Вадим Садыков «Автоклуб-Казань»
Опель Мокка — машина, рассчитанная на молодёжь, и в ней напичкано множество электронных развлечений: навигация, блютуз и прочие приятные мелочи. Обо всех этих штучках мои более юные коллеги расскажут отдельно, я же хочу сосредоточиться на том, как автомобиль ведёт себя в роли транспортного средства.
Мотор объёмом 1.8 литра и мощностью 140 л.с. — агрегат технически продвинутый и современный, тут и двойное изменение фаз, и другие новшества. Но для такого тяжёлого автомобиля, да ещё и с полным приводом, его явно маловато. Если ездить спокойно, по-пенсионерски, по городу, то всё вроде бы неплохо, но стоит захотеть немного похулиганить или резко перестроиться — и ничего не выходит. На трассе обгонять нужно крайне осторожно, всё заранее просчитывая. Скажу прямо: за всё время за городом я так и не решился обогнать ни одну машину. С другой стороны, при равномерном движении этот 1.8 тянет вполне уверенно, да и расход топлива у него довольно умеренный. Возможно, для тех, кто любит погонять, лучше подойдёт версия с турбомотором 1.4 (тоже 140 л.с.), но вот тяга у него на низких оборотах совсем слабая. Тут нет плохого или хорошего — просто нужно выбирать машину под свой стиль вождения. Если вам важна тяга с самых низов, стоит присмотреться к моторам БМВ (1.6Т, 2.0Т — пик момента с 1250 об/мин) или Ситроен/Пежо (1.6Т — пик с 1350 об/мин). А вот если вы предпочитаете агрессивную езду на высоких оборотах, то ваш вариант — 1.4Т или 1.6Т с максимальным моментом около 1850 об/мин. Хорошо, что на Мокке есть выбор: либо экономичный и небыстрый 1.8, либо резвый, но не терпящий спокойной езды на малых оборотах 1.4Т. Правда, турбомотор агрегатируется только с механикой, а вот для 1.8 доступны и механика, и 6-ступенчатый автомат.
Поначалу подвеска Мокки нас очень порадовала: мелкие неровности или отдельные средние ямки и кочки почти не ощущаются, создаётся впечатление, будто едешь по идеально ровной дороге. Надо отметить, что к Универсиаде дороги в Казани заметно улучшились, так что в городе поведение подвески можно считать чуть ли не идеальным. Но как только мы выехали на разбитую зимнюю дорогу, появилась неприятная раскачка кузова. Альфред первым предположил, что подвеска тут мягкая и длинноходая — и с этим трудно поспорить. Позже я проехал по широкой (три машины свободно разъедутся) и хорошо расчищенной дороге между двумя деревнями. Честно говоря, я сильно осторожничал: перед перестроениями и поворотами заранее сбрасывал скорость, потому что было ощущение, что машину вот-вот выбросит с трассы. Обратно по той же дороге вёл Игорь. Он обычно всегда жмёт педаль в пол, но в этот раз тоже ехал аккуратно: скорость 60–70 км/ч, постоянные торможения и сбросы газа. Всё дело в том, что мягкая подвеска и агрессивная манера вождения несовместимы. Тем более, мы уже успели несколько раз убедиться, что и ESP, и полный привод на скорости подключаются с задержкой. Зато на малых скоростях полный привод срабатывает адекватно, что позволяет уверенно стабилизировать машину или спокойно проехать заснеженный участок. Приходится признать: позднее срабатывание систем — это не недостаток, а просто особенность, которую нужно учитывать. Тем более, такая настройка логична для мотора 1.8, который изначально не рассчитан на экстремальную езду.
Автомат 6АКПП вполне приличный: и по цене доступен, и работает предсказуемо и адекватно. Единственный эргономический просчёт — легко промахнуться мимо режима Drive и случайно переключиться в ручной режим. Привычнее, когда Drive находится последним в ряду, а для ручного режима нужно отвести рычаг в сторону. Плюс обратный переход из ручного в автоматический тоже неудобен: приходится отрывать взгляд от дороги, чтобы проверить, в каком режиме находится коробка. У нас у всех иногда вместо Drive включалась нейтраль. Это раздражает.
Компактные паркетники — это модный тренд, полный привод за разумные деньги. Сейчас у каждого автопроизводителя есть похожая модель. Но подходы у всех разные. Шкода Йети, Субару XV, БМВ Х1, Ауди Q3 — это скорее полноприводные автомобили с легковой управляемостью. А вот большинство других марок в маленьких 4WD пытаются воспроизвести черты среднеразмерных паркетников вроде РАВ4, ix35 или X-trail. Опель Мокка как раз из таких. Насколько такой подход оправдан — покажет время.
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
Наконец-то в автосалонах появился тестовый Опель Мокка. Его выхода ждали многие россияне, и люди самого разного возраста. Взрослая аудитория, скорее всего, интересовалась этой машиной из-за полного привода — на рынке сейчас очень мало полноприводных автомобилей по такой цене. А молодёжь ждала Мокку из-за её яркого, ни на что не похожего образа — она совсем не похожа на своих родственников по концерну. Теперь обо всём по порядку.
