Mitsubishi Outlander XL
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
«Это не мой размерчик» — эта мысль неотступно преследовала меня на протяжении всего теста. Что поделать, среднеразмерные и крупные «паркетники» — не моя стихия. У каждого свои предпочтения. Но даже в «нелюбимом размере» находятся плюсы: скажем, тут довольно просторно в салоне, а потолок не давит на макушку. Перед поездкой изучил список оснащения и наткнулся на любопытную формулировку: «Мягкая передняя панель». Сразу захотелось взглянуть на это чудо, ведь раньше отделка у Mitsubishi была спартанской (акцент делался на ходовые качества и проходимость). И вот что скажу: панель тут действительно мягкая и добротная. Вдобавок, грамотно исполнена кожаная обивка сидений — по бокам предусмотрена перфорация. В движении заметил, что шумоизоляция стала заметно лучше. Правда, по нынешним меркам она всё ещё не эталонная. Значит, есть резерв для совершенствования.
Итак, внутри машину облагородили, внешность тоже. Но не пострадали ли от этого управляемость и внедорожные таланты? Ведь любое улучшение стоит денег, а значит, бьёт по конкурентоспособности. Поэтому некоторые марки выборочно идут на хитрость: улучшают одно, упрощают другое. На мой взгляд, в этом автомобиле специально никто ничего не урезал. Ни в моторе, ни в подвеске. Двигатель — просто песня. Он современный, с регулировкой фаз и высоты подъёма клапанов. В «ручном» режиме тяга отличная на любых оборотах.
Теперь подробнее о подвеске. В городе к ней претензий нет: в меру мягкая, в меру жёсткая. Ни намёка на крены при резких перестроениях, но и излишней тряски на рельсах, ямах и кочках нет. Управляемость проверяли в двух сценариях. На шоссе машина безупречно держит заданную дугу. Причём достаточно один раз задать угол поворота руля в начале манёвра — и дальше ничего не нужно доворачивать. Единственный минус — заметная парусность, которую стоит учитывать на скорости. Но, согласитесь, к подвеске это отношения не имеет. Второй тест — извилистая дорога за городом с обилием поворотов. Скорость была небольшой, не больше 100 км/ч. И мне понравилось, как автомобиль «ныряет» в виражи. Сравнивать с хорошим седаном было бы смешно, но для «паркетника» — очень достойная настройка ходовой. Ладно, с управляемостью ясно. Полноприводная машина, по идее, должна иногда выезжать на разбитые дороги или вовсе ехать «по направлениям». Сначала мы проехали по кочкам, не особо церемонясь. М-да, трясёт! Если водитель занят активным рулением, объезжая ямы, и тряска его не слишком отвлекает, то пассажиру приходится несладко. Тогда мы решили ехать совсем медленно. Но, как выяснилось позже, это было ошибкой. Машина начала раскачиваться, словно корабль в шторм. Остаётся одно: вперёд и побыстрее. Рискну предположить, что здесь стоят укороченные амортизаторы (ради управляемости) и мягкие пружины (ради комфорта). А вот по-настоящему внедорожные упражнения мы почти не делали. Во-первых, покрышки тут городские, без «зубов». Во-вторых, у нас не было второго автомобиля для подстраховки. Правда, Альфред заезжал на травянистый бугорок, добившись диагонального вывешивания. Со стороны выглядело уверенно. В любом случае, наличие блокировки — уже серьёзный плюс для паркетника. И вообще мне понравилась организация управления приводом через кругляш (как у Ниссанов): 2wd, 4wd, Lock. Удобно!
Пару слов про вариатор. Его алгоритм работы современный, мне понравился. При резком нажатии на газ сначала плавно растут обороты мотора. Если затем слегка отпустить педаль (но продолжать разгоняться), обороты начнут постепенно снижаться. А при полном отпускании газа они сразу падают примерно до 1500. Всё продумано: оптимальные условия и для динамики, и для экономичности. Но вот что настораживает: при переходе в «ручной» режим динамика заметно улучшается. Похожее мы видели на вариаторах с устаревшими алгоритмами. В чём секрет? Возможно, здесь просто не хватает быстродействия «мозгов». Впрочем, если мотор именно 2.4, то в «автоматическом» режиме динамики вполне хватает для повседневной езды. А если захочется «прокатиться с ветерком», можно быстро воспользоваться подрулевыми лепестками. Возврат в «автомат» прост: подержите правый лепесток 2 секунды — и всё.
