Вживую электрокар выглядит не так футуристично, как на снимках. Но в необычной корме и обтекаемом удлинённом носу со светодиодной оптикой есть своя изюминка. Даже форма фар продумана с учётом аэродинамики, а потребляют они в десять раз меньше электричества, чем обычные лампы. Впрочем, в целом Leaf смахивает на стандартную пятидверку Tiida: общие нотки угадываются в профиле с высокой крышей. Да и воспоминания о показе платформы Лифа с кузовом Тииды ещё свежи.
Однако Leaf крупнее: он длиннее Тииды на 142 мм (4445 мм), шире на 75 мм (1770 мм) и выше на 25 мм (1550 мм). Колёсная база выросла почти на десять сантиметров (2700 мм), заметно расширилась и колея. Tiida удерживает первенство лишь по клиренсу — 170 мм против 160. По словам японцев, внешняя схожесть с массовой моделью сделана намеренно, чтобы не отпугивать покупателей слишком экзотичным дизайном. Пока публика относится к электромобилям с опаской, первопроходцу серийного электротранспорта стоит выглядеть как можно привычнее.
В базовую комплектацию хэтчбека включены светодиодные фары, камера заднего вида и продвинутый мультимедийный комплекс. А вот солнечная панель в заднем спойлере — опция. Она подпитывает сигнализацию и развлекательную систему. Вся вспомогательная электроника питается от отдельного 12-вольтового аккумулятора.
Салон тоже вполне традиционный. Две педали, как у «автомата», руль в стиле кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, обычные мягкие кресла и задний диван... Даже приборы выглядят сдержанно, хоть вместо спидометра и тахометра здесь шкалы заряда батареи, её температуры и запаса хода. Единственное, что смутило, — центральная консоль с крупным мультимедийным экраном и парой дефлекторов: смотрится инородно. А вот взгляд цепляется за маленький джойстик трансмиссии между сиденьями. Слово «трансмиссия» тут, пожалуй, громкое: коробки передач нет, а синхронный электродвигатель на 109 сил объединён с инвертором и редуктором в единый узел. Селектором на тоннеле водитель лишь выбирает направление движения — вперёд или назад, а также обычный или экономичный режим.
Внутри Лифа ничто не выдаёт его электрической сущности. Разве что джойстик, похожий на трек-бол от компьютера. Как и обещали разработчики, он удобно лежит в руке и прост в обращении. Цифровой спидометр вынесен на отдельный дисплей. Если ездить аккуратно, рядом с ним можно вырастить маленькую ёлочку. Белая точка на шкале в виде синей цепочки показывает текущую мощность силовой установки.
Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что в электрокаре передним седокам просторнее: над головой водителя почти на два сантиметра больше места. Зато над задними сиденьями потолок на столько же ниже, а места для коленей меньше на 4,5 см. Так что от увеличенной колёсной базы пассажиры сзади, увы, ничего не выиграли.
Меняю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если так привычнее», — говорит инструктор, уставший от вопросов. Но мне, как и всем здесь, хочется начать с нуля. Чтобы заглушить... то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не происходит. Только гаснут приборы и руль мгновенно каменеет. Теперь нога на тормоз — и снова касаюсь кнопки справа от руля. В тишине замигали индикаторы. Готово! Джойстик — на себя, будто включаешь вторую на «механике». Поехали!
Чтобы пешеходы замечали тихий электрокар, он умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист можно отключить кнопкой слева от руля. На больших скоростях похожий звук издаёт сам электромотор на высоких оборотах, плюс подпевают шины.
Leaf трогается без рывков и вибраций, без задержек в начале разгона — словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодро летит вперёд, мгновенно реагируя на педаль газа. Чтобы подольше сохранить заряд (паспортный запас хода — 175–200 км в зависимости от цикла сертификации), инструктор открыл все окна — мол, прислушайся к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются по-другому, обострённо. Наверное, потому, что диапазон, обычно занятый звуками и вибрациями ДВС, почти пуст. Свист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, освобождается канал для новых сигналов.
По объёму багажника электрокар заметно обгоняет Тииду: 330 литров против 272. В перегородке между салоном и грузовым отсеком спрятано резервное питание электрогидравлических тормозов. Благодаря мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок с механизмом, позволяющим растормозить обесточенную машину для буксировки.
Едем шустро (максималка — 140 км/ч) на довольно комфортной подвеске. При этом раскачка и крены почти отсутствуют. Траекторию Leaf держит чётко, без заметных уводов. Секрет в том, что, хотя электромобиль тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), массивная 300-килограммовая батарея на 360 вольт размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс, как известно, отлично сказывается на устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза сделать более однозначными. Они цепкие, но в начале замедления работают на подзарядку аккумулятора, и лишь потом гидравлика дожимает машину, невзирая на тепловые потери...
- Лючок на носу открывается тем же рычажком, что и капот. Оба расположены рядом — над площадкой для левой ноги.
- Крупный левый разъём — для быстрой зарядки от 400-вольтовой станции за 30 минут (до 80%), правый — для полной зарядки от бытовой сети примерно за восемь часов.