Садимся в машину: Альфред за рулём, я на заднем сиденье. В этот раз решил сразу поехать сзади. И не прогадал — оказалось, что сзади начинает укачивать. Долго я там не выдержал. Мой путь на заднем ряду составил немного городских километров и чуть-чуть трассы. На дальнюю дистанцию я бы туда не сел. Укачивает из-за мягкой длинноходной подвески. Поэтому, когда едешь спокойно, время от времени приходится резко ускоряться, чтобы встряхнуть задних пассажиров. Тогда, наверное, всё будет нормально. Та же подвеска, кстати, мешает управлению на трассе в поворотах. Всё время кажется, что сейчас вылетит в ближайший сугроб, а их в этом году на трассах почти нет. Так что вместо сугроба можно оказаться в кювете. Сугробов мы не нашли и в посёлке Кирби, что недалеко от трассы Казань-Оренбург. Похоже, к Универсиаде дороги чистят и ремонтируют не только в городе, но и в окрестных деревнях. Трудно нынче полноприводной машине найти бездорожье рядом с дорогой, чтобы не пришлось далеко бежать за трактором. Но мы всё-таки нашли. Две центральные улицы в посёлке Сокуры соединяла тропинка, по которой, видимо, снегоходы ездят. Мы свернули туда. За рулём был я. И честно говоря, не помню, как я проехал этот снег: то ли давил на газ, то ли аккуратно, без перегазовок, проскочил, но снег летел во все стороны, даже на лобовое стекло. Задача выполнена на все сто. Смотрим, что с машиной снаружи. Как я и предполагал, юбка бампера начала отходить от заводских креплений. Хорошо, что на улице не минус двадцать, иначе она бы просто оторвалась или треснула. Ставлю жирный минус. Зачем делать полный привод, зачем поднимать пороги для клиренса, если бампер остаётся на уровне невысокого бордюра?
Полный привод здесь хорош, когда нужно быстро выехать с второстепенной дороги на главную. В такой ситуации он просто великолепен: выравнивает машину и будто добавляет мощности мотору. Особенно это ощущается, когда выезжаешь с заснеженной дороги на асфальт.
Но эта дополнительная мощность ощущается только при выезде на дорогу. На самой дороге, особенно при обгоне, мощности уже не хватает. Коробка быстро щёлкает передачи, и обгон становится опасным. Так что будьте внимательны, будущие владельцы. На коробке есть ручной режим, но он конструктивно неудобный.
Альфред Марданов «Автоклуб-Казань»
Компакт-кроссоверы прочно обосновались в народных массах, и этот сегмент продолжает расширяться. У короля категории, Nissan Juke, появился достойный оппонент — наш Opel Mokka. Вдобавок вскоре ожидается его брат-близнец под именем Chevrolet Tracker (похоже, фантазия у маркетологов иссякла — такое название уже использовалось на американском рынке, правда, за ним прятался Suzuki Vitara). Наш малыш, как мне почему-то захотелось его окрестить, внешне очень привлекателен, хотя и напоминает Corsa. Но Corsa, которая явно повзрослела: теперь она ходит в спортзал, следит за фигурой, научилась пользоваться косметикой, аккуратно подводит глаза и щеголяет на каблуках. Покатые линии кузова визуально скрадывают реальные габариты, поэтому издалека сложно оценить размеры, но то, что это Opel, сомнений не вызывает — узнаваемость стопроцентная. Когда я распахнул дверь, у меня невольно вырвалось: «Да он просто как кофе» — взору предстал салон кофейного оттенка. Мне даже показалось, что я на мгновение уловил аромат жареных зерен. Да и само название машины вызывает схожие ассоциации. Интерьер, как я уже отметил, выдержан в коричнево-светлой гамме, мне такое сочетание по душе, хотя это недешевая дополнительная опция, но выглядит она празднично. Несмотря на паркетный статус, автомобиль визуально не такой уж высокий, а традиционная пластиковая юбка под передним бампером визуально уменьшает дорожный просвет. Зато эта юбка из мягкого пластика отлично работает как индикатор: если зацепил её — дальше лучше не лезть. Салон почти неотличим от других моделей Opel: привычное расположение приборов и клавиш знакомо по всей линейке марки. Особенно порадовали тахометр и спидометр — стрелки теперь с модной подсветкой и, словно световые указки, выделяют показания на шкале. Нарушив свои традиции, я первым сажусь за руль, и мы держим курс к загородной трассе. Шестиступенчатый автомат работает мягко и без претензий, двигатель тоже не подводит, выдавая честные 140 лошадиных сил. Единственное — их изначально маловато. Напрашивается двухлитровый мотор: и машина стала бы резвее, и расход вырос бы незначительно. Для переднеприводной версии, возможно, хватило бы и 1.8, но для полноприводной — явно недостаточно. Раздражает реализация ручного режима у автомата: пользоваться им крайне неудобно. Кнопка на ручке непонятно под какой палец сделана — если под большой, то руку приходится выворачивать назад. Да и сам процесс переключения режимов, как заметил Вадим, эргономически не слишком удачен. Всю поездку меня не покидало чувство, что едешь на Corsa на ходулях: ширина салона практически та же, но сидишь заметно выше.