На этом достоинства машины не заканчиваются. Не поленитесь, откройте прайс-лист. Сравните цены с конкурентами. Результаты приятно удивят.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Как раз за день до теста в беседе с приятелем обсуждали обновлённый Outlander, и я услышал в свой адрес удивительное, на мой взгляд, заявление. Оказывается, среди его знакомых и друзей я единственный, кому нравится переделанная «морда». Вот это поворот, я мог бы сказать то же самое с точностью до наоборот. Откровенная агрессия (вспомните рекламный ролик, где соседский Outlander угрожающе смотрит в зеркало заднего вида незадачливому водителю), которую специально подчеркнули — очень идёт автомобилю. В Японии, кстати, внешность машины не меняли по своим соображениям. Автомобиль невозможно спутать с чем-то другим, даже с похожим ASX, как это часто случается у других брендов. Причём у Mitsubishi теперь с определённой точки зрения всё логично. Судите сами: Lancer, ASX, Outlander, Colt похожи «лицом», и это не совпадение. Обладая стремительным напористым дизайном, они намекают на динамичную езду, характерную для асфальтовых дорог. Иными словами, это шоссейные машины. У них и настройки системы курсовой устойчивости направлены на удержание автомобиля на заданной траектории. А вот L-200 и Pajero, напротив, выглядят более брутально и вряд ли изменятся в сторону «аута». Всем своим видом они показывают, что для них и шоссе, и его отсутствие — родные стихии. Непонятным образом в стороне остался Galant с его «лобастым» дизайном. Что касается изменений, не знаю, как в других комплектациях, а в нашем экземпляре мягкая панель, обшитая кожей со стильной белой строчкой. Претерпели изменения приборы, добавился дисплейчик между колодцами тахометра и спидометра, на нём показания температуры и уровня топлива в баке отображаются в виде столбиков — читается отлично. Также появилась навигация и многофункциональный сенсорный дисплей, подрулевые лепестковые переключатели. Трёхлитровый двигатель тоже кажется новым для Outlander, как и вариаторная КПП. В нашем случае, уточню, также новый мотор с привычным для Mitsubishi объёмом в 2,4 литра.
За руль первым сел Вадим, и мы сразу договорились — едем на трассу, благо она в двух шагах, делаем круг по объездной и возвращаемся в город. Так и поступили. Машина ощущается очень собранной, порадовал климат-контроль: хоть он и однозонный, но в такую жару салон охладил быстро. Даже с пассажирского места чувствуется характер автомобиля. Этакий задира с приличной управляемостью — по тому, как амортизаторы отрабатывают дорожные стыки, видно, что подвеска плотная, но почти все неровности передает в салон. Динамику я ощущаю только в момент самого разгона, а Вадим к тому времени уже недовольно цокает языком, жалуясь на задержку в реакции на педаль газа. Обычно вариатор перед началом движения начинает надрывно выть, а здесь этого не слышно — по крайней мере тем, кто сидит в салоне, где ощущения естественно сглаживаются. Поэтому я не чувствую предысторию разгона, когда сначала растут обороты, а воспринимаю только само ускорение. Огромные зеркала — отличная штука, мне даже легко контролировать всю обстановку позади, но уже на стандартных 110 км/ч они начинают гудеть аэродинамическим шумом. Не скажу, что шумоизоляция кардинально изменилась, но стала заметно лучше.
Теперь моя очередь сесть за руль. Останавливаюсь у обочины, правые колеса стоят на гравии. А ну-ка, нажму-ка я на педаль и посмотрю, как машина тронется с разным покрытием под колесами. При этом, естественно, тот самый кругляшок выбора режимов трансмиссии стоит в положении 2wd. На экране тут же появляется индикация срабатывания противобуксовочной системы, и я чувствую, что подключается вторая ось — что и требовалось доказать. Иными словами, даже в переднеприводном режиме в экстренной ситуации задний привод приходит на помощь. Переключаюсь в 4wd и повторяю маневр. Тут все проще: машина легко, без малейшей пробуксовки сорвалась с места, будто гравия под колесами и не было. И как же приятно нагружен руль, который отличается достойной Lancer-информативностью. Автомобиль мгновенно реагирует на поворот баранки и уверенно держит дугу.
На импровизированной внедорожной трассе, о которой говорил Вадим, я все-таки загнал машину на бугорок. Сначала, честно говоря, стеснялся дать газу по-настоящему, но со второй попытки, когда уже понял, что ничего не задену и не оторву, с педалью особо не церемонился. В режиме Lock автомобиль довольно бодро вскарабкался наверх даже без предварительного разгона. Грязь в такую жару мы так и не нашли — даже после дождя все быстро высыхает, но на том маленьком участке, где она все же осталась, мы лишь испачкали белоснежный кузов. Для машины это была даже не разминка, а так, раз плюнуть. Но все же понятно: в режиме 4wd автомобиль идет очень уверенно. Что ни говори, огромный опыт в создании внедорожников дорогого стоит и наверняка используется и в «паркетных» версиях.
Когда вернулись в город, Вадим решил поиграть в так называемые «шашки». Вот тут-то и пригодились подрулевые лепестки. На предыдущих машинах разных марок и моделей всевозможные ручные режимы АКПП я всегда воспринимал как баловство: поиграл и бросил, переключился в автомат и поехал спокойно. А здесь для активной езды этими режимами можно пользоваться постоянно, и я предполагаю, что дело в алгоритме работы вариатора. Интересно, как поведет себя трехлитровая версия — там, наверное, вообще все весело.
Заглядываю в прайс-лист: разница в цене — 100 000 рублей при той же топовой комплектации плюс люк. Но если вам важнее мощность и вы готовы отказаться от би-ксенона с адаптивной системой освещения, навигации с камерой заднего вида, запускать машину ключом, а не кнопкой, и вместо вариатора выбрать шестиступенчатый автомат, то, сэкономив «стольник», за те же 1 379 000 рублей (столько стоит наш тестовый автомобиль) вы получите трехлитровую версию.