Заявка выглядела интригующе. Премьера Coupe состоялась на гонке «24 часа Нюрбургринга». Едва сбросив камуфляж, машина предстала перед зрителями в полной боевой экипировке: каркас безопасности, антикрыло во всю корму и слики. Прямо как какой-нибудь Lexus LFA... И даже финишировала, пусть и не в лидерах. Но, как оказалось, всё это — чистый пиар. В серийной версии спорта не больше, чем изящества. Нет, к внешности претензий нет, что за вид? Или кепка в полоску любого сделает гопником?
Coupe — это вовсе не купе, а хэтчбек. Трёхобъёмность здесь мнимая: массивная дверь открывает доступ к багажнику объёмом 280 литров. Но главная проблема в том, что Coupe сложно воспринимать как самостоятельную модель, ведь это лишь вторая часть проекта, который немцы окрестили «оксфордскими близнецами». Вместе с Coupe в Оксфорде будут собирать родстер со складной матерчатой крышей. Эффектный и, вероятно, успешный автомобиль, способный составить конкуренцию той же Mazda MX-5. Его серийное производство стартует в 2012 году. Именно открытая версия — главная в этой паре. Она требует более жёсткого кузова. Поэтому за основу «близнецов» взяли самую тяжёлую модель Mini — кабриолет. От него новинки унаследовали усиленный пол и пороги из более толстой стали, а вместо заднего ряда сидений здесь поперечный усилитель... Поскольку Coupe максимально унифицирован с родстером ради удешевления производства, ему приходится таскать на себе весь этот лишний вес. Итог парадоксален: так называемая спортивная версия на 25 кг тяжелее обычного хэтча с тем же двигателем!
Салон Coupe разделён поперечным усилителем, в котором, по словам немцев, даже нет особой необходимости. Закрытый кузов и так достаточно жёсткий. В перегородке есть «собачья дверца», открывающаяся из салона. Якобы для того, чтобы можно было дотянуться до вещей в 280-литровом багажнике. А он, между прочим, больше, чем у универсала Clubman. Правда, пол здесь — со ступенькой.
Тогда в чём смысл такой машины, зачем она вообще нужна? Похоже, сами немцы не до конца понимают, кому её продавать. Отшучиваются: «Настоящий фанат Mini купит обе». Серьёзно? Я бы предпочёл трансформер с жёсткой крышей. На худой конец, устроил бы честный родстер в паре со съёмной зимней крышей, как у Z4 прошлого поколения. По-моему, баварцы просто продолжают «сегментировать сегментированное», экономя на разработке. Ведь нужно загрузить оксфордскую фабрику, в модернизацию которой вбухали 500 миллионов фунтов стерлингов...
В движении разница в массе Coupe по сравнению с обычным Mini, допустим, не ощущается. Это одновременно и плюс, и минус. С одной стороны, Coupe едет не хуже, с другой — принципиально не лучше. Ну, крены чуть меньше, да в тесном салоне потише... Не знаю, как вы, но я после дебюта Coupe на Нюрбургринге ждал, что это будет что-то экстремально облегчённое. Элитное, драйверское. Возвращение к Mini прошлого поколения. Теплилась надежда, что у нелепой внешности есть функциональное оправдание. Ага, сейчас. На деле — та же жвачка, только скатана колбаской. Паспортные данные вообще ставят в тупик: мощность прежняя, передачи те же, масса больше... Складывается ощущение, что Coupe быстрее обычной трёхдверки только на бумаге. Немцы же уверяют, что дело в улучшенной аэродинамике. Не зря же лобовое стекло наклонено на 13°...
На затылке крыши — горбик-спойлер. На крышке багажника — автоматическое антикрыло, первое в истории BMW Group. Само крылышко создаёт небольшую прижимную силу, около 10 кг на скорости 240 км/ч. Но оно так удачно выравнивает поток по всей корме, что в сумме на ось давит уже 40 кг... На бывшем военном аэродроме под Мюнхеном для нас организовали незамысловатую трассу, и на скоростном слаломе, где стрелка спидометра доходит до 200 км/ч, Coupe действительно держит траекторию. Но суперзмейка упирается в поворот, который проходится на третьей передаче, и при торможении машина с тяжёлым передком (развесовка в статике почти 58:42) мгновенно срывается в занос.
Антикрыло максимально эффективно после 120 км/ч. Но если поднимать его только по делу, то дисциплинированный европейский водитель его вообще не увидит. А где же спортивность... Поэтому оно выезжает уже на 80 км/ч, чтобы маячить в зеркале заднего вида. После 55 — прячется обратно.
Mini в управляемом заносе! Этому можно было бы порадоваться, если бы на остальной части трассы Coupe не вёл себя как обычный хэтчбек. Не заставлял бы сбрасывать газ в самой медленной шпильке, подумывая о ручнике, не подбуксовывал бы разгруженным колесом на мокрой змейке... Даже у самой мощной версии Cooper S John Cooper Works нет механической блокировки дифференциала. Потому что когда-то клиенты попросили от неё отказаться — чтобы, зараза, не дёргала руль. И отказались. Её роль на себя частично берёт система стабилизации, притормаживая колёса по отдельности. Но на треке на неё всерьёз рассчитывать нельзя. Самый продвинутый режим DTC отправляет меня в траву в том самом быстром повороте: пытаясь предотвратить вполне безобидное скольжение, электроника начинает тормозить, но на мокром асфальте это уводит машину по более широкой дуге...
Версия JCW ближе к тому, каким хотелось бы видеть Coupe. Но и это компромисс. Руль лёгкий, педали не тугие. Механической блокировки дифференциала нет — только электронная имитация. Так что с газом нужно быть аккуратным: либо буксуешь, либо ждёшь, пока трекшн-контроль ослабит хватку. Усилие на руле искусственное — ничего общего с Mini прошлого поколения.
