Равны ли эти два кроссовера? Под капотами обоих — двухлитровые бензиновые моторы, выдающие по 150 лошадиных сил, в паре с ними работают автоматические трансмиссии, а привод подключается на заднюю ось. Но есть и отличия: у Mitsubishi рядный двигатель трудится в связке с вариатором, а вот оппозитный мотор Subaru работает в паре с классической четырехступенчатой гидромеханикой. Цены на базовые версии почти одинаковы: Impreza с автоматом стоит 1 029 000 рублей, ASX — на десять тысяч дороже. Забавный момент: на автомойке за Mitsubishi с нас взяли на полтинник больше — всё-таки внедорожник! Subaru же в документах значится как легковой автомобиль.
Между тем Impreza выигрывает в длину: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей со шлангами в руках решающим фактором стала высота кузова — от неё зависит, нужно ли подставлять табуретку. Крышу Subaru мы достали без неё, поэтому и тариф легковой. А вот голубая машина выше на 55 мм, причём только десять из них — это заслуга увеличенного клиренса. Остальное — чистая геометрия кузова. Поэтому и посадка в эти автомобили разная: в Imprezu опускаешься, садясь спиной вперёд, а в ASX просто заходишь, слегка наклонив голову.
В Mitsubishi кресла посажены высоко, из-за чего ноги приходится держать сильно согнутыми в коленях. Такая поза — на любителя: в дальней дороге конечности устают, а вытянуть их некуда. У Imprezy подобных проблем нет. Здесь можно устроиться с почти прямыми ногами — хоть в кругосветное путешествие. Но в городской суете поверх голов других водителей смотреть удобнее всё-таки из Mitsubishi — сидишь заметно выше. Впрочем, и в Subaru обзорность на высоте: тонкие стойки кузова и крупные зеркала.
Внутреннее убранство Imprezy перед соперником похвастаться не может. Водителя окружает жёсткий пластик, дизайн передней панели уже морально устарел. Из приятных мелочей — только кнопки управления музыкой на руле. Да и сама аудиосистема играет, честно говоря, на троечку... После такой аскезы салон Mitsubishi кажется верхом совершенства. Он приятен и на вид, и на ощупь. Особенно порадовали мягкие вставки на дверных картах — руки так и тянутся к ним. А сколько полезных опций! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша — Subaru такого не предложит даже за доплату.
Что касается пространства для задних пассажиров, то оба японца примерно равны. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а вот креслица Mitsubishi, приподнятые над полом, заставляют сидеть слишком прямо. Но зато большая колёсная база (2670 мм против 2615 у Imprezy) даёт больше свободы для ног. Под высоко установленные передние кресла стопы уходят едва ли не по колено! Так что пассажирам разного роста будет комфортнее в Mitsubishi.
Преимущество ASX сохраняется и при сравнении багажников. Грузовой отсек Imprezy из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса, к тому же его «обкрадывают» выступы, закрывающие крепления задней подвески. При этом пол в российской версии подняли, чтобы разместить под ним полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, тогда как владелец Mitsubishi в случае прокола может поставить запаску на штатном литом диске. Высокий ASX предлагает несравнимо больше места для поклажи, хотя идеальной формы его багажник тоже не назовёшь.
Перелом в этом, казалось бы, проигранном для Imprezy противостоянии наступает, как только мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, да и от дорожных звуков он изолирован недостаточно хорошо. На уровне ушей за окном беснуются воздушные потоки, возмущённые формой зеркал. Гул шипованных шин пробивается снизу, а вой мотора, который вариатор постоянно держит на повышенных оборотах, просачивается сквозь звукопоглощающие маты моторного щита.
В салоне Imprezy тише, хотя и здесь слышно завывание трансмиссии. Зато голос оппозитной «четвёрки» ниже и приятнее для уха. Ветер начинает посвистывать в зеркалах только на трёхзначных скоростях. Но главное — Impreza едет более породисто, чем ASX. Поведение однозначное. Подвеска отлично проглатывает любые неровности, кузов не раскачивается. А плотное усилие на руле с чётким нулём вселяет уверенность в поворотах. Рулевой механизм Mitsubishi малоинформативен. Подвеска хоть и не допускает серьёзных кренов, но работает шумно и на фоне Imprezy кажется дряблой. Субъективно машина воспринимается валкой и совсем не располагает к быстрым виражам.
