной версией, то мои предпочтения полностью на стороне первой, даже несмотря на размашистый ход рычага. Сладить с «роботом» ещё труднее из-за длительных пауз при смене ступеней. Шестиступенчатая «механика», которая пока стыкуется только с самыми мощными дизельными двигателями 1.6 л, по чёткости переключений нареканий не вызывает. А вот напротив классического «автомата» стоит прочерк, такая трансмиссия появится только в начале следующего года.
Для Peugeot 208 предусмотрено восемь силовых агрегатов. Три дизеля объемом 1.4 и 1.6 литра развивают от 68 до 115 л.с. Коробки — пятиступенчатая механическая или роботизированная версия. Однако самому мощному 115-сильному дизелю положена только шестиступенчатая «механика». Бензиновая гамма более разнообразна. В ее основе — два совершенно новых трехцилиндровых двигателя (1,0 л — 68 л.с. и 1,2 л — 82 л.с.), которые еще проходят финальную стадию доводки. Наверху — знакомый турбомотор 1.6 THP мощностью 155 л.с. от альянса Peugeot-BMW (французы утверждают, что прежние проблемы с турбиной устранены). Середина — атмосферные агрегаты 1.6 (120 л.с.) и 1.4 (95 л.с.). Мне досталась версия послабее.
Шасси «двести восьмого» настроено на умеренную недостаточную поворачиваемость. Небольшой снос передка на входе в поворот, по которому сразу видно, насколько водитель превысил лимит сцепления шин, легко убирается сбросом газа и подруливанием. Машина начинает увереннее вписываться в вираж, не проявляя склонности к заносу.
Трогание с места плавное, разгон легкий. Дорога знакомая: именно здесь проходила презентация обновленных Audi A4. Разбитых участков нет, поэтому проверку подвески придется отложить до следующего раза. На мелких неровностях, которые все же встречаются, авто едет собранно, хоть и не всегда тихо — слышно работу зажатых амортизаторов. Зато после прямой вдоль океана начинается сильно закрученный участок. Едем туда.
Восторг! Обещание французов 2002 года наконец-то сбылось: разницы в поведении машин с разными по конструкции задними подвесками нет! Мой «двести шестой» так же легко и охотно нырял в повороты. Крены почти отсутствуют. А электроусилитель руля, смонтированный на рейке, на «двести восьмом» работает, пожалуй, даже лучше привычной гидравлики. На той всегда есть лишнее усилие, которое надо преодолевать. Здесь же руль в меру легкий и более информативный. По меняющемуся потоку обратной связи легко понять, насколько нагружены передние колеса. И вот единственное, но очень важное отличие: если Peugeot 206 на пределе начинал скользить всеми четырьмя колесами, добавляя остроты в и без того интересный ездовой процесс, то «двести восьмой» на пределе всегда демонстрирует короткий снос. Безопасно, но не менее быстро. Для всех!
Проверить подвеску на прочность не удалось — разбитых дорог возле курортного Кашкайша нет. По мелким неровностям «двести восьмой» едет, как туго накачанный мяч. Упруго, но с излишней передачей дорожного профиля и, как следствие, мелкой и высокочастотной раскачкой кузова.
Конечно, «все» не будут гонять сломя голову. Для многих Peugeot 208 — это прежде всего стильная вещица, умеющая перемещаться в пространстве. Но даже при спокойной езде этот чертенок способен доставить удовольствие! То, что в салоне машины В-класса довольно тихо, не новость. У предшественника шумоизоляция была не хуже. Но какой же он послушный! Как естественны его реакции. Похожее я уже испытывал… за рулем Porsche 911 Carrera S. Общая черта обоих — прямая связь с дорогой. Признаюсь, сам удивлен такому сравнению.
Разглядывать Peugeot 208 не менее интересно, чем кататься на нем.
Дизельная 68-сильная версия с таким же объемом, естественно, не столь быстра и тиха. По вибрациям на холостых видно, что мотор работает на тяжелом топливе. Но ход такой же легкий. Обгоны тихоходов даются без проблем, а расход около шести литров радует. В поворотах такая модификация не медленнее, просто предельные возможности чуть ниже из-за более узких шин. Впрочем, я опять увлекся.
Багажник благодаря новому каркасу заднего дивана вырос на 15 литров — до 285. Под полом евроверсий — пенопластовая заглушка, в которой закреплены компрессор и баллончик с герметиком. Но ниша запасного колеса сохранена, так что российские покупатели могут рассчитывать как минимум на докатку.
Напоследок прокатился на предсерийной машине с трехцилиндровым мотором 1.2 и «роботом». Тут нет ни непосредственного впрыска, ни турбонаддува, однако отдача в 82 «лошадки» впечатляет. Главное — едет такой «пыжик» не хуже четырехцилиндровых версий. Обгоны ему, конечно, даются сложнее, но заявленные 4,5 л/100 км в смешанном цикле с лихвой компенсируют недостаток мощности. Но, может, этот мотор все-таки больше пред-, чем серийный? Мотористы Peugeot, например, гордятся балансировочным механизмом, но я его работу не почувствовал: вибрации сильные и исчезают лишь с ростом оборотов. А на ограничителе мотор дергается в жестких конвульсиях, тогда как другие версии мягко сбрасывают обороты. Да и «робот» работает слишком вяло. Пока диски смыкаются и размыкаются, машина теряет ход даже на небольшом подъеме. Впрочем, переключения логичны, а для остальных случаев есть «ручной» режим.
