Смешанный цикл — 14.5
Начальная цена: $ 97 876 (783 000 грн)
Марат Гатиев
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
«Эта машина сделана для людей». Ничего не мог с собой поделать, эта мысль не покидала меня на протяжении всего теста. Не буду детально расписывать внутреннее убранство салона (об этом лучше расскажет Альфред), отмечу лишь, что максимум комфорта создан и для водителя, и для любого пассажира. Сначала хотел записать в минусы отсутствие управления аудио/видео системой со второго ряда. Но не тут-то было! Есть пульт ДУ для аудио-видео системы и пара ИК-наушников для задних пассажиров. К тому же, холодное пиво из встроенного холодильника гораздо удобнее доставать именно с заднего сиденья, а не с водительского.
К сожалению, на «змейке» этот автомобиль мы так и не испытали. До теста это казалось очевидным: огромный внедорожник с высоким клиренсом вряд ли сможет похвастаться маневренностью обычного седана. Но уже первые километры пути показали: с управляемостью здесь полный порядок. Жаль, что времени на площадку с конусами уже не оставалось — нас ждали на внедорожной трассе. Забегая немного вперёд, скажу, что мне всё же удалось опробовать машину на извилистой загородной дороге. На скорости 70-80 (впереди ехала «шестёрка») машина как будто сама спокойно вписывается в повороты. Теперь едем обратно без «тормоза» впереди. Режим трансмиссии Auto, как пояснил менеджер, момент распределяется по осям (перед/зад) от 0/100 до 50/50. В повороте начинаю потихоньку терять траекторию, вспоминаю о том, что привод тут предпочтительно задний, и сбрасываю газ. Увы, увод с траектории только увеличивается. Значит, остаётся одно — добавить газу, и машина мгновенно вернулась на нужную траекторию. Возможно, я ошибаюсь, но похоже, что ESP не срабатывала вообще. Странно. Например, полноприводные БМВ всегда ведут себя как заднеприводные, ведь основной момент уходит на заднюю ось. А у Patrol, казалось бы, та же логика, но возврат на траекторию происходит как у переднеприводного автомобиля.
Управляемость — не тот параметр, ради которого берут такой автомобиль. Вряд ли владелец Patrol будет изображать из себя гонщика. Зато проходимость у машины отменная, и мы это проверили на практике. Очень удобен фирменный «кругляш» управления приводом от Nissan. На паркетниках это переключатель «2Н-4Н Auto-4H Lock», а на настоящих внедорожниках — «4Н Auto-4H Lock-4HL», то есть автоматический полный, принудительный и понижающий ряд. Пользоваться этим селектором просто и наглядно. Рядом расположен еще один «кругляш» — выбор типа покрытия: песок, шоссе, грязь или камни. Подобное мы впервые увидели на Discovery3. Тогда внедорожник почему-то не смог выбраться из неглубокой грязевой колеи. Оказалось, мы случайно активировали лишнюю функцию — кажется, помощь при спуске. Убрав ошибку, Disko3 легко выскочил из грязи. Увы, управление такой серьезной машиной требует хотя бы поверхностного знания инструкции. Поэтому на Patrol мы были максимально аккуратны с кнопками. Покатавшись по городу в режиме «шоссе», на первой же неровной дороге я переключился на «песок». Да, ход стал плавнее. Наверное, ямы и ухабы на знакомой дороге машина проходила лучше любого другого автомобиля. Но еще более разительные перемены произошли при активации режима «камни». В это сложно поверить, но Patrol в режиме «камни» преодолевал сильно разбитую дорогу даже мягче, чем «заряженный» хэтчбек едет по асфальту с мелкими трещинами. Главное — правильно выбрать режим. Например, на грунтовке в режиме «песок» на средних ямах машину ощутимо подбрасывало. Геометрическую проходимость обеспечивают короткие свесы бамперов — тут все в порядке. Конечно, большая длина кузова накладывает свои ограничения: короткая трехдверка всегда проходимее длинного автомобиля. Также широкие подножки Patrol мешают маневрировать в узких оврагах. Справедливости ради отмечу: это был участок трассы для соревнований специально подготовленных внедорожников. И где-то там мы умудрились засадить даже короткобазный ТаГаз Tager. В этот раз, благодаря мастерству Олега Шатова из казанской школы высшего водительского мастерства, за трактором бежать не пришлось. Дальше — тест на подъем в гору. Разогнаться на прямой было негде (рядом болото, о нем позже), а подъем сразу же крутой, так что скорость пришлось держать минимальной, чтобы не зацепить передним бампером склон. Шатов с запасом задействовал все системы — понижающий ряд, блокировку заднего межосевого дифференциала — и поехал вверх по самому крутому маршруту. У самой вершины он остановился. Мне показалось, что машина стоит почти вертикально. И при этом она стоит! Без нажатия на тормоз! А затем при нажатии на газ спокойно продолжает движение вверх. Я тоже проехал вверх тем же маршрутом, но на самом верху выбрал более пологий путь. Причем в обычном режиме «4Н». Честно говоря, впечатляет! А в болоте мы в итоге застряли, и нас вытаскивали. Обычное дело для таких испытаний.