Задние места порадовали — и по высоте, и по расстоянию до передних кресел я ожидал худшего, а тут всё вполне прилично, я даже устроился вразвалочку. Подвеска на серьезных ухабах отработала отлично: плотно, с хорошей энергоемкостью она проглатывала неровности, донося до пассажиров лишь отголоски «дорожной войны». Сразу стало понятно, что она длинноходная и настроена на комфорт, что, правда, порождает некоторую неуверенность в курсовой устойчивости. Машина слегка валкая, и перед поворотами приходится заранее сбрасывать газ. Свернув с трассы, мы двинулись вдоль деревень по заснеженной грунтовке в поисках нечищеных дорог, чтобы хоть немного поелозить по «внедорожью». Задача оказалась непростой: такое ощущение, что наши села чистят лучше и оперативнее, чем городские улицы — нонсенс. Доходило до смешного: снег выпал буквально вчера, кругом заброшенный свинарник, колодец, куча металлолома из остовов тракторов на задворках, недострои — но дороги идеально чистые. Поразительно! Однако кто ищет, тот всегда найдет, и кое-что мы всё же отыскали. В обычной ситуации я бы туда не сунулся, но для тест-драйва — самое то. Ииииееех, Mokka даже не пискнул: уверенно и смело пробился вперед, поскрипывая электронными механизмами. Никаких блокировок в помощь нет, только отключение ESP. Система, кстати, не слишком строгая и срабатывает, когда машина уже, казалось бы, готова сорваться в занос — можно было бы сделать электронный ошейник потуже. На снежной дороге отлично чувствуется угол поворота колес — рулевое настроено превосходно, что для Opel традиционно. Вернувшись в автосалон, я попросил менеджеров продемонстрировать систему FlexFit — кронштейн для перевозки спортивного инвентаря, встроенный в задний бампер. Сотрудники за 20-30 секунд с радостью выдвинули встроенную конструкцию, на которую легко крепятся аж три велосипеда. Опция куда полезнее, чем, скажем, фронтальная камера с системой предупреждения о пересечении разметки. Впечатление сложилось однозначное — понятный и внятный автомобиль: ясно, для кого и зачем он создан, ясно, какие задачи призван решать. Думаю, очередь на него скоро растянется на несколько месяцев. Цены без допов стартуют от 717 000 рублей до 840 000 рублей за «механику» с мотором 1.8, на «автомате» — 900 0000 рублей, а в топовой комплектации Cosmo — 955 000 рублей. Версия с турбированным 1.4 доступна только во второй комплектации Enjoy за 880 000 рублей и в богатой Cosmo за 935 000 рублей, причем исключительно с механической коробкой. Во-первых, при возврате из ручного режима в «драйв» мы постоянно промахивались, и коробка уходила в нейтраль. Во-вторых, кнопки переключения передач вверх-вниз расположены вертикально на самой макушке рычага АКПП. Промахнуться мимо кнопочек «+» и «-» — проще простого.
Пробегусь по интерьеру. В дорогих версиях Opel Mokka можно заказать коричневую кожаную отделку. Этот цвет присутствует во многих деталях: верх передней панели, фрагменты дверей, сиденья. Вадиму такая гамма не зашла — он считает её агрессивной. А по мне, выглядит приятно и даже отдает премиальностью. К сиденьям претензий нет — и спереди, и сзади сидеть удобно. Кстати, у передних кресел есть полезная фишка — подколенники. Дергаешь небольшой рычажок — и подушка сиденья удлиняется примерно на 8-10 см. Отличная опция для дальних поездок.
Забыл упомянуть: на нашем тестовом автомобиле запасного колеса не предусмотрено. Его просто нет. Вместо него в бампере удобно разместилась подставка для велосипедов. Когда её раскладывали, я узнал немало нюансов конструкции. Например, перед установкой велосипеда нужно снять задний номер с двери багажника и закрепить его в специальной рамке на выдвижном механизме. Также на эту конструкцию крепятся дополнительные фары, которые одним движением руки раскладываются из сложенного состояния в рабочее. И это именно фары, а не отражатели.
Отсутствие запаски, как ни странно, не сделало багажник просторнее. Он небольшой — много вещей не перевезёшь. Но автомобиль и не рассчитан на грузовые перевозки, а у молодежи-студентов там, скорее всего, будут лежать курсовые и чертежи к ним.
Так что выбор за вами, уважаемые читатели. Полный привод — не для глубоких мест, багажник — не для мешков с картошкой. Opel Mokka позиционирует себя как отличный прогулочный автомобиль с заявкой на лёгкое бездорожье.
Автомобиль предоставлен официальным дилером Opel автохолдингом «Делфо»