Mitsubishi iMiEV

Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

Наконец-то наступил тот самый знойный день, когда нам выдали электромобиль для теста. Жарко было не столько из-за погоды, сколько из-за ограниченного запаса хода: батарею зарядили лишь на треть, и на дисплее светились 38 км. Это добавляло азарта — никто не горел желанием толкать машину до салона собственными силами. А вес у этой техники, между прочим, 1180 кг без снаряженной массы. Тревога появилась сразу, как только мы тронулись. Заряд таял буквально на глазах: проедешь метров пятьсот — и запас хода уже уменьшился на километр. Нам хотелось оценить поведение машины и в городе, и на трассе, но индикатор упорно показывал не в нашу пользу. Однако, к нашему удивлению, после нескольких километров загородной дороги батарея начала понемногу восстанавливаться — запас хода даже вырос на пару-тройку километров. Это вселяло надежду дотянуть до какой-нибудь заправки и попросить «заправить» автомобиль электричеством. Выглядело бы это забавно, ведь в городе пока нет ни одной свободной розетки для подзарядки. А раз это автомобиль, то и питание ему положено на заправочных станциях. Отсюда напрашивается первый вывод: машина привязана к одной розетке, и отъехать от нее дальше чем на 75 км не получится. Будем надеяться, что это временно. Теперь о самом автомобиле. Если рассчитывать на слух, то он тут вообще не помощник — при запуске двигателя нужно смотреть на приборную панель.

Там должна загореться надпись «READY» — это значит, что всё готово. И постоянно нужно следить за скоростью, потому что привычного гула мотора нет даже на ходу — его просто не слышно, его не существует. Немало вопросов вызвали режимы редуктора: помимо стандартных «P,R,N,D» были еще «B и C». Разобраться в их логике нам так и не удалось. В любом положении двигатель подтормаживает машину, и казалось, что педаль тормоза можно вообще не использовать — но для этого нужно отпускать газ очень заранее. Причем в момент сброса газа батарея начинает активно заряжаться, но это длится недолго, буквально до полной остановки. Потом заряд снова начинает уходить. В наших пробках невозможно предугадать, где придется подзаряжаться. А если на улице жара, то с включением кондиционера лучше не спешить, хотя он стоит с завода. Тут уже нужно включать навигатор или прикидывать в уме, сколько осталось километров. Потому что при включении климата запас хода у нас сразу сократился на 5–6 км, и это только на старте.

А что будет, если ездить с кондиционером постоянно? Зато понравились два способа зарядки. Первый — обычный, который заполняет батарею на 100% за 5–6 часов. Второй — экстренный: он дает 80% заряда примерно за 40 минут. Правда, проверить это мы не смогли — зарядный шнур остался в салоне. Что касается ходовой — она неплоха. На трассе мы спокойно разговаривали при скорости 70–80 км/ч. Подвеска энергоемкая, хотя колеса тут чуть ли не «докатки». Конечно, на дорогах у поселка Новониколаевка попадались ямы, но мне кажется, что в таких ямах и КАМАЗы трясет. В целом машина очень достойная. Управляется хорошо благодаря тяжелому днищу с литий-ионными батареями и колесам, расставленным почти по углам кузова. Но есть одно большое «НО»: цена — 1 миллион 799 тысяч рублей. Мне кажется, это многовато для «привязанного» коня, который увезет вас не дальше чем на 75 км, а то и меньше, если ездить активно, от точки зарядки.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Поворачиваю ключ — и тишина в ответ, только на дисплее загорается 0 км/ч. Так я впервые в жизни завел электродвигатель. Ставлю рычаг в «D», поехали! Но вопрос: далеко ли уедем? На панели запас хода — 38 км, а в салоне четверо мужчин, приличный вес. Поэтому решаем не включать ни кондиционер, ни вентилятор: толкать авто до салона вручную никому не улыбается.

Главный указатель на передней панели — стрелка расхода электричества. Если она в синей зоне, идет подзарядка (рекуперация). Дальше — зеленая полоса (экономичный режим), причем зеленый постепенно бледнеет, переходя в белую полосу (неэкономный расход). Любое резкое нажатие на газ уносит стрелку в белый сектор. А если просто держать скорость, то мы всегда в зеленом (иногда удается попасть даже в синий). А вот отпускание газа мгновенно переводит стрелку в синий сектор — это подзарядка батареи за счет преобразования кинетической энергии движения в электрическую. Но это не все тонкости управления энергией. В городе рычаг КПП лучше держать в «D». Кроме того, есть трассовый режим «С» и режим усиленной зарядки «В». Если перевести рычаг в «В», то отпускание газа вызывает очень сильное торможение. У меня даже сложилось впечатление, что в «В» тормоза вообще не нужны.

Теперь о том, как едет машина с 67 «лошадками». Разгон с любой скорости (и из любого режима зарядка/экономия) — впечатляет. Кажется, что мощности здесь больше, чем заявлено в паспорте. Почему так? Максимальные 67 л.с. достигаются уже при 2500 об/мин и остаются неизменными до 8000 об/мин. Ни один современный бензиновый или дизельный мотор не может похвастаться такими показателями. Теперь о крутящем моменте. По графику его изменения можно судить об эластичности двигателя (грубо говоря, это способность быстро набирать скорость на низких оборотах). У электродвигателя 180 Нм уже с 0 об/мин! С самого старта! Чтобы понять, много это или мало — 180 Нм — сравним с Тойотой Авенсис 1.8 (147 л.с.): там такой момент достигается только при 4000 об/мин. Вот и думайте, у кого эластичность лучше — у Авенсиса 147 л.с. или у нашей машины в 67 л.с.

В наших реалиях функция подзарядки от розетки — скорее недостаток, ведь в Казани пока нет электрозаправок. Но если у вас частный дом и вы передвигаетесь преимущественно по городу, то счета за «горючее» вас однозначно порадуют. Посчитаем: батарея вмещает 16 кВт·ч, дневной тариф составляет 2,43 рубля за киловатт, ночной — 1,22 рубля. Выходит, полная зарядка обойдется в сумму от 20 до 39 рублей. Даже с учетом потерь энергии при зарядке, итоговая цифра вряд ли превысит 50 рублей. На этом заряде можно проехать 150 километров. А обычный малолитражный бензиновый двигатель на такую дистанцию по городу сожжет минимум 12 литров топлива, а это уже более 300 рублей. Выгода налицо — 250 рублей. И так каждый день на протяжении долгих лет. Тут возникает резонный вопрос: а как долго прослужит батарея? Производитель дает на нее пятилетнюю гарантию. Плюс, как рассказали нам в автосалоне, заявлено, что даже после 10 лет эксплуатации емкость упадет лишь на 20%.

Экономия заметна и на плановом техобслуживании: не нужно менять моторное масло, свечи зажигания, форсунки. По сути, ТО сводится лишь к проверке ходовой части.

Хорошо, экономия — это замечательно, но чтобы ее получить, придется раскошелиться на 1,8 миллиона рублей. Сначала мне эта сумма показалась завышенной. Но потом я вспомнил про автомобили Mini. Взять, к примеру, Mini Countryman со скромным 1.6-литровым двигателем мощностью 115 л.с. — за него просят 1,4 миллиона. И ничего, люди покупают! Ведь это отличный способ выделиться из серого потока машин. Так что и у этого электрокара найдутся свои почитатели, тем более что среди нас немало тех, кто переживает за экологию.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

Возможность протестировать этот автомобиль у нас была еще зимой, но мы струсили, зная, что обогрев салона сильно расходует энергию. Я до сих пор не могу свыкнуться с мыслью, что еду на машине, которая работает исключительно от электричества, даже не гибриде. Вот мы в салоне, машина готова, и за руль первым садится Вадим. Я где-то вычитал, что в Калифорнии такой бесшумный автомобиль сбил пешехода, который его просто не услышал, и власти всерьез рассматривали идею установки на них генераторов шума. Наш автомобиль тоже завелся, точнее включился, абсолютно беззвучно и так же тихо, но резво тронулся с места. Мда. Выезжаем на дорогу и тут же ловим на себе любопытные взгляды — на бортах машины красуются крупные рисунки электрических розеток, не оставляющие сомнений в том, что это электрокар. Я бы тоже удивился на их месте — эта машина опережает и время, и сознание наших людей. Говорят, в Москве уже есть сеть таких заправок. В крайнем случае, имея при себе провод, можно попроситься подзарядиться где-нибудь, но подсознание все равно требует осторожности, поэтому далеко от салона мы не отдаляемся.