Силовые агрегаты наших соперников не только идентичны по отдаче, но и почти совпадают по крутящему моменту. Однако оппозитный двигатель Subaru чуть увереннее тянет с самых низов, тогда как рядная «четвёрка» Mitsubishi раскрывается ближе к четырём тысячам оборотов. Но итоговый результат в немалой степени решают коробки передач. Вариатор на ASX, несмотря на акустический дискомфорт, постоянно поддерживает мотор в тонусе. Голубому кроссоверу разгон даётся проще, хотя педаль газа у него и поддемпфирована. Его силовая установка оптимально работает в зоне средних оборотов.
Несобранная подвеска и средняя шумоизоляция делают ASX субъективно дешевле, чем он есть на самом деле.
По документам Subaru уступает Mitsubishi в спринте до сотни всего 0,4 секунды. Но субъективно разрыв ощущается куда более весомым. Импрезе мешает устаревший четырёхступенчатый «автомат», который ведёт себя сносно лишь в спортивном режиме. Связь в трансмиссии настолько размытая, что даже более отзывчивый акселератор не спасает. А в плотном городском потоке коробка Импрезы начинает откровенно раздражать: переключения с первой на вторую и обратно сопровождаются ощутимыми толчками.
В этот раз от бездорожья мы сознательно отказались — слишком свежи воспоминания о том, как мы откапывали Mini. Поэтому отправились на снежно-ледяную трассу, втайне рассчитывая, что здесь Impreza сможет если не переломить ход дуэли, то хотя бы свести её вничью. Но удача была не на стороне Subaru. На Импрезах с «автоматом» полный привод лишён межосевого дифференциала, а момент на заднюю ось передаёт муфта с электронным управлением. В тех рамках, что допускает неотключаемая система стабилизации, опытный водитель не получает никакого удовольствия от скольжений.
В занос Импреза срывается внезапно, и обуздать её без подготовки не выйдет. Тут нужен опыт. Subaru не терпит полумер — команды должны быть чёткими и однозначными. В скользком повороте проще выправлять траекторию резким поворотом руля, нежели работой педалью газа. Тем более что «автомат» не держит даже ручной режим, периодически оставляя водителя без тяги. А на льду руль с гидроусилителем окончательно теряет информативность, и при больших углах поворота трудно понять, куда направлены колёса.
Система стабилизации тут отключается полностью. Отдельным контроллером выбирается один из трёх режимов работы трансмиссии. Принудительно заблокировав муфту (положение Lock) на скользкой дороге, вы можете минимизировать врождённую склонность машины к сносу.
Электроусилитель Mitsubishi даже на низком коэффициенте сцепления сохраняет фоновое усилие, что делает ASX более понятным в скольжении. К тому же вариатор надёжно фиксирует шкивы на виртуальной первой передаче. Пусть на ровном газу ASX прямолинейно уезжает к внешней бровке. Зато как чутко он реагирует на акселератор! Стоит чуть прикрыть дроссель — и машина послушно входит в меньший радиус. А с принудительно заблокированной муфтой задних колёс ASX отлично доворачивается газом. Я дошёл до того, что отпускал руль и продолжал кружить перед фотографом, управляя лишь тягой.
Победа Mitsubishi над Subaru очевидна — она добыта с явным преимуществом. Удобные кресла, харизматичный мотор и энергоёмкая подвеска Импрезы не могут компенсировать её скромный багажник, устаревшую трансмиссию и, как следствие, непредсказуемость на сложном покрытии. Возможно, всё сложилось бы иначе, будь у нас Impreza XV с «механикой» и классическим дифференциальным приводом. Но хэтчбеку гольф-класса в резиновых сапогах в любом случае непросто тягаться с прирождёнными кроссоверами. Mitsubishi ASX тоже не идеален: яркая внешность и удобный салон соседствуют с нестабильным ездовым характером — взлёты сменяются падениями. И всё же в этой дуэли необязательно быть совершенным, чтобы оказаться успешным.