По асфальту я проехал немного. Мой обычный тест — обгон фуры, идущей на скорости 80 км/ч, — тут не понадобился: все происходит мгновенно. Понравились опции, показывающие разметку и впереди идущий автомобиль, но об этом подробнее расскажет Альфред.
В городе ехать — одно удовольствие. Плавно, комфортно, мелкие и средние ямы вообще не ощущаются. Марат с Альфредом только удивлялись: «Как на нем можно ехать 40 км/ч?». А можно! Солидно, без суеты. Еще порадовала обзорность: большое остекление, огромные зеркала. Единственная для меня сложность — тормоза. Нет-нет, в движении они работают отлично, привыкаешь быстро. Но вот остановиться на перекрестке без «клевка» с непривычки тяжеловато. Машина-то тяжелая. В городе, да и на шоссе, поведение автомобиля идеальное.
Так и хочется сказать: «Эта машина сделана для людей».
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Я не ожидал такого ажиотажа вокруг тест-драйва Nissan Patrol, хотя сам же его и создал. Именно я позвал людей на серьезных внедорожниках для подстраховки — иначе как вытаскивать Patrol, если мы его засадим? А вероятность этого была высока, ведь намерения у нас по отношению к легенде бездорожья были самые серьезные. А как иначе? Вклад Patrol в историю внедорожников огромен, и его нужно испытать по-настоящему, без скидок. У каждой значимой машины есть прямой конкурент, главный враг, на которого равняются и которого стараются превзойти. Для Patrol это Toyota LC 200. Они даже появились одновременно, в середине прошлого века, и по одной и той же причине — оба делались по военному заказу. У меня есть приятель с LC 200, и исполинские размеры обоих автомобилей наводят на мысль о борцах сумо. Поставь их рядом — и кажется, сейчас начнется драка. Огромный фюзеляж (язык не поворачивается назвать это кузовом) впечатляет. Рядом с ним я чувствую себя букашкой. Что же будет внутри?!
Я упомянул LC 200 еще и потому, что общие черты у них явно прослеживаются, особенно в профиль: неопытный глаз может запросто перепутать Patrol с LC 200. Зато «морда» сильно перекликается с Pathfinder, только массивнее, крупнее и с обилием хрома. Кстати, этот автомобиль больше всего продавался и продается в ОАЭ. Кто там бывал, тот помнит огромное количество огромных внедорожников, на которых местные любят погонять по пустыне. Это приоритетный рынок для Patrol, отсюда и гламурность отделки салона — вставки под дерево, белая кожа — и обилие блестящих деталей снаружи. На востоке любят все большое, дорогое и блестящее. Восток — дело тонкое, но я реально переживал за машину перед испытаниями: как бы не испортить всю эту красоту. Пока я фотографировал автомобиль, мы с Маратом как раз это обсуждали на примере его пикапа Mitsubishi L-200. Он планирует заменить штатные бамперы на силовые со съемной лебедкой и силовые пороги, за которые можно домкратить машину. Если уж реально использовать Patrol на тех дорогах, для которых он создан, придется поколдовать: хотя бы заменить хлипкие пластиковые пороги и шоссейную резину на что-то более агрессивное. Геометрическая проходимость благодаря малым свесам бамперов (угол рампы 25°) вполне достойная, глубина преодолеваемого брода не раскрывается, но думаю, не меньше, чем у LC 200.
Внедорожный потенциал раскрывается через постоянный полный привод и электромеханические блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Есть понижающая передача, помощь при спуске и специальные режимы «Снег», «Песок», «Камни», «Шоссе». Эти четыре режима влияют на распределение крутящего момента по осям и на работу амортизаторов, которые могут раньше или позже гасить колебания кузова. Особенности их работы подробно описал Вадим. Быстро закончив фотосессию, отправляемся в путь. У меня, как и у всех, наверное, слегка сосало под ложечкой от предвкушения. Это же Patrol!!! А тут еще и характеристики разгона: до сотни — за феерические 6,6 секунды. Если не ошибаюсь, у Porsche этот показатель укладывается в диапазон 5.0 — 5.8 секунды, так что Patrol проигрывает всего лишь секунду. Господи, такое вообще возможно?! Вот и проверим. Салон, как я уже говорил, огромный и при этом уютный. Между сиденьями — холодильник, на который можно посадить третьего пассажира. Конструктивно он доступен и водителю, и задним пассажирам. Про количество жужжащих регулировок говорить излишне — их более чем достаточно.