Раз современному электрокару приходится жить в условиях неразвитой инфраструктуры, ключевую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только собирает статистику поездок: количество и дальность, эффективность расхода энергии за разные периоды... Вместе с навигацией она строит наиболее экономичные маршруты в обход пробок и показывает водителю ближайшую зарядную станцию, до которой электрокар ещё может дотянуть с остатком заряда. Московская карта, увы, почти пуста.
Меню трип-компьютера показывает, сколько энергии тратят разные системы электромобиля. Сколько — мотор, сколько — климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, сразу видно, как сокращается запас хода.
Бортовой компьютер также следит за зарядом батарей и умеет, скажем, запускать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может прогревать или охлаждать салон к приходу хозяина — самостоятельно или по команде с телефона. Благодаря Carwings за время мини-теста я даже поучаствовал в игре на экономичность — начал растить виртуальное дерево на панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода со 111 до 90 км.
Адаптер для подключения Лифа к бытовой сети лежит в специальном рюкзаке справа в багажнике — это его штатное место. Уровень заряда показывают три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при заряде на треть, второй — на две трети, третий — при 100%. Через 15 минут после полной зарядки все три гаснут.
Как выяснилось, климатическая установка сжигает энергии не меньше, чем сам электрокар при движении на скорости 40–50 км/ч. Но если отказать себе в некоторых радостях вроде выжатой педали акселератора и прохлады в салоне, на дисплее можно вырастить целых пять ёлочек. Правда, за это придётся расплачиваться вечной ездой в режиме ECO, который сам решает, когда включать кондиционер, а также смириться с размеренными разгонами и плавными торможениями. Но стоит ли такая экономия подобных жертв? Один из коллег выразился категорично: «Лучше пойду посажу настоящее дерево, чем так издеваться над собой».
Электромобиль вышел интересным, но далеко не однозначным. О его появлении на российском рынке в Nissan даже не заговаривают, как и их партнёры из Renault, которые тоже показывали нам свои электрические модели. Во время презентационного тура по России три ярко-синих хэтчбека увидят дилеры, корпоративные клиенты и партнёры в Москве и Питере. Это лишний повод для диалога с властями и энергетическими компаниями о создании зарядной инфраструктуры. И даже если бы Nissan захотел посадить свой «Автомобиль года» на территории России, подходящего аэродрома у нас пока не нашлось бы. А вот совершать аварийное приземление с имиджевыми потерями, как это вышло у Mitsubishi, японцам, судя по всему, не с руки.
Паспортные данные
| Nissan Leaf | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4445 |
| Ширина, мм | 1770 |
| Высота, мм | 1550 |
| Колёсная база, мм | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1540/1535 |
| Снаряжённая масса, кг | 1795 |
| Полная масса, кг | 1960 |
| Объём багажника, л | 330 |
| Двигатель | |
| Тип | электрический |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 109/ 2730–9800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 280/ 0–2730 |
| Трансмиссия | |
| Привод | передний |
| Передаточное число трансмиссии | 7.9377 |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 205/55R16 |
| Дорожный просвет, мм | 160 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,9 |
| Пробег на одной зарядке, км | 175 (в режиме NEDC в Европе) |
Техническая начинка
Ходовая часть у Leaf стандартная для этого класса: спереди — стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Литий-ионный аккумулятор (1570 × 1190 × 260 мм) ёмкостью 90 кВт спрятан под полом, в зоне колёсной базы. При обычной эксплуатации батарея способна сохранять до 80% своей ёмкости в течение пяти лет. Чтобы аккумулятор жил дольше, инженеры советуют не держать машину подолгу заряженной и не слишком часто пользоваться быстрыми зарядками.
Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока собирают на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор этого компактного агрегата может раскручиваться до 10 390 об/мин. Пиковые 280 Н•м доступны сразу с места — это сравнимо с тягой бензинового мотора Nissan объёмом 2.5 литра.
Аэродинамике кузова здесь придают особое значение. Она важна не только для экономичности, но и для акустического комфорта. Необычные фары направляют воздушный поток так, чтобы он работал на пользу заднему спойлеру, гладкому днищу и диффузору в заднем бампере.
Сейчас Leaf делают только в Японии, но уже в конце 2012-го сборку планируют запустить на заводе в американском Теннесси. А ещё через год к процессу присоединится британское предприятие в Сандерленде.
Безопасность
В апреле Leaf прошёл краш-тесты американского Страхового института безопасности (IIHS), а в мае — европейские испытания EuroNCAP. В обоих случаях электрокар получил максимальные оценки, а эксперты отметили надёжную защиту водителя и пассажиров и продуманное расположение батареи. Даже после удара аккумулятор остался целым и хорошо изолированным.
Вне кадра
В день московской презентации стояла по-настоящему лётная погода. Удержаться от соблазна включить кондиционер было сложно, но нам это удалось. Как сложатся переговоры о будущем электромобиля в нашей стране, пока не ясно. Но журналисты, несмотря на жару, своё разрешение на посадку, кажется, выдали.
Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook.