Opel Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

В России сложился забавный стереотип: седаны у нас якобы любят так же сильно, как медведей на улицах. Но на деле эта любовь чаще существует лишь в фантазиях маркетологов. Тем не менее, каждая массовая марка норовит перекроить какой-нибудь хэтчбек в трёхобъёмник. Однако новую Астру в этом упрекнуть нельзя: багажник здесь не выглядит приставленным «сбоку», а силуэт вышел цельным и самобытным.

Astra Sedan выглядит одновременно солидно и подтянуто. По длине и высоте она обходит главного конкурента — Ford Focus Sedan — на 124 и 16 мм соответственно. Но за эти сантиметры приходится платить килограммами: снаряжённая масса Опеля — 1393 кг против 1290 кг у Форда.

В быстро растущем С-классе сейчас много доступных моделей, но мало по-настоящему достойных. У Астры в этом плане есть козыри. Opel не скупится на рельефные штамповки кузова, а крышку багажника украшает интегрированный спойлер. В базовую комплектацию топ-версии Cosmo входят 17-дюймовые диски — то, что нужно, чтобы произвести впечатление. Рисунок радиаторной решётки перекликается с выштамповками на дверях, создавая ощущение лёгкости и полёта. Забавно, что родственные клоны — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — этой воздушности лишены.

Салон знаком по другим представителям семейства: пластик передней панели и дверей собран по-немецки добротно, хотя материалы на ощупь не везде приятны. Слегка ошарашивает количество кнопок на центральной консоли — почти полсотни клавиш и ручек управляют климатом и медиасистемой. Принцип «одна кнопка — одна функция» доведён до абсолюта. Но это же автомобиль, а не айфон.

Пара дней — и к этому привыкаешь, но в первый раз я долго искал кнопку открытия багажника. Она почему-то спрятана в общей куче рядом с блоком мультимедиа. Причём открыть отсек можно либо из салона, либо с брелока. Сам багажник на четверть больше, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает ему из-за высокой погрузочной высоты. А при сложенных задних сиденьях уступает хэтчу целых 225 литров.

Высоким пассажирам при посадке назад стоит пригибаться, ныряя под покатую крышу. Но внутри ощущения тесноты над головой нет. А вот то, что колёсная база уменьшилась по сравнению с прошлым поколением, замечаешь сразу. Мы привыкли, что новые авто просторнее старых, поэтому потеря 18 мм коленям пассажиров точно не понравится.

Мне достался седан с шумным 130-сильным турбодизелем 1.7 и чёткой шестиступенчатой «механикой». Мотор эластичный: 300 Н•м доступны уже с 2000 об/мин. Но рычагом работать приходится часто — уж очень голосист двигатель на высоких оборотах. Разгон до сотни за 10,8 секунды спринтерским не назовёшь, но до заявленных 206 км/ч добраться несложно. Расход при этом не превышает 7,5 литра на сотню.

Подвеска у седана — самая простая в арсенале Астры. После трёхдверки GTC на автобанных 150 км/ч седан немного пугает пустоватым рулём и раскачкой во всех направлениях. Кажется, что порыв бокового ветра может стать серьёзной проблемой. Но на деле Astra, звучно тарахтя, уверенно держит курс. Если бы не дизель, по акустическому комфорту седан не отличался бы от других Астр. На крейсерской скорости разговаривать с передним пассажиром можно без повышения голоса.

Вторая часть программы — знакомство с Astra OPC, самой мощной в истории. Когда узнаёшь про 280 л.с. и 400 Н•м, уже мысленно готовишься к перегрузкам. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.

Раньше эта Астра лучше всего чувствовала себя на автобанах с пологими дугами, теперь ей подходят и извилистые дороги, и гоночный трек. Хот-хэтч по-прежнему оснащён адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide три режима: Standard, Sport и ОРС. В последнем подсветка приборов становится красной, а машина превращается в заострённый клинок: руль, демпферы, отклик педали газа — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы избежать скольжений, FlexRide может смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Крен при этом растёт нелинейно, зато вы выходите на прямую без сноса.

Паспортные шесть секунд до сотни не кажутся впечатляющими для 280-сильного хэтча. Это уровень более тяжёлых и менее мощных машин. Даже по эмоциям — не ахти. До 50 км/ч машина скачет на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая не дотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Самоблокирующийся дифференциал в этих условиях кажется излишне деликатным.

Ходы рычага КПП великоваты, и чтобы попасть с первого раза в третью, нужна тренировка. Облегчённые кресла не позволяют сидеть с прямой спиной, предлагая полулежачую позу — как у предыдущего поколения. Хотя лежать за рулём OPC не хочется. Неудобно, зато полезно: говорят, кресла сертифицированы немецкой организацией AGR («Движение за здоровье спины»).

Двигатель полностью лишён эластичности и постоянно просит держать его в тонусе на пониженной передаче. А хочется тяги с низов, взрывного азарта, 280 «лошадей» под одну шпору! Режим OPC включён, приборы красны, но ощущения — максимум на Standart. Впрыск топлива есть, а адреналина нет. Остаётся дождаться поворота и степенно разогнаться… Заезжать в левые дуги приходится осторожно: за широкой передней стойкой легко могут спрятаться фура или автобус. Приходится смотреть через боковое стекло.

Лучше там, где нет встречного потока, — на треке. Продвинутая передняя подвеска HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками и амортизаторы FlexRide дают неимоверный «держак» в поворотах. На кольце пригодятся и облегчённые тормоза Brembo: неподрессоренные массы уменьшились на семь килограммов с каждого колеса. Эта серьёзная потеря сделала рулевое управление ещё более информативным и точным по сравнению с уже знакомой Астрой GTC.

Внешне — не придраться, внутри — свыкнуться за пару дней. Но с техникой нужно договариваться. Это брак по расчёту: Astra OPC стоит в России 1 150 000 рублей. Почти как Renault Megane RS.

Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока работает только под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Само приложение стоит символические 79 евроцентов, а вот диагностический блок, необходимый для его работы, обойдётся в 290 евро. Установить его можно у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway.

Паспортные данные

Техника

История (Роберт Есенов)