Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Лидером российского гольф-класса по продажам уже давно и прочно является Ford Focus. За одиннадцать месяцев 2012 года дилерам удалось реализовать 82 388 таких автомобилей, и почти половина из них — в кузове седан. Вторую строчку занимает Chevrolet Cruze с результатом 57 999 штук. Однако нас интересует обладатель «бронзы» — Opel Astra. У этой модели из Рюссельсхайма не было в арсенале седана нового поколения, но это не помешало ей разойтись тиражом в 48 401 экземпляр. Потенциал огромный! Не возникает сомнений, что с появлением четырехдверной версии расстановка сил на рынке изменится. Насколько серьезно? Хватит гадать — пора устроить очную дуэль между седанами Opel Astra и Ford Focus.

В последнее время седаны гольф-класса часто выглядят как бедные родственники — дизайнеры уделяют им явно недостаточно внимания. Берут хэтчбек, «пририсовывают» ему сзади багажник — и готово, «новый» седан. Такой подход редко идет на пользу внешности: пропорции получаются нарушенными, а порой и вовсе несуразными. Наши же дуэлянты — приятное исключение. Opel Astra в кузове седан выглядит ладно и гармонично с любого ракурса, в том числе в профиль: линия крыши очень органично переходит в очертания крышки багажника, а спойлер вписан в общую картину идеально. Что касается Focus, то его четырехдверная версия создавалась вообще без оглядки на хэтчбек — результат налицо: сбалансированный и по-настоящему стремительный силуэт с коротким задним свесом.

И вот тут Форд приносит красоту в жертву. Поднимаю крышку багажника и едва не падаю с ног. Это что, большой бардачок? Через довольно скромный проем видно небольшое грузовое отделение. Пол расположен высоко (под ним прячется полноразмерная запаска), плюс сильно выступают колесные арки — итог: заявленные 372 литра объема. Это едва ли не худший показатель в классе! Астра тоже не рекордсмен, но ее 460 литров в сочетании с удобным доступом и грамотной организацией пространства оставляют гораздо более приятное впечатление.

«Американец» европейского происхождения берет реванш в салоне. Форд уже приучил нас к качественной отделке интерьеров. Мягкий пластик передней панели, точно подобранная по фактуре жесткая пластмасса, умеренное количество глянца, выверенные усилия на всех кнопках и клавишах — здесь буквально физически ощущается качество. А вот внутри Астры этого ощущения не хватает. У Опеля интерьер элегантный по дизайну, но материалы и сборка не дотягивают до фордовских. Посмотрите, сколько разных типов пластика использовано в салоне! И ни один из них не выглядит дорого.

Народными эти автомобили, между прочим, не назовешь — оба перешагнули отметку в 900 тысяч рублей. Нам достались седаны едва ли не в топовых комплектациях, да еще и с мощными двигателями и автоматическими коробками. Но философия у них разная. Под капотом Фокуса — атмосферный двухлитровый мотор мощностью 150 сил, работающий в паре с шестиступенчатым «роботом» PowerShift с двумя сцеплениями. Астра оснащена турбированным двигателем 1.4 (140 л.с.) и традиционным гидромеханическим «автоматом» на шесть диапазонов.

Идеального силового агрегата среди этих двух нет, и в обоих случаях слабое звено — коробки передач. Роботизированная «механика» Форда с двумя сцеплениями в движении переключается мягко и почти незаметно, но в стандартном режиме крайне неохотно идет на понижение. Спортивный режим частично лечит эту болезнь, позволяя коробке чаще использовать низкие диапазоны, хотя даже в «Спорте» ей иногда не хватает расторопности. Казалось бы, все неплохо, но большую часть времени мы проводим в пробках, и здесь PowerShift начинает раздражать: при переключениях с первой на вторую и обратно появляются рывки, а на педали и пол передаются вибрации.

«Автомат» Опеля на парковочных скоростях дружелюбнее — ни вибраций, ни суеты с передачами. Но при разгоне каждое переключение сопровождается легким толчком. И так через раз: то разгон плавный, то ни одно из шести переключений не проходит незамеченным. К этому можно привыкнуть, тем более что коробка адекватно реагирует на газ — и в обычном, и в спортивном режиме. А вот настоящая беда случается, когда стоишь в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. Секунду Астра стоит на месте, а потом будто кто-то сильно пихает тебя в спину. Неисправность? Я знаю еще пару Астр с теми же симптомами.

А вот силовые агрегаты — просто восторг! И безнаддувный двухлитровый мотор от Форда, и турбированный 1.4 от Опеля ни разу не дали повода усомниться в своих талантах и в оправданности доплаты за них. Они уверенно тянут с самых низов и выдают плотную тягу на средних оборотах, щедро одаривая седаны энергией для разгона и в городе, и на трассе. Но по-настоящему удивил фордовский двигатель с прямым впрыском. Такое ощущение, что это он оснащён турбиной — давненько я не получал столько кайфа от рывка со средних скоростей на машине с обычным «атмосферником». Просто огонь! Правда, владелец Фокуса не сможет перенастроить поведение авто, а вот Astra такую возможность даёт. Жмёшь кнопку Sport на центральной консоли — и Opel меняется: седан вздрагивает от лёгкого касания педали газа, а автоматическая коробка старается не использовать высшие передачи. Фокусу тоже не помешала бы функция обострения реакции на акселератор.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и настройки амортизаторов. Подвеска становится туже, крены уменьшаются, а неровности проходятся плотнее и жёстче. В этот момент в тебе просыпается желание ехать быстрее, агрессивнее входить в повороты. И Astra, кажется, только подогревает этот порыв, показывая склонность к заносу даже при включённой системе стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Слишком искусственное усилие на руле не меняется от ситуации — одинаково пустым оно остаётся и на прямой, и в дуге, и даже когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после ям, но и от полезной информации.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — почти идеальный баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сразу сказывается на настроении водителя — Фокусом управлять интересно. При лёгком сбросе газа Ford доворачивается внутрь виража, а при провокационном прекращении подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам.

Паспортные данные