Паспортные данные
| Модель | Mitsubishi ASX | Subaru Impreza XV |
| Кузов |
| Тип кузова | универсал | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4295 | 4430 |
| Ширина, мм | 1770 | 1770 |
| Высота, мм | 1625 | 1570 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2615 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1525/1525 | 1500/1505 |
| Снаряжённая масса, кг | 1455 | 1505 |
| Полная масса, кг | 1970 | 1890 |
| Объём багажника, л | 415–1219 | 310–1130 |
| Двигатель |
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 | 1994 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 150/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 197/4200 | 196/3200 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | вариатор | автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/60R17 | 205/60R16 |
| Дорожный просвет, мм | 195 | 185 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 188 | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,9 | 12,3 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — городской цикл | 10,5 | 11,1 |
| — загородный цикл | 6,8 | 6,5 |
| — смешанный цикл | 8,1 | 8,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Вот переработанный текст тест-драйва на русском языке:
Mitsubishi ASX против Subaru Impreza XV: битва характеров
Техническая начинка Mitsubishi ASX
В основе ASX лежит глобальная платформа GS — со стойками McPherson спереди и многорычажной конструкцией сзади. Эту «тележку» разработали ещё в те времена, когда Mitsubishi сотрудничала с концерном DaimlerChrysler. Та же самая база использовалась для Lancer, Outlander XL, а также для Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot. Если смотреть на профиль, ASX — это словно Outlander, прошедший процедуру липосакции: колёсная база у них идентична — 2670 мм, поэтому места для ног задних пассажиров тут не меньше, чем у старшего собрата. Однако главное преимущество — снижение веса более чем на 200 кг, что позволило поставить менее объёмные двигатели. Подвеска здесь перенастроена в сторону большего комфорта, а ключевое отличие шасси — новый рулевой механизм с электрическим усилителем, расположенным на рулевом валу.
Под капотом — двухлитровый мотор 4В11, выдающий 150 лошадиных сил. Он оснащён фирменной системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов MIVEC. Этот агрегат знаком по Outlander XL и Lancer, соответствует нормам Евро-4 и без проблем работает на 92-м бензине.
Полный привод Multi-Select 4WD у ASX конструктивно близок к системе Subaru с «автоматом», но имеет переключатель режимов. В режиме 2WD крутящий момент передаётся только на передние колёса, в Auto — до 40% уходит назад. Также есть возможность принудительно заблокировать фрикционную муфту (режим Lock).
Техническая начинка Subaru Impreza XV
XV — это обычный хэтч Impreza, но с дорожным просветом, увеличенным до 185 мм (+30 мм), и более энергоёмкими амортизаторами. Чтобы компенсировать поднявшийся центр тяжести, инженерам пришлось ужесточить подвеску: оба стабилизатора поперечной устойчивости стали толще на миллиметр, пружины получили большее сопротивление сжатию, а сайлент-блоки — жёстче.
Двигатель у XV один — оппозитный двухлитровый, мощностью 150 л.с. Благодаря фазовращателям пиковый момент в 196 Н•м доступен уже на 3200 об/мин (у Mitsubishi — 197 Н•м, но при 4200 об/мин). Однако динамика оставляет желать лучшего: разгон до сотни у версии с АКПП занимает 12,3 секунды, а с механической коробкой — на две секунды быстрее. Максималка — 182 км/ч.
Тип полного привода у Impreza XV зависит от трансмиссии. Версии с «механикой» получают симметричный межосевой дифференциал и понижающую передачу, а вот «автоматические» лишены демультипликатора и используют электрогидравлическую многодисковую муфту, которая подключается при пробуксовке передних колёс.
Личное мнение
Мы, журналисты, тоже люди и часто делим автомобили на «мужские» и «женские» — и покупаем их по этому принципу. Если бы мне пришлось выбирать между этими двумя кроссоверами, я бы без колебаний взял Imprezu. Да, у неё есть недостатки, но в её грубоватом облике чувствуется мужской характер. Даже ключ зажигания похож на маленькую электрогитару — сразу видно, что мы найдём общий язык. Особенно если это версия с механической коробкой. А вот на Mitsubishi я бы обратил внимание, только если бы искал машину для подруги. Ничего личного — просто природа вещей.
