Началось знакомство с обычных Teana в максимальном исполнении — нам специально пригнали в Пулково мощные седаны, чтобы потом было с чем сравнивать. Полсотни километров по питерской кольцевой — это, конечно, не самый серьёзный тест, но машина и так хорошо знакома. Подвеска радует: комфортная, упруго проглатывает стыки на эстакадах, а в салон доносит лишь сильно упрощённую информацию о характере неровностей. Это раз. Во-вторых, в очередной раз снимаю шляпу перед 250-сильным мотором: он тянет с самых низов, как мул, и не сопротивляется, когда хочется притопить.
Вариатор Xtronic CVT какое-то время виртуозно прикидывается классическим «автоматом». При резком нажатии на газ он имитирует переход на ступень вниз. Бросаешь педаль после разгона — и с небольшим провалом оборотов плавно подхватывает понижающая передача. Всё как у обычной гидромеханики. Природа вариатора выдаёт себя только при интенсивном разгоне: при кикдауне стрелка тахометра замирает у красной зоны, а в салоне раздаётся однотонное жужжание. Это в-третьих.
А вот рулевое управление мне не понравилось. На прямой в околонулевой зоне — пустота, водитель теряет чувство контроля. Из-за этого любые перестроения с малыми углами поворота руля выполняешь на глазок, без обратной связи. Неужели всё дело в том, что клиренс вырос на полтора сантиметра? Ведь в тесте Теаны двухгодичной давности никаких рулевых аномалий мы не заметили.
У полноприводной Теаны с четырёхцилиндровым мотором 2.5 дорожный просвет ещё больше — плюс 15 мм. Но подвеска здесь жёстче, и благодаря другим упругим элементам мёртвая зона в руле немного сузилась. Держать прямую уже не так напряжно. Вдобавок в поворотах машина стала менее валкой, раскачка ушла. Энергоёмкость от ужесточения не пострадала, зато комфорт снизился: все ямки теперь отчётливо ощущаются в салоне. На щербатом асфальте с разномастными неровностями ехать становится дискомфортно.
Потеря 82 «лошадей» — «четвёрка» 2.5 выдаёт 167 сил — конечно, сказалась на разгонной динамике. Но если сравнивать с версией V6 2.5, то проигрыш всего 15 сил, а момента у AWD-модификации даже чуть больше. Так что медлительной такую машину не назовёшь. Просто она немного спокойнее самой мощной «шестёрки». Тяги для уверенного старта хватает, и при разгоне больше обращаешь внимание на приглушённый голос мотора, чем на лишние 40 килограммов полноприводной трансмиссии.
В приводе задних колёс — та же электронноуправляемая многодисковая муфта, что у Кашкая и Икс-Трейла. Когда передок начинает проскальзывать, компьютер подключает заднюю ось. А в салоне, как у кроссоверов, появилась кнопка принудительной блокировки муфты. Необычно для машины такого класса. Но не стоит воспринимать крупную и тяжёлую Теану 4×4 как полноценный внедорожник. Автоматика перестраховывается и распускает муфту, как только скорость превышает 10 км/ч. Этого хватит на те самые сто шагов форы, которые полноприводная Теана даст переднеприводной на раскисшей грунтовке. А вот сто первый шаг — уже зона ответственности ближайшего тракториста.
Специальной программы для раскрытия внедорожного потенциала заводчане не предусмотрели. А на сухом асфальте наличие полного привода вообще не ощущается. Значит, придётся пошалить на тесной площадке, присыпанной гравием. Короткий разгон, контрсмещение под сброс газа — и корма плавно уходит в занос. Выравниваю руль, добавляю газу, но Теана не спешит стабилизироваться. И ради чего весь этот полноприводный сыр-бор — разве не ради надёжности управления?
Скольжения развиваются плавно и прогнозируемо, однако Nissan как-то уж слишком охотно метёт «хвостом» под тягой. Вероятно, виновата подвеска — она менее податливая, чем у переднеприводника, и шины на неровностях раньше теряют сцепление. Там, где мягкая Teana кренится, но ещё держит, жёсткая уже скользит. Впрочем, кому-то такое поведение наверняка придётся по душе: вон как у нас на Теанах шофёры гоняют.
Полноприводный Nissan Teana — не новость, мягко говоря. На родине, в Японии и на Тайване, модификация Four была доступна ещё для первого поколения седана, семь лет назад. Но чтобы решиться вывести такую машину на российский рынок, японцам понадобился болезненный опыт эксплуатации не адаптированных к нашим условиям автомобилей. «И как? — спрашивают теперь ниссановцы. — Понравилась такая Teana?» Понравилась, хотя спорные моменты есть. Делюсь впечатлениями о рулевом управлении и подвеске, заодно жалуюсь на отсутствие регулировки руля по вылету и шумную работу мотора. Кивают: за претензии к настройкам шасси спасибо. Подумаем, что ещё можно сделать.
