Никогда раньше я не оказывался в такой ситуации. В шлеме, плотно зафиксированный в гоночном кресле и пристегнутый четырехточечными ремнями, я сижу в тесной кабине одного из двух существующих прототипов спорткара Nissan Juke-R. Специалисты британской компании RML (Ray Mallock Ltd.) совместно с Европейским техническим центром Nissan потратили на его создание ровно 22 недели. В моих руках — Juke с начинкой от «GT-R» стоимостью более $600 тысяч, а перед глазами — идеальное покрытие трассы Moscow Raceway. Неужели это сон?
Колея спереди и сзади увеличена до 1586 и 1598 мм соответственно (в стандартной версии — 1525 и 1505 мм). В колесных арках установлены 20-дюймовые кованые диски RAYS.
Однако спуститься с небес на землю нас, группу журналистов, заставили довольно быстро. На трассу приехали чиновники из администрации Московской области с какой-то инспекцией, и из-за этого выезд на кольцо был запрещен. Время тянулось мучительно долго. Прошло полчаса, час, полтора. В результате вместо запланированных четырех кругов (из которых три должны были быть быстрыми) на пятидверном Juke-R нам разрешили проехать всего два: один разминочный и один боевой. Более того, организаторы выбрали укороченную версию конфигурации Moscow Raceway, а на значительной части дистанции действовало ограничение скорости 60–100 км/ч.
Но даже если бы мне разрешили ехать на полную мощность, вряд ли бы я смог это сделать на предсерийном автомобиле — посадка в Juke-R оказалась крайне неудобной. Понятно, что для будущего владельца всё настроят индивидуально. Но здесь... Когда я опустился в кресло, мне сразу вспомнились болиды DTM. В них пилоты тоже сидят практически за средней стойкой. Мне хотелось поставить спинку сиденья вертикальнее, но регулировалось только продольное положение. Руль можно было настраивать и по высоте, и по вылету, но всё равно этих диапазонов не хватало. А еще меня поразила огромная разница в высоте между педалями газа и тормоза…
Это салон предсерийного экземпляра, на котором мы ездили. В серийной версии отличие одно — наверху центральной консоли вместо кнопки задних противотуманных фонарей будет размещен переключатель «аварийки».
Спортивный директор трассы, многократный чемпион России по кольцевым гонкам Михаил Ухов, взмахнул зеленым флагом: старт! Британский инструктор на пассажирском сиденье общается со мной жестами, поскольку в салоне стоит невероятный шум. Но агрессивный звук V-образной «шестерки» объемом 3.8 литра, свист двух турбин и громогласный гул выпускной системы не мешают — наоборот, помогают настроиться на гоночный лад. Ведь Juke-R, как утверждают его создатели, — это гоночный автомобиль, который разрешено использовать на дорогах общего пользования.
Техническая начинка «заряженного» прототипа позаимствована у Nissan GT-R 2010 модельного года, но клиентам будут поставляться машины с силовым агрегатом от обновленного купе, который развивает 553 лошадиные силы и 632 Н•м крутящего момента. Правда, у пятидверной версии будут свои настройки двигателя, трансмиссии, системы полного привода и подвески.
Juke-R реагирует на поворот руля с аптекарской точностью, а информативность рулевого управления просто потрясающая! Кажется, что рулем, будто лишенным усилителя, можно выверять траекторию с точностью до миллиметра. Кузов практически не кренится, жесткая подвеска с крошечными ходами передает всю информацию от колес, а тормоза срабатывают от малейшего касания педали. Это критически важно, ведь 485-сильный битурбированный V6 3.8, начиная с 3500 об/мин, обеспечивает этой «тушке» массой 1806 кг поистине дьявольское ускорение!
Педаль газа имеет короткий ход и заметное сопротивление в первой трети нажатия. Зато можно идеально точно дозировать подачу топлива.