Реакции на действия рулём быстрые, но по скорости откликов прокачанный Cooper S JCW на хороших шинах Continental SportContact3 размерности 205/45 R17 не идёт ни в какое сравнение с самым обычным Купером прежнего поколения. Усилие на руле синтетическое, особенно вблизи нулевой зоны. И только на очень высокой скорости баранка Mini становится по-настоящему честной. Зато плавность хода, как ни странно, приемлема. Жёсткие общие настройки шасси позволили сделать амортизаторы податливыми на малых ходах. Мелочь Coupe не замечает, но если попадается что-то покрупнее — машина вздрагивает от сильного удара.
Горбун силён? Cooper SD не блещет расторопностью. До 100 км/ч он даже по паспорту разгоняется почти за восемь секунд, а с «автоматом» — ещё медленнее. Субъективно он совершенно неспортивен, но хорош в дальней дороге. Его тоже планируют продавать в России.
Дизельная модификация Cooper SD на 16-дюймовых шинах Bridgestone Turanza — ещё комфортнее. Но управляемость без изюминки. Динамика не то чтобы плохая, но привлекает внимание только при обгонах, когда 305 Н·м момента вступают в дело. Однако рабочий диапазон дизеля узок — 2300-4000 об/мин. Звук простоват. Хотя в Европе 143-сильные версии Cooper SD в разных кузовах пользуются спросом, их даже собираются поставлять в Россию. Но разве таким должен быть Mini? Бензиновая машина JCW хотя бы легче и строже настроена. Она тоже компромиссна до мозга костей, но в ней хотя бы не клонит в сон. А дизельное купе — это просто странный двухместный автомобиль с относительно большим багажником. Спросил бы местных пенсионеров, почему они кружат вокруг моей машины, да не знаю немецкого...
Мне непонятно, почему Coupe выпустили на рынок раньше родстера. У трёхдверки нет ни харизмы первопроходца, ни собственной философии. Ни гроша за душой, кроме пресловутого эффекта новизны. По всем понятиям удел такой безыдейной машины — оставаться в тени и тихо появиться под конец для поддержания интереса к стареющему родстеру... Или именно поэтому Coupe начинает, что с выходом открытой машины рискует остаться не у дел? Помните, как незаметно промелькнуло BMW Z4 Coupe? А машина-то была не в пример элегантнее...
Ладно, допустим, потребитель заглотил блесну странной формы со спортивным запахом просто из любопытства. Но не стоит ждать того же от прессы. Я лучше отдал бы эту публикацию родстеру по праву — как первичному и более перспективному продукту. А так возвращаться к «оксфордским близнецам» — только повторяться. Жаль, что они начали с фальстарта. Впрочем, я знаю, что кое-кто в BMW ещё мечтает сделать этот кургузый автомобиль по-настоящему особенным. Боюсь, время авторских работ ушло, да и материал не шибко благодатен, но буду рад ошибиться. Если из Coupe вдруг созреет та машина, которую баварцы сделают лично для себя, то это, пожалуй, снимет вопрос о смысле его существования.
Паспортные данные
Техника
«Оксфордские близнецы» базируются на платформе кабриолета Mini. У него изначально усиленная силовая структура кузова, которая компенсирует отсутствие крыши. У кабриолета также имеется поперечный усилитель за спинками задних кресел. И, как и в случае с родстером, в эту поперечину встроены дуги безопасности, защищающие при опрокидывании. Чего у кабрика почти нет, так это багажника.
Если бензиновый мотор 1.6 с непосредственным впрыском и наддувом (слева) — это совместный проект BMW и Peugeot, то двухлитровый турбодизель N47 — чисто баварская разработка. Однако на Mini используется не самая мощная его версия. На других автомобилях BMW он выдает до 204 л.с. и 400 Н•м.
За кадром
Презентация Coupe оказалась намного интереснее самой машины. Сначала нас разместили на бывшем военном аэродроме в часе езды от Мюнхена. Поселили прямо в полукапонирах, которые когда-то служили ангарами. Внутрь завезли жилые автотрейлеры, обшили их декоративными панелями — получилась мини-гостиница из шести отдельных номеров в каждом ангаре. Удобства скромные, слышимость ужасная. Полночи не мог угомониться перебравший журналист Сергей Синченко, который потом талантливо описал свои приключения в «РБК daily»... Такая вот неформальная MINI-атмосфера. Зато Coupe журналистам показали весьма эффектно. Всех рассадили по периметру вращающегося подиума, на который Mini заехал своим ходом. Вице-президента Зеглера, рассказывавшего о машине, нарядили в гоночный комбинезон и шлем. А перед каждым зрителем поставили отдельный монитор, на который выводился иллюстративный ряд презентации. Креативненько! Кстати, после MINI-мероприятия на территории аэродрома на постоянной основе разместится фирменная школа водительского мастерства BMW. Отсюда и такая хитрая инфраструктура.
Самым приятным во всей этой истории было, как обычно, общение с трезвыми специалистами. Инженеры BMW — всегда отличные собеседники — подсластили мне пребывание в чистом поле на ветру. А любимый свадебный генерал MINI, Летучий финн Рауно Аалтонен, прокатил меня на Coupe по аэродромной трассе на все свои 74 года. И бессонная ночь забылась. Последний раз мы с Аалтоненом виделись лет шесть назад, и с тех пор — хотите верьте, хотите нет — он ни капельки не изменился. Как говорится, смотришь на таких людей — и стареть не страшно.