Возможно, полноприводная Teana и отыграла сто шагов у переднеприводной. Но насколько она стала ближе к потребителю? Цены — более чем привлекательные. За машину в базовой комплектации дилеры просят 1 075 000 рублей — на 79 тысяч больше, чем за самую доступную версию с V6. Некоторые клиенты набирают опций на сумму, вдвое превышающую переплату за пару ведущих колёс. И до конкурентов расстояние относительно безопасное: ближайший из них, полноприводный Skoda Superb, заметно дороже — от 1 449 000 рублей. А самая дешёвая премиум-альтернатива — Volvo S80 AWD за 1,6 миллиона. Так что задача довести долю полноприводных модификаций до 25% от всех проданных Теан ниссановцам, по-моему, вполне по силам.
Паспортные данные
Техника
Полноприводная Teana позаимствовала четырехцилиндровый двигатель QR25DE у кроссовера Nissan X-Trail. Этот мотор известен еще с 2003 года, когда он устанавливался на Теаны Four первого поколения. Рядная «четверка» с алюминиевым блоком и двумя распредвалами развивает 167 л.с., что заметно скромнее, чем у V6 такого же объема, которым оснащаются переднеприводные версии — там 182 л.с. Зато по крутящему моменту «четверка» выигрывает: 240 Н•м против 228 у V6. Причем пик тяги достигается при более низких оборотах. В итоге, несмотря на меньшую мощность, полноприводная версия проигрывает переднеприводной в разгоне до сотни всего 0,2 секунды, а топлива потребляет при этом меньше.
В основе Teana лежит платформа D, знакомая по Nissan Murano и американским Altima и Maxima. По сравнению с предшественницей, которая базировалась на тележке FF-L, кузов стал заметно жестче: доля высокопрочных сталей выросла с 15 до 33%, а жесткость увеличилась на 40%. Подвески остались прежними по схеме — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но у полноприводной версии есть особенность: сзади отсутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Вместо него инженеры использовали более жесткие пружины, чтобы компенсировать потерю угловой жесткости.
Трансмиссия полного привода у Teana Four — та же, что и у кроссоверов Qashqai и X-Trail. В обычном режиме момент передается практически полностью на передние колеса, а задняя ось подключается электронноуправляемой многодисковой муфтой. Отличие лишь в настройках блока управления. Режим принудительной блокировки муфты фактически упразднен — после 10 км/ч она автоматически переходит в режим Auto.
История
У модели Teana не такая уж длинная биография: нынешнее поколение — всего лишь второе. До нее на многих рынках, включая российский, продавалась Maxima. Этот бизнес-седан уступил место сменщице в 2006 году и с тех пор развивается в основном в США. В Европе же его родословная вполне может считаться предысторией Teana.
Все началось в 1977 году с большого седана Datsun 810. Это был заднеприводный автомобиль с шестицилиндровым мотором 2.4, позаимствованным у купе Datsun 240Z, и полузависимой задней подвеской. Помимо классического седана предлагался универсал, а в 1979–1980 годах появилась и версия купе.
В начале 1981 года в каталогах Nissan впервые появилось имя Maxima. Правда, тогда это был не отдельный автомобиль, а просто хорошо укомплектованная версия Nissan Bluebird для американского рынка. К шестицилиндровому двигателю мощностью 120 л.с., доставшемуся от предшественника, добавился 80-сильный дизель. Задняя полузависимая подвеска сменилась независимой, появились дисковые тормоза на всех колесах и автоматическая коробка передач.
Через три года автомобили Bluebird/Maxima отказались от классической компоновки. Рядную «шестерку» 2.4 заменил двигатель V6, а привод стал передним.
Как самостоятельная модель Maxima появилась в 1988 году. Переднеприводный седан с поперечно расположенной трехлитровой «шестеркой» мощностью 170 л.с. снова создавался для США. Оснащение было богатым: кондиционер, АБС и фронтальные подушки безопасности. В Европе, особенно в Великобритании, машину тоже приняли хорошо, причем британские покупатели получали «автомат» уже в базовой комплектации.
Осенью 1994 года представили следующее поколение Maxima. Модель с индексом QX получила новый кузов, модернизированный V6 3.0, двухлитровую «четверку» мощностью 140 л.с. и заднюю подвеску с механизмом Скотта-Рассела. Именно Maxima QX стала первой официально проданной в России. Но в лихие 90-е двухлитровые версии за $25 тысяч не пользовались спросом — покупатели предпочитали доплатить четыре тысячи долларов и взять модификацию 3.0. На японском рынке автомобиль назывался Cefiro и выпускался еще и как универсал.
Пятое поколение (считая Bluebird) седана Maxima QX показали на Женевском автосалоне в 2000 году. По сути, это была глубокая модернизация предыдущей модели. Машина стала длиннее на 150 мм, шире на 10 мм, а колесная база выросла на 50 мм. Механизм Скотта-Рассела перенесли за балку, а оба двигателя получили доработанные системы впуска и газораспределения. Это была последняя глобальная Maxima: с 2004 года имя исчезло из европейских каталогов. В Японии машина по-прежнему называлась Cefiro, а в США продавалась еще и как Infiniti I — с «шестерками» 3.0 (2000–2001) и 3.5 (2002–2004).
Продажи бизнес-седана Teana на новой платформе FF-L с задней многорычажкой стартовали в Японии в начале 2003 года. Гамма двигателей включала четыре агрегата: «четверки» 2.0 (140 л.с.) и 2.5 (160 л.с.), а также «шестерки» 2.3 (173 л.с.) и 3.5 (231 л.с.). Последние работали в паре с бесступенчатой трансмиссией Xtronic CVT, а четырехцилиндровым версиям полагался четырехдиапазонный «автомат». В 2005 году Теану слегка обновили — освежили внешность и интерьер, а еще через год первое поколение добралось до России. Нынешняя модель дебютировала в Пекине в 2008-м.
Мэнуфэкчуринг полного цикла
Театр начинается с вешалки, а автомобильный завод — с дороги, которая к нему ведет. За указателем «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС» начинается новенькая четырехполосная трасса с идеально ровным асфальтом. Отличная визитная карточка! А что внутри? «Наденьте, пожалуйста, наушники, — просят журналистов, — в цехах довольно шумно».
На выпуск одного автомобиля уходит примерно две с половиной рабочие смены. Ежемесячно завод в Каменке производит около трех тысяч машин Teana и X-Trail.
Мы выглядели как группа исследователей, высадившихся на чужую планету: серые халаты, защитные очки, бахилы и каски, которые больше смахивали на бейсболки. Бредем по светлым цехам, а рядом, в потоках искр от точечной сварки, постепенно рождается новый автомобиль. С ноября 2009-го тут в полном цикле — со сваркой и окраской — выпускают переднеприводные седаны Teana, а с июня 2010-го к ним добавился и кроссовер X-Trail. Завод Nissan, рассчитанный на 50 тысяч машин в год, работает в две смены, наращивая объемы.
Роботизированы здесь пока только вклейка стекол и окраска кузова — так ответили представители завода. Степень локализации минимальная: из компонентов, произведенных в России, освоили лишь тормозные трубки. Остальные детали везут из-за рубежа. Если последнее — скорее плюс, то обилие ручного труда поначалу настораживает. На каждом посту сборки — один или два человека. По цехам снуют электрокары с кузовными панелями, коробками передач, колесами...
Сборкой машин заняты 1300 рабочих. Всего же, с запуском второй смены, на российском заводе Nissan работает около 1500 человек. И как минимум двое из них — приехавшие из Средней Азии.
Технологи успокаивают: на предприятии действует правило трех «не». Не принимай дефекты. Не производи. Не передавай. Тойотовского шнура-андона тут нет, но любой рабочий при обнаружении брака может остановить конвейер обычной кнопкой. Правда, останавливают редко. После каждого сборочного поста — контроль качества, где устраняют мелкие недочеты. Таких точек на линии 17. Если дефект серьезный, кузов или готовый автомобиль отправляют на доработку.
Один из постов контроля качества, где случайно выбранный кузов Теаны проверяют на прочность сварных соединений.
В среднем на сборку одной машины уходит две с половиной смены — независимо от модели. Большинство рабочих стараются не засиживаться на одном месте: после обучения переходят на другой пост. Такая ротация позволяет избегать автоматизма в монотонных операциях. Еще один плюс к качеству продукции.
Третьей моделью, которая появится на конвейере в Каменке, станет Nissan Murano — он построен на общей с Теаной платформе.
Модельный ряд завода активно расширяется. Освоили полноприводную Teana. Вскоре к уже прописавшимся моделям добавится кроссовер Murano. Почему не популярный Qashqai? Оказывается, у нынешнего бестселлера Nissan нет производственного будущего: через два года его сменит новая модель. А вот Murano проживет еще минимум четыре года — есть смысл вкладываться в его локализацию. Вопрос только, стоит ли овчинка выделки? За прошлый год россияне купили чуть больше полутора тысяч таких машин.
Тем не менее ниссановцы верят и в завод, и в Murano. На вопрос, отличается ли Teana из Каменки от той, что делают в Японии, отвечают отрицательно: не отличается. А я вот сомневаюсь: перед глазами стоит сцена на одном из контрольных постов, где крепкий контролер, повиснув всем телом на двери Теаны, пытался отрегулировать ее. Но в то же время вижу, как горят глаза и у директора по производству, и у технологов, и у простых рабочих. Что-то их объединяет. Что же? Уже в самолете я понял: гордость! А раз так, то в полуторатысячный штат завода Nissan я верю больше, чем сомневаюсь в нем.
Программа выдалась насыщенной: завод, машины, люди. Но почему-то ночью мне снился правый задний фонарь Теаны. Не экскурсия по предприятию, не поездка на новеньком бизнес-седане вдоль Финского залива, не прогулка на катере, не купание в бассейне и не роскошный ужин. Именно фонарь! На мой взгляд, это самая красивая деталь нынешней Теаны. Но сказать, что сон был розовым, не могу. В общем, не выспался.