Роман Русинов от машины в полном восторге. Как утверждает пилот команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, Juke-R хорош тем, что его гораздо проще направить в поворот, чем донорский GT-R. Короткая колесная база добавила автомобилю нужной вертлявости. По словам Романа, пятидверку легко можно заставить скользить боком, просто активно затормозив и слегка повернув руль в сторону виража. Таким образом Juke-R входит в поворот, уже выставив передок на нужную траекторию. Остается лишь нажать педаль газа в пол и выстрелить из дуги. В занос под газом Juke-R срывается охотнее, чем донор, и в этом заслуга доработанной полноприводной трансмиссии, которая передает на заднюю ось еще больше момента.
Как ни старались организаторы уберечь прототип, без инцидента не обошлось. В конце дня один из моих коллег всё же вылетел с трассы, пропахав гравийную зону днищем и дорогими колесами Rays. К счастью, серьезных повреждений не оказалось.
Два круга, отведенные на знакомство с Juke-R, пролетели несправедливо быстро, а азарт, как назло, разгорелся только к концу моей сессии. Но впереди — короткий заезд на купе Nissan GT-R 2012 модельного года. В российской спецификации модернизированная «шестерка» 3.8 с двумя турбокомпрессорами выдает 540 лошадиных сил и 628 Н•м тяги. По паспорту, разгон до 100 км/ч у такого купе занимает 2,8 секунды. Как показала практика, всё соответствует заявленному: есть чем гордиться.
В России Nissan GT-R — довольно востребованная модель. С весны 2009 по июль 2012 года здесь было продано 272 купе. В российском представительстве с легкой грустью отмечают, что чаще всего «джи-ти-ар» в нашей стране покупают для быстрых прямолинейных разгонов.
Невероятно быстрая машина! Ты можешь войти в поворот медленно, но выйти из него быстро уже не получится — вылетишь. Доработанный «робот» с двумя сцеплениями молниеносно и с ощутимыми толчками вколачивает передачи, мощь двигателя буквально вдавливает тебя в спинку плотного кресла. Вторая, третья, четвертая — и вот уже в конце прямой напротив главной трибуны GT-R собирает мошек на скорости около 200 км/ч.
В салоне комфортно, расположение руля и педалей не вызывает претензий, а эргономичные сиденья отлично фиксируют тело в поворотах. Всё, что нужно для спортивной машины. Но когда вспоминаешь, что за Nissan GT-R сейчас просят минимум 4 410 000 рублей, то неприятно удивляешься обилию бюджетных решений в отделке интерьера. Хотя, например, в салонах Lamborghini тоже можно найти множество деталей от Audi...
В поворотах GT-R — настоящий монолит. Словно весь автомобиль выточен из единого куска твердой горной породы. Коротким рулем работаешь без перехватов, и машина едет именно туда, куда ты её направил. Главное — не бояться той безумной скорости, которую способен подарить Nissan GT-R. Только вдоволь расслабившись, понимаешь, насколько дружелюбен к водителю этот суперкар. Нужно ехать нагло, агрессивно, относительно свободно работая рулем и газом. На время так не поедешь, но зато получаешь массу эмоций: я и не думал, что полноприводный GT-R так любит и умеет скользить.
Мимо с шумом проносится белый Nissan GT-R — значит, Роман Русинов катает очередного желающего на пассажирском сиденье. Каждому выделялось по два круга, и большинство просили Романа показать и шоу-режим, и чисто гоночное вождение, как будто на время.
Это наглядно продемонстрировал Роман Русинов, выступивший в роли водителя ринг-такси. После пары кругов гонщик признался, что GT-R подкупает своей понятностью и легкостью управления. Можно спокойно разговаривать с пассажиром, проходя в это время длинную ходовую дугу веером. «Автомобиль делает всё, что я хочу и как я хочу», — резюмирует Русинов. Мнения Романа и нашего главного редактора совпали: GT-R делает скорость доступной широкому кругу людей. Но мне кажется, этот круг даже слишком широк.
