У меня был один грешок — я ни разу не садилась за руль суперкара Nissan GT-R. Вернее, я сидела в нём, слушала, как на холостых оборотах гудит выпускная система, но даже в качестве пассажирки ни разу не прокатилась. А ведь этот автомобиль, едва появившись, наделал много шума в мире суперкаров благодаря невероятному сочетанию безумной динамики и вполне скромной цены. И вот наконец представился случай закрыть этот досадный пробел — меня пригласили на тест-драйв очередной модернизированной версии «джи-ти-ара». Насколько сильно отличается от прежней версии двухдверка 2012 модельного года, с которой я провела несколько ноябрьских дней?
В России Nissan GT-R пользуется неплохим спросом — с лета 2009-го по середину осени 2013-го дилеры продали 382 суперкара. При этом цены постоянно росли: в начале продаж они стартовали с 4 029 000 рублей, а сейчас базовая цена составляет 4 620 000. А всего по миру с 2008 года разошлось около 24 тысяч «джи-ти-аров».
Прежний GT-R запомнился мне своей одержимостью. Он создан ради одного — скорости! Она пленяет, пугает, радует и огорчает (соседей по потоку). Всё в этом автомобиле подчинено скоростной езде, все механизмы работают на одну цель — быть самым быстрым. Но за колоссальное превосходство на дороге (а GT-R динамичнее многих современных суперкаров) придётся расплачиваться сполна: езда по обычным дорогам превращается в сущий ад. Дьявольски жёсткая и шумная машина, после которой у водителя и пассажиров болит всё, что только может болеть. Даже те, кто мечтал оказаться за рулём этого грозного Ниссана, после 20 минут мучений умоляли отпустить их.
Вот эту асоциальность японские инженеры и пытались исправить. «Годзилла» стала дружелюбнее к человеку. На небольших скоростях руль с гидроусилителем стал чуть легче, и это ощущалось с первых минут движения. Суперкар после доработки подвески на трещины в асфальте реагирует не так нервно, лучше сглаживает удары от крупных неровностей. Но, если честно, в глобальном смысле толку от этого ноль — спортивный Nissan остался таким же грубым автомобилем с тяжёлым рулём, каменной подвеской и дёрганым «роботом», который не умеет переключаться плавно в принципе. И только шумоизоляция порадовала безоговорочным прогрессом — теперь шум в салоне не переходит границ разумного.
А почему рестайлинговый GT-R не прибавил в мощности? «Чтобы не нарушать баланс между двигателем и ходовой частью» — так говорят инженеры Ниссана. Но мы видим более вескую причину: появление в гамме купе Nissan GT-R от придворного ателье Nissan Motorsports. Зачем делать обычный GT-R мощнее, если любителям погорячее теперь доступен Nismo-автомобиль? К тому же популяризация бренда Nismo (а именно к этому сейчас стремятся японцы) получит мощный импульс благодаря доработанному в заводских условиях «джи-ти-ару». Суперкар Nissan GT-R распиарен по всему миру, а его Nismo-версия — квинтэссенция бренда Nissan Motorsports — живое воплощение любви ниссановцев к автомобилям.
И вот сижу я в 600-сильном купе GT-R Nismo, сжимаю руль, отделанный алькантарой, чувствую, как меня сжимают облегчённые кресла Recaro с углепластиковой тыльной стороной. Перед глазами — выезд с пит-лейна на трек Sodegaura Forest Raceway. Но даже моргнуть не успею, как пролетят три полноценных круга по 40 секунд, и я, наполненная до краёв чувством недосказанности, сниму гоночный шлем и перейду в режим ожидания трансфера до отеля. Чем мне поделиться с читателями после этой скоротечной поездки? Скажу, что Nismo с жадностью неистового зверя поглощает расстояние на прямых, что без промедления реагирует на команды рулём, что тяготеет к недостаточной поворачиваемости при грубой работе газом и что сохраняет удивительную цепкость, даже когда гладкое покрытие неожиданно сменяется бугристой поверхностью. Нет претензий и к тормозам Brembo, которые позволяют оттягивать момент жёсткого торможения до последнего.
