У японцев на всё есть свой план. Этому автомобилю суждено пробыть на конвейере девять лет — до 2014 года. Так уже было с моделями первых двух поколений. Журналисты могут ворчать сколько угодно, но покупатели, похоже, довольны нынешним Pajero. В прошлом году в России провели опрос владельцев: что бы они хотели доработать в машине? Большинство ответили, что их всё устраивает. Главное уже сделано: после возвращения в линейку осенью 2010 года трёхлитрового бензинового V6 продажи подскочили в разы. За первую половину 2010-го реализовали 1287 машин, а за тот же период 2011-го — уже 5455. Рост на 324% и четвёртое место в сегменте!
У дизельных версий дорожный просвет на 10 мм меньше, но и 225 мм — это вполне приличный клиренс. Угол въезда — 41°, съезда — 29°, рампы — 26°.
Что ж, мы рады за старого знакомого Pajero и его довольных владельцев. Но о чём тогда писать нам? В ответ из-под капота доносится громкий тракторный рокот — дизель. Пятидверка с модернизированной в 2009 году «четвёркой» 3.2 DI-D в наши руки ещё не попадала. Мы уже знакомы с 250-сильной «шестёркой» 3.8 и с джокером в виде архаичного бензинового V6 3.0, который работает на АИ-92. Теперь пришло время тяжёлого топлива.
Материалы отделки не изменились — они и так добротные. Приборы из синих стали белыми. Также заметим, что во всех комплектациях, кроме базовой, мультимедийный центр получил USB-вход. Камерой заднего вида с выводом картинки на внутрисалонное зеркало оснащаются машины в среднем исполнении Instyle. Качество изображения невысокое, но ситуация за кормой видна хорошо.
На бездорожье 200-сильный турбодизель великолепен. Крутящий момент 441 Н•м, доступный с 2000 об/мин, передаётся через гениальную трансмиссию Super Select AWD III, которая позволяет творить чудеса. Вы бы видели, с какой лёгкостью Pajero вспарывает песчаные горки с ужасающей колеёй, накатанной до нас! И слегка размазанный отклик на подачу топлива здесь в самый раз — можно двигаться плавно, аккуратно дозируя тягу и не боясь закопаться. На большинстве препятствий в карьере хватает режима 4H, где тяга распределяется по осям в соотношении 33:67, а контроль осуществляют вискомуфта и электронная система M-ASTC. Нет нужды прибегать к жёсткой блокировке дифференциала или понижающей передаче. Про задний межколёсный дифференциал и говорить нечего — разве что ради интереса.
По паспорту Pajero IV с 200-сильным турбодизелем расходует не больше 9,3 л/100 км в смешанном цикле. В конце нашего тест-драйва борткомпьютер показал 13,6 л. Но большую часть времени мы провели на песчаном полигоне, а шоссейного отрезка на скорости около 110 км/ч не хватило, чтобы существенно компенсировать потери. Кстати, «четвёрка» относительно тиха и передаёт на органы управления минимум вибраций.
Стокилометровый отрезок областных шоссе, к сожалению, не изобилует столь же яркими эмоциями. Несмотря на улучшенную систему впрыска и новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части, чувствуется, что дизель уже в возрасте. Неплохую динамику он обеспечивает только до 100 км/ч. Будто его не предупредили, что придётся тащить 2315 кг. Задемпфированность педали газа уже не в тему. Машина адекватно реагирует только на уравновешенную езду. Чтобы разбудить пятиступенчатый «автомат», нужно продавить акселератор более чем на полхода.
Внедорожник крепко стоит на дуге и по прямой идёт, аки по рельсам. Но руль лёгкий и неинформативный. По извилистой дороге едешь, образно говоря, с завязанными глазами. Но можно поддаться гипнозу Pajero и позволить ему изолировать тебя от суеты управления. Кресла удобны, вокруг море пространства плюс достойная шумоизоляция. Непонятно только, почему так жёстко? При таких кренах и заметной раскачке должно быть мягко. Однако ходовая часть игнорирует только совсем мелкие огрехи дорожников, а средние и крупные дефекты полотна отливаются пассажирам плотными боксёрскими ударами и тряской.
В городском потоке помогают великолепная обзорность и эластичность объёмной дизельной «четвёрки». Про тормоза не скажешь дурного: замедлением легко управлять благодаря минимальному свободному ходу педали. Но чувствуется, что механизмы работают на пределе возможностей, — тяжёлая машина.
В конце концов, асфальт для владельца Mitsubishi Pajero — всего лишь часть маршрута, которую нужно спокойно преодолеть по дороге к свободе. Но на бездорожье, кстати, ситуация с комфортом похожа — нежности не ждите. Мужской автомобиль. Pajero — один из немногих внедорожников современности, который способен показать человеку красоту природы, не тронутой цивилизацией. По иронии судьбы для этого придётся потерпеть немного нецивилизованный характер «японца». Зато цены не будят пресловутую жабу: от 1 449 000 до 2 069 000 рублей. По-моему, это немного за почти пятиметровый автомобиль с твёрдым «я» и крепкой конструкцией. Что опять-таки объясняет высокую лояльность клиентов.
Паспортные данные
| Mitsubishi Pajero | 3.2 DI-D 5А/Т |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4900 |
| Ширина, мм | 1875 |
| Высота, мм | 1900 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1570/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 2315 |
| Полная масса, кг | 2910 |
| Объём багажника, л | 600–1789 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 3200 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 200/3800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 441/2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/65 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 225 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 11,4 |
| — загородный цикл | 8,0 |
| — смешанный цикл | 9,3 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 88 |
| Топливо | дизтопливо |
Техника
Четырёхцилиндровый турбодизель 3.2 DI-D принадлежит к семейству 4M41, которое ведёт свою историю с 1999 года. На Pajero третьего поколения агрегат выдавал 165 л.с. и 351 Н•м. Первая модернизация случилась в 2006 году: двигатель обзавёлся впрыском common rail новой генерации и компрессором с изменяемой геометрией рабочей части. Отдача увеличилась до 175 сил и 382 Н•м. А с 2009-го вахту несёт 200-сильная модификация (пик мощности приходится на 3800 об/мин), крутящий момент которой составляет внушительные 441 Н•м. В России мотор рабочим объёмом 3200 см³ (диаметр цилиндра — 98,5 мм, ход поршня — 105) и с двумя балансирными валами агрегатируется только с пятидиапазонным «автоматом» и отвечает нормам Евро-4. Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 11,1 с. К слову, до появления в российской линейке бензинового агрегата V6 3.0 покупатели чаще выбирали именно Pajero с дизелем. Например, в первом полугодии 2010 года на их долю пришлось 68% продаж. Потом картина кардинально поменялась: доля дизельных модификаций упала до 28%.
За кадром
«Больше транспорта, хорошего и разного!» — так можно озаглавить презентацию обновлённого Pajero. Утром всех журналистов посадили в типичный американский школьный автобус и повезли в Подмосковье. Бедные дети, которых возят на подобных махинах с жесточайшей задней подвеской! Позже мелкими группами нас перевезли на Сычёвский карьер на четырёхместных вертолётах Robinson. (Один из таких, кажется, упал на недавнем авиашоу в Воронеже.) И только потом руки почувствовали долгожданную прохладу автомобильного рулевого колеса.