Преселективный «робот», переключающий ступени за 0,1 секунды, получил новую программу управления, благодаря которой в обычном режиме коробка чаще использует высшие передачи для экономии топлива. Также появился новый режим Save: в нём крутящий момент двигателя снижается, переключения становятся плавнее, а расход бензина заметно уменьшается.
Так стоит ли платить за Nissan Juke-R почти $600 тысяч, когда Nissan GT-R после очередного обновления стал еще лучше? «Заряженный» Nissan Juke медленнее донора, тяжелее его, в нём меньше практичности, но выйдет он сверхограниченным тиражом всего 25 экземпляров. Уже один этот факт — серьезный аргумент. А кто-то добавит, что изящное воплощение безумной идеи тоже стоит таких денег. Но ведь Nissan GT-R — это тоже красивая мечта, воплощенная в жизнь, сгусток знаний, взглядов на жизнь и фантазий. Только не интернациональной команды, а одного человека — 60-летнего руководителя проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно.
Техника
Для создания этого автомобиля японцы привлекли специалистов британского инжинирингового ателье Ray Mallock Ltd., которое строит болиды для гоночных серий WTCC (для Chevrolet) и BTCC, а раньше делало машины для мирового чемпионата по ралли. И пусть слово Juke в названии вас не обманывает: от кроссовера остались лишь кузовные элементы, а именно крыша, боковины и рамка ветрового стекла. В основе кузова лежит стальной трубчатый каркас безопасности. Спереди установлена двухрычажная конструкция подвески, сзади — многорычажная. Пружины, амортизаторы, геометрия подвесок, тормозные механизмы — как у Ниссана GT-R.
Сразу перетащить силовой агрегат с одного автомобиля на другой не удалось. «Битурбошестерка» объемом 3.8 литра, выдающая 485 лошадиных сил и установленная в концепте продольно, потребовала серьезной переделки моторного отсека — перегородку пришлось сдвинуть ближе к салону. Вслед за ней назад отодвинули и передние кресла. О заднем ряде сидений пришлось забыть полностью: их место заняли полноприводная трансмиссия и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, которая сместилась к задней оси. Выпускная система, естественно, досталась от купе Nissan GT-R. С места до сотни такой прототип разгоняется за 3,7 секунды, а его максимальная скорость ограничена 257 км/ч. Впрочем, эти цифры справедливы лишь для машин с 485-сильным мотором.
У Nissan GT-R 2012 модельного года под капотом стоит доработанный V-образный шестицилиндровый двигатель Nissan VR38DETT объемом 3,8 литра с двумя турбокомпрессорами. Мощность выросла с 530 до 553 л.с., крутящий момент — с 612 до 632 Н•м. Для российского рынка эти показатели составляют 540 сил и 628 Н•м соответственно. Инженеры увеличили давление наддува, переработали механизм газораспределения и изменили состав топливовоздушной смеси, заодно улучшив эффективность впускного тракта. В выпускной системе появился каталитический нейтрализатор меньших размеров. Согласно паспортным данным, обновленное купе набирает 100 км/ч через 2,8 секунды после старта, а пиковая скорость достигает 315 км/ч. При этом мотор стал заметно экономичнее: в смешанном цикле он теперь потребляет всего 11,7 литра на 100 километров.
Специалисты Nissan обращают особое внимание на две детали, связанные с двигателем. Во-первых, это плазменное покрытие толщиной всего 0,15 мм, которое нанесено на стенки цилиндров вместо традиционных гильз — обычно их толщина достигает 2,6 мм. Такое покрытие лучше отводит тепло, позволяет сэкономить около 3 кг веса мотора, а также повышает его мощность и экономичность. Во-вторых, стоит упомянуть термостатный контроль системы охлаждения масла. При высоких боковых перегрузках дополнительный насос поддерживает подачу масла к турбокомпрессору. Каждый двигатель собирается вручную одним мастером в стерильном помещении на заводе Nissan в Иокогаме.