Третий ряд сидений вполне комфортен для взрослого человека и годится для городских поездок на небольшие расстояния. За рулем сидишь, словно в автобусе, очень высоко. Я решил начать поездку с места заднего пассажира — так удобнее послушать машину и прочувствовать подвеску. С первых метров я понял, что шею надо беречь: голова постоянно стукается о подголовник, тело вжимается в кресло, захватывает дух — паровозная тяга впечатляет. Более трех тонн веса машина тянет так, будто это обычный хэтчбек с трехлитровым мотором. Легкая разминочная часть дороги перед бездорожьем просто поразила. Огромные «катки» проглатывают кочки, и вибрации почти не передаются пассажирам. Великолепная шумоизоляция отключает внешний мир, и ты не едешь, а словно плывешь над дорогой. На этом участке рекорд по скорости преодоления пока за Patrol, наверное, за ним и останется. А что было дальше, можно описать просто. Мы его макнули в болото, лазали по горам и долам. Я почти всю внедорожную часть теста провел с фотоаппаратом снаружи. Помню, был момент, когда автомобиль встал «свечкой» на подъеме и Вадим не сидел в кресле, а практически лежал на спинке сиденья. Огромный крутящий момент позволил автомобилю тронуться без пробуксовки даже в такой непростой ситуации.
Участок с диагональным вывешиванием Patrol преодолел без особых усилий (в этом месте я когда-то посадил на брюхо Tager). Единственные сложности возникали из-за габаритов — широкие пороги не вписывались между насыпями, но Patrol пробирался, как настоящий танк. Мы задействовали только блокировки межосевого дифференциала и задней оси, а понижающую передачу включили лишь на подъеме в гору. В болоте, где машина всё-таки села, она уже не помогла. Честно говоря, с другой резиной можно было бы попробовать проползти и через трясину, хотя болото — это отдельная дисциплина, требующая специальной подготовки даже от самых серьёзных внедорожников. Застрять там не стыдно, а скорее почётно — нужно иметь смелость, чтобы вообще туда сунуться. В итоге радует, что автомобиль, несмотря на приобретённый гламурный лоск, не утратил своих боевых качеств и продолжает творить чудеса. Марат, как владелец внедорожника, был поражён увиденным и честно признался, что не ждал такого шоу.
Трасса преподнесла немало сюрпризов, потому что мы толком не знали матчасти — в машине просто не было инструкции. Patrol постоянно попискивал и помигивал какими-то индикаторами, и один из них я разгадал быстро — датчик пересечения разметки. Он срабатывает, если пересекаешь линию без включённого поворотника, видимо, электроника таким образом пытается «разбудить» задремавшего водителя. Активный круиз-контроль очень напоминает систему в Volvo XC60. Он использует радар, который следит за впереди идущим автомобилем, и если мы его догоняем, Patrol сам притормаживает и спокойно катится следом. Но стоит перестроиться — и машина тут же набирает заданную на круизе скорость.
Это удобно и безопасно, но есть нюанс: если впереди едет автомобиль в нашем, русском стиле — то есть непонятно как и по какой полосе, одной стороной по обочине, другой по середине, — Patrol уверенно идёт на таран, не понимая, что этот автомобиль перед нами, а не на соседней полосе. АКПП работает изумительно: переварить такую тягу двигателя — это дорогого стоит. Мотор при этом не напрягается, и, как следствие, средний расход топлива на 100 км к концу теста составил 20 литров. Можно добавить ещё пару литров на более долгие пробки, чем те, в которые мы попали, но согласитесь, для такого объёма это более чем достойный показатель. В пробках мы также испытали ещё одного электронного помощника, который не даёт въехать в стоящий впереди автомобиль. Он сам полностью останавливает машину, выдерживает паузу около трёх секунд, издаёт сигнал и начинает катиться, как бы возвращая управление водителю. На фоне этого гиганта даже такой немаленький автомобиль, как Santa Fe в соседнем потоке, выглядит игрушкой. Городская суета для Patrol — как заплыв стайки карасей перед щукой. Я еду очень аккуратно, исправно включаю поворотники и веду себя корректно, понимая, что 3 000 кг не могут остановиться мгновенно (хотя тормоза здесь под стать мощности и весу), и тем не менее мне уступали дорогу, хотя я об этом и не просил. Я бы тоже посторонился, если бы такая махина заполнила всё обозримое пространство в зеркале заднего вида. Видеокамеры по периметру не только показывают окружающее пространство, но и создают вид сверху — это очень удобно на тесных парковках, правильную траекторию движения с ними определит даже новичок.
Что в этом автомобиле не так, так это, по словам других, слишком лёгкий руль на трассе — и, пожалуй, всё. Хотя наличие всего двух комплектаций на выбор тоже не плюс: разница в цене между ними мизерная — 160 000 рублей. Наверное, было бы неплохо иметь и более «облегчённую» версию для любителей оф-роуда, без дорогих наворотов. Превзошёл ли автомобиль мои ожидания? То, что он не разочаровал, уже хорошо. Автомобили становятся всё более паркетными в угоду шоссейным амбициям, а в Patrol отлично сбалансированы шоссейная и внедорожная дисциплины. Тут он многих поборет. А кто рискнёт вступить в схватку с борцом сумо? Только другой борец сумо, иначе исход битвы предрешён.