Но такой автомобиль требует большего внимания и больше времени на изучение доработок, которых не так уж и мало. У «джи-ти-ара» от Nismo на 10 мм расширена передняя колея (до 1600 мм), перенастроены пружины и адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic для большей отзывчивости и точности в предельных режимах. Вдобавок увеличен кастор передних колёс для оптимизации положения колёс при больших боковых нагрузках в поворотах, а также увеличилась жёсткость крепления колёс к ступицам за счёт иных болтов. Толщина полого заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличена до 17,3 мм, что должно уменьшить крены в виражах. К тому же GT-R Nismo весит на 20 кг меньше стандартного купе, и благодаря облегчённым колёсным дискам должны снизиться вибрации неподрессоренных масс. По-хорошему на трассе Sodegaura нужно было бы задержаться на денёк.
Был ещё один грустный момент. Помните закамуфлированный Nissan GT-R Nismo, на котором Михаэль Крумм проехал Северную петлю за 7 минут 08,679 секунды? На статичной презентации «джи-ти-ара» 2014 модельного года нам сказали, что это абсолютно серийный автомобиль, но в исполнении Track Package. И высокое антикрыло, и аэродинамические элементы на передних крыльях будут доступны на машинах, предназначенных для продажи. Этот же GT-R, который поставил рекорд Нюрбургринга для «джи-ти-аров», стоял в одном из павильонов на территории гоночного трека. Можно было ходить вокруг него, заглядывать в салон, но крышку багажника открывать запретили. Только после обещания ничего не фотографировать выяснилось, что между салоном и багажным отсеком вживлена углепластиковая перегородка во всю его ширину. Заглянули под днище — а там множество плоских панелей из углеволокна, которыми оно полностью закрыто. И, как вы понимаете, эти элементы в Track Pack уже не входят...
Паспортные данные
Техника
Nissan GT-R (заводской индекс CBA-R35) — уникален по своей компоновке. Схема transaxle, когда коробка передач вынесена к задней оси, для спорткаров дело привычное. Но GT-R стал первым автомобилем, где такая схема сочетается с полным приводом. Крутящий момент на передние колеса передается через дополнительный карданный вал. Сама платформа получила фирменное название Premium Midship, подчеркивающее, что силовой агрегат находится в пределах колесной базы. Развесовка по осям — 54 на 46 в пользу передней оси. Инженеры Nissan считают такое распределение идеальным: при ускорении нагрузка смещается назад, улучшая управляемость, а при торможении, наоборот, можно догрузить передние колеса, что дает больше свободы для поворота задней оси. Трансмиссию постарались опустить как можно ниже, чтобы снизить центр тяжести — это плюс к устойчивости.
Спереди установлена двухрычажная подвеска, сзади — многорычажная, обе на трубчатых подрамниках. Передний подрамник прикручен к кузову жестко и работает как дополнительный усилитель, а задний, пространственный, закреплен на шести упругих опорах. Многие элементы, включая часть шарниров, — алюминиевые. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным клапаном — та же схема, что на Porsche 911 Turbo предыдущего поколения, но с собственным блоком управления. После последней модернизации GT-R должен был стать комфортнее в повседневной жизни. Гидроусилитель руля перенастроили: в городе усилие стало меньше, а на высокой скорости убавилась чувствительность. Чтобы улучшить сцепление на разбитой дороге, инженеры пересмотрели настройки передних пружин, перенастроили электронные клапаны амортизаторов и увеличили ход подвесок. Кроме того, управляемость стала более нейтральной — в поворотах руль требует меньше корректировок, реакция на его вращение стала линейнее, а на неровностях упругие элементы меньше беспокоят пассажиров.
