Игнорируем российские дороги с новым седаном Nissan Almera

«С какой скоростью ехать?» — интересуюсь я у коллеги с камерой: мы собираемся заснять, как подвеска новой Альмеры справится с крупной волной асфальта, спрятавшейся прямо перед поворотом. «Чем быстрее, тем лучше», — смеётся он. Ясно, шутит — наверняка в этом повороте уже немало машин вылетело. Разгоняюсь до 60 км/ч, кузов плавно и размашисто покачивается, но траектория остаётся прежней. Только потом, разглядывая снимки, мы заметили: на этой кочке сначала передние, а затем и задние колёса седана Nissan Almera оторвались от земли сантиметров на пять. Пробой? Забудьте это слово: всеядная подвеска — главный козырь новой Альмеры. А что с остальным?

Почти каждый автопроизводитель считает своим долгом выйти на рынок бюджетных седанов в России. Рецепты у всех разные: кто-то создаёт альянсы, кто-то перелицовывает чужие модели, кто-то превращает хэтчбеки в седаны. Ниссан выбрал нечто среднее. За основу взяли четырёхдверку Bluebird Sylphy 2006 года, которую ради экономии выпотрошили и начинили слегка облагороженным интерьером Логана и его же мотором. Вышло спорно, но зато дёшево и очень просторно. Настолько дёшево, что базовая Альмера на 14 800 рублей дешевле аналогичного Логана.

Маркетологи подсчитали, что Альмеру будут покупать примерно 60 000 раз в год. И лишь немногие из этих машин осядут в Москве, области или Петербурге. Значит, тест-драйв нужно было проводить там, где Альмерам придётся жить каждый день. Дороги под Ярославлем и Угличем для этого подошли идеально.

Глядя на покрытие, больше похожее на поле боя, чем на асфальт, с трудом веришь, что Вторая мировая закончилась почти 70 лет назад. Такое ощущение, что дорогу недавно бомбили, потом по ней прошли танки, а после — наспех залатали. Когда за пригорком открывается огромная яма, сердце ёкает, но... Помните летающий DeLorean из «Назад в будущее»? Когда несёшься за 100 км/ч по таким дорогам на Альмере, кажется, что машина парит в паре сантиметров над полотном.

Платформа B0, известная своей всепоглощающей подвеской, здесь выходит на новый уровень. Во-первых, сыграла роль увеличенная до 2700 мм колёсная база. Во-вторых, настройки подвески серьёзно переработали: амортизаторы и пружины стали мягче для наших дорог. Чтобы компенсировать это, увеличили количество точек сварки и добавили усилители кузова — крены, конечно, остались, но управляемость для такой мягкой машины вполне вменяемая.

У нас были машины и с «механикой», и с «автоматом». Четырёхступенчатый «автомат» — тот же, что и в Логане, хотя в Ниссане говорят, что настройки у него свои. Я в это не очень верю: при резком старте возникает знакомая заминка, когда примерно секунду ничего не происходит, и только потом обороты начинают расти, и машина трогается.

На скорости «автомат» работает вполне адекватно, конечно, с поправкой на скромные четыре передачи. Мощности 102-сильного мотора с этой коробкой впритык хватает для уверенного обгона на трассе. На руль машина, обутая в мягкие нешипованные Nokian Hakkapeliitta R, реагировала лениво — мы с коллегой сначала списали это на настройки, но когда пересели в Альмеру на более жёстких Bridgestone Blizzak, реакции заметно обострились.

Крены при этом значительные, при резких движениях есть вторичные колебания кузова. Управляемость абсолютно нейтральная, а обратная связь от гидроусилителя — едва ли не на голову лучше, чем у многих более дорогих машин с электроусилителями. Не понравилась ватная педаль газа: чтобы её почувствовать, лучше ездить босиком. Со сцеплением на «механике» — та же история. А вот педаль тормоза порадовала: она гражданская, но очень понятная, замедление легко прогнозировать.

Альмера с пятиступенчатой «механикой» — заметно более резвый автомобиль. Едет ощутимо бодрее, чем с «автоматом», и даже, пожалуй, азартнее. В спорткар, конечно, не превращается, но почти две секунды в разгоне до сотни выигрывает. Сказывается дополнительная ступень и отсутствие замедляющего гидротрансформатора. Даже на газ «механическая» Альмера реагирует бодрее. Жаль, что рычаг переключения расхлябанный и длинноходный — быть бы ему пособраннее.

Про салон я умолчал не зря. Кроме космических размеров, хвастать ему особенно нечем. Разве что вполне взрослой мультимедийной системой с навигацией, Bluetooth и USB. iPhone и iPod поддерживаются и управляются прямо с экрана. Жаль только, что колонки играют посредственно. Но заменить их — не проблема, благо головное устройство уже приличное.

В остальном — Логан Логаном. Те же приборы, тот же пластик, кое-где разбавленный серебристыми вставками в топовых версиях. Сиденья удобные, мягкие, но с боковой поддержкой. Из органов управления придраться можно к клавишам стеклоподъёмников на центральном тоннеле и джойстику зеркал под ручником. К первому ещё можно привыкнуть, а вот второе по-настоящему неудобно.

Главный козырь салона Альмеры — это задняя часть. Там находятся сиденья второго ряда, где без проблем разместятся три взрослых пассажира, и просторный багажник на 500 литров. Я сам ростом под 190 см, сидя позади водителя, спокойно клал ногу на ногу. Сиденье и спинка тут цельные, отрегулировать или сложить их нельзя, зато подушка дивана отформована так, что и на среднем месте сидеть удобно. А если нужно перевезти что-то длинное, достаточно открутить пару болтов — и спинка снимается целиком.

Похоже, что Альмера станет единственным автомобилем в семье. Возможно, даже первой новой иномаркой в жизни владельца или вообще первой машиной. Помните шутку: «Вам шашечки или ехать?» Для тех, кто выбирает авто в этом классе, ответ очевиден. И Almera — это отличный пропуск в мир автомобилистов: большой, комфортный, практичный и недорогой. А там, глядишь, человек и на другие Ниссаны засматриваться начнёт — на что маркетологи компании очень надеются... И к слову о шашечках: наверняка немало Альмер осядет в таксопарках, ведь для такси это почти идеальный вариант.

Паспортные данные