Пока на территории выставочного комплекса Tokyo Big Sight шли последние приготовления к старту Токийского автосалона, делегация российских журналистов на полигоне Mitsubishi знакомилась с новинкой, предназначенной для нашего рынка — кроссовером Outlander PHEV. Строго говоря, эта модель уже не дебютант: в ряде стран продажи идут вовсю. Именно поэтому на российских шоу-румах автомобиль появится с задержкой — заводские мощности сейчас загружены заказами для Западной Европы. Впрочем, ждать осталось недолго: машина уже прошла сертификацию, и старт продаж намечен на следующий год. Что же мы получим в итоге?
Главной идеей при разработке гибридного Outlander было стремление сделать его максимально похожим на обычную версию, прежде всего с точки зрения практичности. В итоге внешне заметных изменений немного: клиренс уменьшился на 15 мм (теперь он составляет 190 мм), а масса выросла на 170 кг. Зато это компенсируется просторным салоном, вместительным багажником и символическим расходом топлива — 5,4 литра на сотню километров в смешанном цикле. Если залить полный бак бензина и полностью зарядить батареи, Outlander PHEV способен проехать без подзарядки почти 900 километров. Обидно, что нашего времени в обрез — лишь несколько кругов по испытательному треку.
По сравнению со стандартным Outlander у гибрида другие задние фонари — светодиодные, с полностью прозрачными рассеивателями.
Внедорожный потенциал гибридного Outlander в рамках этого теста мы не проверяли, однако почти серийный PHEV — с установленным шноркелем и более жёсткими амортизаторами — недавно участвовал в Asian Crosscountry Rally. Автомобиль без поломок прошёл маршрут длиной 2000 км.
Сначала разберёмся в устройстве гибридной трансмиссии Outlander. Её основа — два электромотора, по одному на каждую ось, мощностью по 60 кВт каждый. Механической связи между осями нет, поэтому и межосевого дифференциала тут не найти. Зато полный привод работает постоянно во всём диапазоне скоростей, ведь муфты, которая могла бы перегреться, просто нет. Под капотом в основном молчит двухлитровая бензиновая «четвёрка», которая в первую очередь отвечает за подзарядку батарей, спрятанных в полу под сиденьями. Если нужно резко ускориться или ехать на высокой скорости, двигатель подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор и работает в паре с электромоторами.
Возникает закономерный вопрос: зачем кроссоверу Outlander PHEV подрулевые лепестки, если коробки передач у него нет? Ответ неожиданный — с их помощью водитель может на ходу менять интенсивность торможения двигателем и, соответственно, рекуперации энергии. Если в режиме B1 машина после отпускания педали газа просто катится, то в самом жёстком B6 она сразу клюёт носом. Это и экономит энергию, и дарит спорткаровские ощущения.
Схема несложная, но рабочая и с явными плюсами. Благодаря мощным электромоторам и ёмкой батарее (12 кВт/ч) Outlander PHEV способен разгоняться на электричестве до 120 км/ч и проезжать в таком режиме до 60 км. Так что японцы обещают среднестатистическому горожанину целый день езды по городу вообще без расхода бензина. При этом по динамике гибрид (суммарная пиковая мощность силовой установки — 220 л.с.) примерно равен версии с мотором 2.4: 11 секунд до сотни и максималка в 170 км/ч.
Багажник, несмотря на дополнительное электрическое оборудование, остался довольно просторным — 463 литра (у бензинового автомобиля — 541 л). Частично пространство сохранили за счёт размещения батарей под полом, что уменьшило клиренс, частично — благодаря сокращению объёма бензобака на 10 литров.
Времени за рулём было немного, но у «двухприводного» Outlander есть главный козырь — отзывчивость электромобиля. Обычно после нажатия на газ приходится ждать, пока машина переварит команду, двигатель выйдет на нужные обороты, а автомат замкнёт гидротрансформатор. Здесь же ускорение начинается мгновенно, как в добрые времена до всяких «Евро-Х». И всё это почти бесшумно: мало того что бензиновый двигатель почти всегда спит, так ещё и шумоизоляция у PHEV заметно лучше, чем у исходной модели.
У Outlander PHEV есть пара кнопок, которые включают гибридный режим — либо для экономии заряда батареи, либо для её принудительной подзарядки. Вместо клавиши блокировки центрального дифференциала — принудительное включение обоих электромоторов. Вместо тахометра — индикатор режима работы силовой установки. В остальном салон совершенно привычный: те же кресла, тот же простор для пассажиров и тот же объём багажника.