У версии Nismo передняя колея шире на 10 мм (в сумме — 1600 мм), пружины и амортизаторы Bilstein DampTronic перенастроены на большую отзывчивость и точность в предельных режимах. Передний кастор увеличен, чтобы оптимизировать положение колес при высоких боковых нагрузках, а болты крепления колес к ступицам — другие, более жесткие. Задний стабилизатор поперечной устойчивости — полый, толщиной 17,3 мм, что должно уменьшить крены кузова. Кузов Nismo-версии жестче за счет клея в соединениях элементов в дополнение к сварке. И шины у Nismo особые: называются так же, как на обычном GT-R (Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT), но состав резины у них более жесткий, как и боковины.
Обычный Nissan GT-R остался с прежним мотором — трехлитровым V6 с двумя турбинами. Мощность — 550 лошадиных сил (для России — 540), крутящий момент — 628 Н•м. Интереснее версия Nismo. Двигатель тот же, но турбокомпрессоры — более производительные, от гоночного болида GT-R Nismo GT3. Вместе с доработанной камерой сгорания, новым топливным насосом, улучшенной системой охлаждения и оптимизированными углами зажигания для каждого цилиндра это дало ожидаемый результат: 600 сил и 652 Н•м.
История
Родословная суперкара Nissan GT-R — предмет зависти многих конкурентов. Подробнее о ней можно почитать здесь.
Моторный завод, музей Nissan и штаб-квартира Nismo
Много ли можно узнать о компании за один день? Если речь об автопроизводителе — это лишь капля в море. Специалисты Nissan не пытались показать нам все свои богатства, но день выдался по-настоящему насыщенным. Мы посетили моторный завод в Йокогаме, где ежегодно выпускают около 510 тысяч двигателей (12% от общего объема производства агрегатов), посмотрели на стенды, где моторы испытывают на пределе возможностей, и заглянули на отдельную линию сборки битурбированных «шестерок» для GT-R, где мастера показали, как регулируют зазоры клапанов. Затем мы отправились в музей Nissan — место, где я бы с удовольствием провел неделю без еды и воды. Здесь собрана богатая коллекция: 80 серийных моделей (не считая модификаций), гоночные болиды из кольцевых и раллийных чемпионатов, а также интересные концепты вроде Nissan MID4 II — полноприводного среднемоторного спорткара с алюминиевым кузовом. В конце дня нас привезли в штаб-квартиру Nismo. В холле гостей встречают Nismo-кары — и серийные, и гоночные. Самый яркий — лемановский Nissan R90CP под номером 23, который в 1990 году с японским экипажем за рулем финишировал пятым, уступив победителю — Jaguar XJR-12 — одиннадцать кругов. А еще нас удивили цены в фирменном магазине Nismo. Кованый 19-дюймовый диск RAYS Nismo LM GT4 стоит почти 70 тысяч йен, или около 22 792 рублей. Мы также мельком увидели моторный стенд со всей аппаратурой и цех, где делают углепластиковые детали для моделей Nismo.
История Nissan
Насыщенная программа была приурочена к юбилею компании Nissan: 26 декабря 2013 года японскому автопроизводителю исполнится 80 лет. Фирму основали в конце декабря 1933 года под названием Jidosha Seizo Co., Ltd., а в 1934-м она стала называться Nissan Motor Company. Но все началось гораздо раньше. У истоков стоял предприниматель Масудзиро Хасимото. Он родился в обеспеченной семье (его отец держал ресторан в Токио) и учился в США. Впечатления от Детройта, где бывал молодой японец, не прошли даром: в 1911 году Хасимото основал компанию Kwaishinsha Motor Car Works. Следующие пару лет фирма разрабатывала свой первый автомобиль, но деньги на производство нашлись только к 1914 году, когда пришла помощь от меценатов Кендзиро Дена, Рокуро Аоямы и Меитаро Такеучи. Заглавные буквы их фамилий и дали название первой модели — DAT.
