Для начала — о том, что изменилось. Главное новшество — мотор стал мощнее на 20 л.с. Однако за это пришлось заплатить снижением крутящего момента на 10 Нм. Зато кривая момента теперь более плавная, что положительно сказалось на эластичности двигателя. Это стало возможным благодаря доработке конструкции: новые поршни, изменённые кулачки распредвалов, впускной коллектор с увеличенным проходным сечением и укороченным впускным трактом. Улучшили и масляный насос с цепью ГРМ. Типично японский подход: получить дополнительные 20 л.с. за счёт комплекса мер.
Снаружи перемен гораздо меньше. Фары сохранили прежнюю форму, но изменили начинку — сзади теперь светодиоды, по 42 штуки в каждом фонаре, а спереди слегка подправили рисунок оптики. Бамперы тоже немного обновили, хотя это почти не бросается в глаза.
В интерьере стало заметно больше мягкого пластика. Приборная панель получила новый дизайн — показания читаются легче. Кнопки «аварийки» и подогрева сидений переехали на другие места. Салон тестовой машины выглядел освежённым благодаря ярко-оранжевой кожаной обивке кресел, которая перекликается с отделкой дверей.
Для автомобиля, который уже три года на конвейере, список обновлений вполне приличный. Но ощущается ли разница за рулём?
Выезжая с парковки, я сразу заметил: руль 350Z на малых скоростях уже не такой тяжёлый, как на прошлогодней модели. Всё верно — в рулевом управлении появился гидроусилитель с переменным усилием, и внедрили его именно ради парковочных режимов. На скорости баранка наливается тяжестью, а реакции машины ничем не отличаются от дорестайлинговой версии.
Мотор действительно стал эластичнее, хотя о кардинальной перемене характера говорить не приходится — скорее о нюансах. Двигатель охотнее раскручивается и, как мне показалось, стал более отзывчивым на педаль газа. А вот голос остался прежним — громыхающий, ревущий, точно отражающий грубоватую сущность 350Z.
Управляемость — отдельное удовольствие. Жёсткая упругая подвеска не раздражает, а наоборот — подкупает. По разбитой дороге машина проходит без ударов, лишь слегка подбрасывая седоков. В поворотах Nissan почти не кренится. Развесовка по осям — 53/47 в пользу передка, и инженеры считают это почти идеальным для спорткара. На входе в вираж передняя ось нагружается, и 350Z послушно следует за рулём. На выходе, когда нагрузка перераспределяется, автомобиль приседает на задние колёса и пулей выстреливает вперёд.
Чтобы оценить все прелести гоночного пилотажа 350Z, городских улиц явно мало. Запас сцепления с трассой просто феноменальный! Владельцу стоит регулярно выбираться на клубные покатушки — благо, аренда треков становится всё доступнее. После серии заездов он, уверен, полюбит свой Nissan ещё сильнее.
Да и как его не любить? Реакции на руль мгновенные. Туговатая шестиступенчатая «механика» позволяет точно переключать передачи, а прецизионное сцепление не даёт терять время при интенсивном разгоне. Впечатляют и тормоза: мощнейшие суппорты Brembo легко осаживают машину с любой скорости, и никакого намёка на перегрев.
Проведя с Nissan 350Z несколько дней, я утвердился во мнении: это купе — одно из лучших в своём классе. 350Z — честный спортивный автомобиль, который можно использовать каждый день, а в выходные он подарит массу удовольствия на гоночной трассе. Идеальный выбор для тех, для кого автоспорт — не пустой звук.
Цены и комплектации Nissan 350Z
Купе «в базе» стоит $65 140. В единственную стандартную комплектацию входят подогрев сидений, климат-контроль, аудиосистема Bose с шестью динамиками и сабвуфером, ксеноновые фары, шесть подушек безопасности, литые диски R18, противотуманные фары, кожаный салон и прочее традиционное оборудование. За доплату доступны легкосплавные кованые диски R18.