Конструкция Outlander позволяет ему работать и как чистый электромобиль, и как параллельный или последовательный гибрид — в зависимости от условий. Двигаюсь с постоянной скоростью, заряд батареи понемногу падает, и под капотом начинает работать бензиновый мотор — сейчас он не связан с колёсами, а только заряжает батареи. Выезжаю на скоростной овал и жму педаль в пол — ДВС прекращает подзарядку и подключается к разгону. То же самое происходит на скорости свыше 120 км/ч.
У гибридного Outlander два заправочных лючка: слева — бензиновый (бак на 45 литров против 55 у бензиновой версии), справа — для зарядки батареи. В нём два разъёма: для быстрой зарядки на специальной станции и для обычной бытовой сети. Зарядное устройство спрятано в подполе багажника. Следить за процессом зарядки можно через фирменное приложение для смартфона. Оно же позволяет дистанционно настраивать климат в салоне — печка электрическая, так что заводить двигатель не нужно.
Есть замечания и к рулевому управлению — на высокой скорости приходится подруливать, чтобы удержать траекторию, а в околонулевом положении руль ощутимо пустеет. При разгоне с педалью в пол примерно на 100 км/ч возникает небольшая пауза — между тем, как электромоторы сдают позиции, и включением бензинового двигателя проходит хоть и короткая, но заметная заминка.
Подвеска у гибридного Outlander стала чуть жёстче из-за возросшей массы, но это вряд ли скажется на плавности хода. А поскольку тяжёлые батареи лежат под полом, центр масс у гибрида на 30 мм ниже, чем у бензиновых версий.
Конечно, пары минут за рулём мало для полного впечатления. Асфальт на полигоне Mitsubishi, к примеру, почти идеальный, так что работа перенастроенной подвески осталась за кадром. Но это и к лучшему: незадолго до запуска российской спецификации Outlander PHEV нас ждёт полноценный тест-драйв машин, собранных специально для России, и это будет куда более показательно. Однако главное о машине ясно уже сейчас.
Пока неизвестно, как поведёт себя батарея в условиях российской зимы и как это скажется на запасе хода — все замеры проходили при стабильных +20 °С.
Гибридный Outlander по совокупности качеств не лучше и не хуже своих бензиновых собратьев. Это вполне обычный автомобиль со своими плюсами и минусами. И именно в этом его главная фишка. Обычно гибриды делают нестандартными и небанальными, что отпугивает многих покупателей с устоявшимися представлениями о том, каким должен быть автомобиль. А Outlander PHEV простой, понятный и до боли знакомый. Просто тихий, экономный, и его можно включить в розетку. Абсолютно правильный подход, если цель — сделать машину массовой.
Паспортные данные
Техника
Инженеры Mitsubishi взяли за основу Outlander PHEV наработки от электрического хэтчбека i-MiEV. Электромоторы, которые приводят в движение оси, отличаются друг от друга: передний развивает те же 60 кВт, однако его крутящий момент скромнее, чем у заднего — 137 Н•м против 195 Н•м. Под капотом установлен атмосферный двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель, работающий по циклу Аткинсона. Он выдаёт 121 лошадиную силу и 190 ньютон-метров. Если складывать мощность только электрических моторов, то суммарно получается 221 сила. Бензиновый агрегат подключается к передней оси через бесступенчатый редуктор, передаточное число которого примерно соответствует пятой-шестой передаче обычной коробки передач. Именно поэтому двигатель внутреннего сгорания начинает работать только на высоких скоростях. Тяговая батарея ёмкостью 12 кВт/ч спрятана в полу автомобиля и состоит из 90 отдельных ячеек. Если заряжать её от обычной розетки 220 В с силой тока 10 ампер, процесс займёт около пяти часов. С помощью более мощного 16-амперного устройства можно управиться за три часа. Ну а на специальных станциях с напряжением 300 вольт батарею удастся пополнить до 80% всего за полчаса.
За кадром
Поездка на завод Mitsubishi в Нагое дала нам возможность не только опробовать Аутлендер PHEV и его предшественника — хэтчбек i-MiEV, но и заглянуть за кулисы производства. Нам устроили экскурсию по предприятию и показали, как устроена аэродинамическая лаборатория: там есть как полноразмерная труба, так и её уменьшенная копия для испытаний масштабных моделей. Кроме того, на заводе есть небольшой музей с историческими автомобилями, раллийными машинами прошлых лет и наградами компании. А особый колорит всей поездке придал легендарный Синкансен, на котором мы добрались до завода и обратно — за окном то и дело появлялась гора Фудзи, настоящий символ Японии.