В 1918-м компанию переименовали в Kwaishinsha Motorcar Co., Ltd., а ещё через семь лет она стала называться DAT Jidosha & Co., Ltd. Год спустя её объединили с фирмой Jitsuyo Jidosha Co., Ltd. — тем самым предприятием, что с 1919 года выпускало трёхколёсные малолитражки Lila, сконструированные американцем Уильямом Горэмом. Новый союз получил имя DAT Jidosha Seizo Co., однако поначалу с конвейера сходили всё те же устаревшие модели, пока их не вытеснили грузовики. В 1931-м случилось очередное слияние: DAT Jidosha Seizo Co. перешла под управление Tobata Casting — производителя автокомпонентов, входившего в промышленную империю Ёсисуке Аикавы, куда также входил холдинг Nihon Sangyo (сокращение от которого и дало миру аббревиатуру NISSAN). В тот же год японцы запустили в серию новую легковушку Datson — «сына фирмы DAT». Но вскоре имя сменили на Datsun, ведь «сон» по-японски означает «разочарование», а вот «сан» — это «солнце». В марте 1933-го Tobata Casting выделила автомобильное направление в отдельное предприятие Jidosha Seizo Co. с базой в Иокогаме, а через год оно получило имя Nissan Motor Co., Ltd. В 1934-м в Иокогаме вырос крупный сборочный завод, и японцы освоили выпуск новых машин — в том числе по лицензиям британской Austin и американской Graham-Paige. К началу 1940-х структура сменила вывеску на Nissan Heavy Industries, а её производственная программа состояла из грузовиков, военной техники, самолётов и двигателей для японской армии. После войны компания вернулась к сборке британских «Остинов» по лицензии, потихоньку накапливая опыт и знания, которые в конце шестидесятых пригодились при создании собственных силовых агрегатов. Тогда же Nissan объединился с Prince Motor Company (основанной в 1952-м), выпускавшей целый спектр машин — от небольших пикапов до солидных седанов и спортивных купе. Благодаря этому союзу в гамме Ниссана появились легендарные Skyline и Gloria, которые прежде носили шильдик Prince. Особого разговора заслуживает экспансия японцев на внешние рынки. Решение покорять мир руководство приняло в конце пятидесятых: в 1958-м Nissan заявил о себе в Лос-Анджелесе на автосалоне, а ещё через два года открыл в Северной Америке собственное подразделение Nissan Motor Corporation U.S.A. Агрессивный маркетинг и широкая линейка сделали к семидесятым Nissan одним из крупнейших мировых экспортёров автомобилей. До 1980-го заводы появились в Австралии, ЮАР и Мексике, а затем и в США с Великобританией. Позже сборочные мощности разрослись по Китаю, Индии, Бразилии, Индонезии, Малайзии, Таиланду, Испании, Египту, Марокко, России, Филиппинам и Тайваню. Важной вехой того времени стало и появление подразделения Nismo (Nissan Motorsports), которое взяло на себя автоспортивные программы и создание «заряженных» версий машин. В 1989-м для американского рынка создали премиальный бренд Infiniti, и тогда же Nissan начал активную работу в Европе: в Амстердаме расположилась штаб-квартира Nissan Europe NV, а чуть позже в Германии и Испании открылись дизайн-студия Nissan Design Europe GmbH и технический центр. Но при этом у компании не было внятной стратегии развития, она потеряла ориентацию на покупателя, а модельный ряд разросся настолько, что прибыль приносили лишь единицы моделей. Всё это привело к финансовому коллапсу: долги перед кредиторами достигли $40 млрд. Спасителем стал Renault, выкупивший Nissan в 1999 году. Вытягивать компанию из долговой ямы поручили Карлосу Гону — нынешнему главе альянса Renault-Nissan. Жёсткий план оздоровления и беспощадное сокращение издержек сработали: если в 1998-м японцы выпустили 2 555 962 машины, то в 2004-м — уже 3 295 830. Сегодня Nissan производит ежегодно почти пять миллионов автомобилей и обеспечивает работой более 155 тысяч человек. В 2012-м прибыль составила свыше $3,3 млрд, а суммарные активы превысили $127 млрд.