Главный критерий покупки автомобиля класса В? Ребята из Peugeot уверены, что здесь все просто. Автомобиль должен нравиться. Любовь с первого взгляда — так они сами описывают возможные отношения между человеком и Peugeot 208. Звучит немного пошловато, но в моем случае именно так и вышло.
Еще в начале знакомства с Peugeot 208 создатели обмолвились, что хотели сделать автомобиль, который будут хотеть. И у них получилось. Проведя с новинкой около часа, я понял, что хочу ее! Неважно, будет ли это максимально «заряженная» 200-сильная турбоверсия для меня, или «гражданская» модификация для моей подруги. Эта машина для всех! Но тех россиян, кто готов поддаться искушению, я вынужден огорчить. «Двести восьмой» появится у нас только в начале будущего года. Причина банальна и серьезна: нет автоматической трансмиссии. В российском представительстве Peugeot справедливо решили, что неторопливый пятиступенчатый «робот» отпугнет покупателей, смазав премьеру. На 100% верное решение. Готовы ждать?
Паспортные данные
Редакция Autoua.net отправилась в испанскую Малагу на презентацию нового Peugeot 208. Французы предлагают самую широкую гамму силовых агрегатов в классе: от экономичных трехцилиндровых бензиновых моторов до мощных турбодизелей. Среди них есть и настоящие жемчужины, способные удивить даже искушенных водителей.
В основе нового «двести восьмого» лежит модернизированная платформа от предшественника – модели 207. Благодаря использованию высокопрочных сортов стали и лазерной сварке, инженерам удалось снизить массу кузова на 25 кг, сохранив при этом прежнюю жесткость на кручение. Схема подвесок осталась прежней: стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Однако, судя по тому, как плотно автомобиль держит дорогу, настройки упругих элементов стали жестче.
Главное техническое отличие новинки от предшественника – электрический усилитель руля, встроенный в корпус рулевой рейки. Отказ от гидравлики позволил сэкономить около 0,3 л топлива на 100 км. Правда, модных ныне ассистентов контроля рядности и автоматической парковки у «двести восьмого» нет.
Самыми интересными в гамме двигателей выглядят новые трехцилиндровые агрегаты. Полностью алюминиевые моторы объемом 1.0 (68 л.с.) и 1.2 (82 л.с.) с непосредственным впрыском топлива оснащены балансирным механизмом, который заметно гасит вибрации – для этого класса двигателей такое решение скорее редкость. Младший агрегат потребляет от 3,7 до 5,2 л/100 км, а старший – всего на 0,3 л больше. Но важнее то, что «двести восьмые» с тремя цилиндрами под капотом станут самыми экологичными в модельной линейке Peugeot: 99 и 104 грамма CO2 на километр соответственно. Для сравнения, даже дизель-электрический кроссовер Peugeot 508 RXH выбрасывает в атмосферу больше.
По словам представителей компании, двигатели серии EB – это собственная разработка Peugeot, не имеющая ничего общего с трехцилиндровыми моторами Toyota, которые сейчас ставят на малолитражки PSA.
Техника
В основе Peugeot 208 лежит модернизированная платформа предшественника. Применение высокопрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жесткости на кручение позволили снизить вес кузова на 25 кг. Архитектура подвесок осталась неизменной — это McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Французы не уточняют, как именно изменились настройки упругих элементов, но, судя по плотному ходу «двести восьмого», все они подверглись ужесточению. Основное же отличие новинки от прежней модели — электрический усилитель руля с электромотором, расположенным в корпусе рулевой рейки. Правда, модных ныне ассистентов контроля рядности и самопарковщика у «двести восьмого» нет. Первопричина отказа от гидравлики — экономия топлива (примерно 0,3 л/100 км).
Наибольший интерес из всей гаммы силовых агрегатов заслуживает новая линейка трехцилиндровых моторов. Информации по ним пока немного: полностью алюминиевые двигатели объемом 1.0 (68 л.с.) и 1.2 (82 л.с.) с непосредственным впрыском топлива оснащены балансировочным механизмом, уменьшающим вибрации, что для данного класса двигателей скорее исключение, чем норма. Расход топлива менее мощного двигателя колеблется от 3,7 до 5,2 л/100 км, а тот, что помощнее, прожорливей всего на 0,3 л. Но, пожалуй, более важно то, что «двести восьмые» с тремя цилиндрами под капотом станут самыми экологичными в модельной линейке Peugeot (99 и 104 грамма углекислоты на километр пути соответственно). Даже дизель-электрический кроссовер Peugeot 508 RXH наносит атмосфере больше вреда. По словам французов, двигатели серии ЕВ — собственная разработка компании, не имеющая ничего общего с трехцилиндровыми тойотовскими моторами, устанавливаемыми на машины класса А концерна PSA в данный момент.
Похоже, инженерам Peugeot удалось развязать непростой узел. Раньше габариты приборной панели упирались в диаметр руля, через который водитель должен был видеть показания. Руль не сделать большим, а приборы всё равно выглядывали из-за его обода. Находчивое решение — перенести щиток приборов над верхней точкой рулевого колеса — вынудило наклонить рулевую колонку. Чтобы колени водителя не цепляли баранку при вращении, её диаметр сократили до 350 мм, а ещё 22 мм срезали снизу обода. В итоге зазор от нижней кромки обода до бедра водителя остался таким же, как у предшественницы, — 91 мм, а сам руль «двести восьмого» стал овальным, но, как выяснилось на практике, ни активному маневрированию, ни парковке это не мешает.