А едет автомобиль, надо сказать, бодро — во время разгона с лица Вадима не сходила довольная улыбка. Еще бы, ведь мгновенная отдача крутящего момента электромотора недоступна ни одному современному бензиновому или дизельному двигателю. Машина словно не замечает, что в ней четверо взрослых. Более того, она отлично сбалансирована и прекрасно слушается руля. Информативное рулевое управление позволяет точно чувствовать, на какой угол повернуты колеса. Электромоторы расположены прямо в задних колесах, тяжелая аккумуляторная батарея находится в днище, из-за чего центр тяжести смещен низко, а колеса разнесены по самым углам кузова. Благодаря этой компоновке свесы минимальны, и машина держится на дороге исключительно уверенно, что отметили все, кто принимал участие в тесте. Внутри, несмотря на скромные габариты, вполне просторно — посадка почти вертикальная, а потолок высокий. Я без труда устроился и на заднем ряду, так что для чисто городских поездок или маршрута «дом-дача» этот автомобиль подходит идеально. На дисплее запас хода показывает 35 километров, и на трассе, благодаря функции подзарядки на ходу, он постоянно прыгает: то 34, то 33, то снова 35. Похоже, заявленные 150 км — это не предел, а скорее усредненный показатель, который может быть больше при нашем спокойном стиле вождения и меньше, если активно пользоваться кондиционером, печкой или дополнительным светом. Мы всю дорогу подшучивали про прикуриватель: мол, захочешь прикурить — и весь заряд уйдет. На деле все не так страшно. Мы даже решились на большой круг, зная заранее, что дорога там не блещет качеством и быстро не разогнаться — это отличная модель городского движения с медленной ездой и постоянными остановками. Вдобавок включили кондиционер. На всякий случай я сверился с навигатором: расстояние до салона мы проходим с запасом, так что можно не экономить электричество.

К слову, навигатор в таком автомобиле был бы очень полезен, когда предстоит ехать по незнакомому маршруту. Хотя, если при себе есть зарядный кабель, можно попробовать подзарядиться где-нибудь — не в лесу же мы живем. Мои коллеги не оценили идею шутки ради заехать на бензоколонку, а ведь мне ужасно хотелось увидеть лицо заправщицы, когда она увидит два лючка. Открываешь один — а там вместо горловины розетка, открываешь другой — и там то же самое. Думаю, они бы просто опешили. Кондиционер заработал мгновенно, и в салоне тут же стало прохладно. Интересно, печка такая же расторопная? С кондиционером все ясно — принцип тот же, что и у обычных авто, а вот печка, судя по всему, работает как огромный фен. А может, есть смысл установить Вебасто, чтобы экономить энергию зимой? Но тогда неясно, куда заливать топливо — бензобаков-то нет! Дорога нам попалась сильно разбитая, однако автомобиль справлялся с ней отлично, благодаря своей плотной подвеске. Честно говоря, с такими маленькими колесиками я ожидал худшего. Нет, машина не кажется игрушкой — у нее вполне взрослые повадки, несмотря на размеры. В оснащении — современные системы безопасности: ABS, курсовая устойчивость, усилитель экстренного торможения, шесть подушек и даже некая система звукового оповещения о приближении автомобиля. Я искренне восхищаюсь смелостью Mitsubishi, решившейся вывести такую машину на российский рынок — уважение. Если они ее продают, значит, верят в свой продукт. Такие электромобили создаются в первую очередь ради экологии, и в Европе они уже привычное явление. Думаю, по мере развития сети электрозаправок они приживутся и у нас, тем более что продажи iMiEV в России уже стартовали.

Автомобиль предоставлен официальным дилером «АКОС»